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Vista frontal del Mitsubishi Ki-21 'Sally 1'

Vista frontal del Mitsubishi Ki-21 'Sally 1'


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Vista frontal del Mitsubishi Ki-21 'Sally 1'

Aquí vemos el Mitsubishi Ki-21 'Sally 1' desde el frente. El modelo se puede identificar por las ruedas principales parcialmente expuestas en las góndolas, que estaban ocultas en el 'Sally 2' y el 'Sally 3'.


Tigres voladores, Curtis P-40 Warhawk Impresiones y carteles del arte de la aviación militar de la Segunda Guerra Mundial.

Hogar Luchadores de la Segunda Guerra Mundial Aviones modelo Libros de aviones Películas de aviones
A-1 Skyraider F4F Wildcat F4U Corsair F6F Hellcat F8F Bearcat
Rayo P-38 P-39 Airacobra P-40 Warhawk P-47 Thunderbolt Mustang P-51
P-61 Viuda Negra SB2C Helldiver SBD intrépido SNJ-3 / AT-6 tejano Troyano T-28
Devastador TBD-1 TBM Avenger Calendarios Exhibiciones Modelos de barcos

Arte de aviación P-40

Camisa de los combatientes de la Segunda Guerra Mundial de la USAAF - Grande "28" 0069895border = "0" hspace = "10" vspace = "4"> 0069897
Camisa de combatientes de la Segunda Guerra Mundial de la USAAF - XX-Large

Confeccionada con una mezcla de 50% algodón / 50% poliéster, esta camiseta serigrafiada de color gris ceniza presenta un emblema de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. En la parte delantera y, en la parte posterior, los perfiles de seis legendarios luchadores de la Segunda Guerra Mundial: el P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Warhawk, P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang y P-61 Black Widow.
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John Shaw. Los combatientes Curtiss Tomahawk y P-40E Kittyhawk del legendario American Volunteer Group (AVG), los Flying Tigers, regresan de una patrulla cerca de su base en Kweilin, China, a mediados de 1942. 39? & Quot x 21 & quot edición limitada, impresión numerada firmada por el artista y por 16 miembros de AVG.
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El coronel Robert Scott, el primer comandante del 23er Fighter Group, sucesor de los Flying Tigers de Claire Chennault, ataca una formación de bombarderos japoneses durante su última misión de combate, el 26 de diciembre de 1942.

Hice una búsqueda en Internet para averiguar qué términos escribía la gente al buscar los Flying Tigers.

Tenga en cuenta: tomé la foto de las nubes utilizadas en la imagen de fondo
mientras volabamos desde una ciudad del norte de Siberia llamada Khatanga
de camino al Polo Norte en abril de 2002. C. Jeff Dyrek, webmaster
Haga clic aquí para unirse a la próxima expedición


Vista frontal del Mitsubishi Ki-21 'Sally 1' - Historia

Archivo: Aviones militares japoneses

Informe: compilado por Calvin W. Lew

El sistema de nombres en clave para los aviones japoneses se originó en el teatro del Pacífico sudoeste en la segunda mitad de 1942. Antes de Pearl Harbor, se sabía muy poco sobre los aviones militares japoneses de cualquier tipo, y se asumía ampliamente que la mayoría de los aviones militares japoneses eran de segunda categoría. copias de diseños occidentales obsoletos. No hace falta decir que los primeros seis meses de la Guerra del Pacífico demostraron cuán errónea era esa opinión.

Por lo tanto, los aliados se enfrentaron a una necesidad desesperada de inteligencia precisa y actualizada sobre los aviones japoneses que en ese momento estaban pisoteando todo el teatro de operaciones del Pacífico. En junio de 1942, el capitán Frank T. McCoy de Nashville, Tennessee, se convirtió en jefe de la Sección de Materiales de la Dirección de Inteligencia de las fuerzas aéreas aliadas en toda el área del Pacífico suroeste. A su equipo se le asignó la tarea de identificar y clasificar aviones japoneses.

Como el Capitán McCoy era de Tennessee, inicialmente asignó nombres de hillbilly como ZEKE, RUFE, NATE y JAKE a los aviones japoneses, elegidos para que fueran cortos, simples, inusuales y fáciles de recordar. Se asignaron 75 nombres de código el primer mes. En septiembre de 1942, estos nombres se usaban ampliamente en todo el suroeste del Pacífico. Poco tiempo después, se empezaron a utilizar en todo el Pacífico.

Estos nombres en clave que suenan extraños pronto atrajeron la atención de altos mandos militares. El Capitán McCoy asignó a lo que más tarde resultó ser un Zero modificado el nombre en clave HAP, el apodo del general Henry H. (& quotHap & quot) Arnold, Jefe de Estado Mayor de la USAAF. Al general NO le hizo gracia, y convocó al capitán McCoy ante el jefe de operaciones del general MacArthur para explicar lo que estaba haciendo. El capitán McCoy parece haber salido de este lío en particular, pero el nombre HAP se cambió silenciosamente a HAMP.

En el verano de 1944, un Centro Técnico Aéreo Conjunto Ejército-Armada en Washington asumió la responsabilidad de asignar los nombres.

Los nombres en clave se asignaron de acuerdo con el siguiente sistema:

Nombres masculinos: Cazas e hidroaviones de reconocimiento

Nombres femeninos: Bombarderos, bombarderos de ataque, bombarderos en picado, aviones de reconocimiento, barcos voladores

Transportes (nombres que comienzan con la letra T).

Sin embargo, hubo algunas excepciones a la regla. Al caza monoplaza Ki-44 Shoki se le asignó el nombre TOJO.

Aquí hay una lista de nombres en clave. Supuestamente está completo, pero agradecería que me informaran de cualquier omisión.

A LLIED C ODA norte AMES PARA J APANESO A IRCRAFT

Designante Nombre clave Fabricante

F IGHTERS y R ECONOMISO S EA PAG CARRILES (Nombres masculinos):

A5M CLAUDE Mitsubishi Navy caza monoplaza basado en portaaviones

Caza con base en portaaviones A5M SANDY Mitsubishi Navy. Nombre dado a una versión de ala de gaviota invertida inexistente de CLAUDE.

A6M Reisen (Zero Fighter) / BEN Mitsubishi Nombre brevemente asignado a

A6M Reisen (Zero Fighter) / RAY Mitsubishi Nombre asignado brevemente a Zero en el teatro CBI.

A6M2 Reisen (Zero Fighter) Mitsubishi El Zero es el más reconocible de todos los aviones japoneses, y comprende casi todos los aviones de combate desplegados por

Japón en la Segunda Guerra Mundial. Era exactamente el estado del arte en su introducción en 1940, pero se quedó atrás de la curva de poder de la tecnología en mitad de la guerra. Sus motores de 1130 caballos de fuerza ya no eran lo suficientemente potentes para competir, y los modelos con motores más potentes no estuvieron disponibles hasta cerca del final de la guerra. La velocidad máxima era de aproximadamente 350 mph y el alcance en el rango de mil millas con tanques de caída.

A6M5 Model 52 Reisen (Zero Fighter) / ZEKE Mitsubishi Navy Caza monomotor con base en portaaviones.

A6M2-N RUFE Nakajima Versión de caza del hidroavión del Mitsubishi A6M2 Reisen.

Caza basado en portaaviones A6M3 HAMP Mitsubishi Navy. Primero llamado HAP, luego HAMP, luego finalmente ZERO 32.

A7He1 JERRY Heinkel Heinkel He 112B-0 en servicio en Japón como base terrestre de la Armada

Caza basado en portaaviones monoplaza A7M Reppu (Hurricane) / SAM Mitsubishi Navy

A8V1 DICK Seversky Seversky 2PA-B3 comprado en EE. UU. Y operado como cazas terrestres biplaza de la Armada.

AI-104 IONE Aichi Hidroavión de reconocimiento inexistente.

AT-27 GUS Nakajima Caza bimotor ficticio.

Bf 109E MIKE Messerschmitt Se cree erróneamente que el caza alemán está en servicio en Japón.

Bf 110 DOC Messerschmitt Caza bimotor alemán que se creía erróneamente que estaba en servicio en Japón.

E7K ALF Kawanishi Navy hidroavión biplano de reconocimiento monomotor

E8N DAVE Nakajima Navy biplano hidroavión de reconocimiento de dos asientos.

Hidroavión de reconocimiento E9W SLIM Watanabe Navy

E10A HANK Hidroavión de reconocimiento de la Armada de Aichi

E13A JAKE Hidroavión de reconocimiento monomotor de la Armada de Aichi.

E14Y GLEN Yokosuka Navy hidroavión de reconocimiento monomotor

E15K Shiun (Violet Cloud) / NORM Kawanishi Navy hidroavión de reconocimiento de alta velocidad monomotor

E16A Zuiun (Nube propicia) / PAUL Aichi hidroavión de reconocimiento monomotor de la Armada

F1M PETE Mitsubishi Navy hidroavión biplano de observación monomotor.

FW 190A-5 FRED Focke-Wulf Se cree erróneamente que está en servicio en Japón

J1N Gekko (Moonlight) / IRVING Nakajima Navy bimotor de combate nocturno y avión de reconocimiento con base en tierra.

Interceptor terrestre de un solo asiento J2M Raiden (Thunderbolt) / JACK Mitsubishi Navy. El J2M fue un caza japonés desarrollado en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado para ser un interceptor, el avión nunca fue realmente el némesis de los bombarderos B-29 como se esperaba.

El 112B-0 Heinkel En servicio en Japón como caza en tierra de la Armada.

Interceptor J4M Senden / LUKE Mitsubishi Navy

Ki-001 BEN Nagoya-Sento No existía.

Ki-10 PERRY Kawasaki Army Caza biplano monoplaza Relegado a roles de entrenamiento al comienzo de la Guerra del Pacífico

Ki-27 ABDUL Nakajima Army monoplaza de combate que sirve en el teatro CBI. Duplicado de NATE en Southwest Pacific. Después de 1943, se utilizó exclusivamente el nombre en clave NATE.

El caza monoplaza Ki-27 NATE Nakamima Army Name se usó inicialmente solo en el teatro del Pacífico suroeste, mientras que el mismo avión se llamó ABDUL en el teatro CBI. A partir de 1943 se utilizó exclusivamente el nombre NATE.

Ki-28 BOB Kawasaki se cree erróneamente que está en producción como luchador

Ki-43 Hayabusa (halcón peregrino) / caza monoplaza JIM Nakajima Army - el nombre más tarde se cambió a OSCAR

Ki-43 Hayabusa (halcón peregrino) / OSCAR Nakajima Army monoplaza de combate, conocido por un tiempo en el teatro CBI como JIM

Ki-44 Shoki (Devil-Queller) / TOJO Nakajima Army Caza monoplaza

Ki-45 Toryu (Dragon Killer) / NICK Kawasaki Army biplaza, caza bimotor

Ki-46 DINAH Mitsubishi Army aviones bimotores de reconocimiento e interceptores.

Caza monoplaza Ki-61 Hien (Swallow) / TONY Kawasaki Army

Caza monoplaza Ki-64 ROB Kawasaki Experimental Army

Caza bimotor experimental Ki-72 STEVE Mitsubishi Army

Ki-74 PAT Tachikawa Se cree erróneamente que es un luchador de largo alcance. El nombre cambió a PATSY cuando se conoció el verdadero papel del bombardero.

Ki-84 Hayate (Gale) / FRANK Nakajima Caza del ejército monoplaza.

Ki-102b RANDY Kawasaki Army avión de asalto bimotor

N1K Shiden (Violet Lightning) / GEORGE Kawanishi Navy interceptor-caza terrestre de un solo asiento

N1K Kyofu (Mighty Wind) / REX Kawanishi caza hidroavión monomotor de la Armada.

STK-97 ADAM Nakajima Hidroavión de combate inexistente

Hidroavión de reconocimiento tipo 97 BOB Aichi Navy - no existía

TK-4 FRANK Mitsubishi Caza bimotor ficticio. Nombre aplicado posteriormente a Nakajima Ki-84

TK-19 JOE Luchador monoplaza ficticio

20 OMAR Suzukaze Caza bimotor ficticio

B4Y JEAN Biplano bombardero de ataque monomotor basado en portaaviones de la Armada de Yokosuka.

Bombardero de ataque B5M MABEL Mitsubishi Carrier. El nombre luego cambió a KATE 61

B5N KATE 61 Nakajima Navy bombardero de ataque monomotor basado en portaaviones

B6N Tenzan (Heavenly Mountain) / JILL Nakajima Navy bombardero de ataque monomotor basado en portaaviones.

B7A Ryusei (Shooting Star) / GRACE Aichi Navy bombardero de ataque basado en portaaviones monomotor.

Bombardero mediano B-97 DORIS Mitsubishi - no existía

Bombardero pesado BR-20 RUTH Fiat construido en Italia en servicio japonés

C6N Saiun (Painted Cloud) / MYRT Nakajima Navy avión de reconocimiento basado en portaaviones monomotor

D1A SUSIE Aichi Navy bombardero en picado biplano monomotor basado en portaaviones

Bombardero en picado D3A VAL Aichi Navy monomotor de dos asientos con base en un portaaviones

Bombardero en picado D4Y DOT Yokosuka Carrier - duplicado de JUDY

Bombardero en picado monomotor D4Y Suisei (Comet) / JUDY Yokosuka Navy.

E11A LAURA Aichi hidroavión de reconocimiento de la Armada

Fw 200 TRUDY Focke-Wulf avión de reconocimiento marítimo alemán de cuatro motores que se cree erróneamente que está en servicio en Japón

Bombardero de ataque bimotor terrestre G3M NELL Mitsubishi Navy con base en tierra

Bombardero de ataque terrestre bimotor G4M BETTY Mitsubishi Navy

El bombardero de ataque cuatrimotor de la Armada G5N Shinzan (Receso en la montaña) / LIZ Nakajima funcionó como transporte de carga.

Bombardero de ataque cuatrimotor terrestre de la Armada G8N Renzan (Cordillera) / RITA Nakajima.

H5Y CHERRY Yokosuka Navy hidroavión

H6K MAVIS Kawanishi Navy hidroavión de reconocimiento marítimo cuatrimotor

H7Y TILLIE Yokosuka Navy hidroavión experimental

H8K EMILY Kawanishi Navy hidroavión de reconocimiento de largo alcance con cuatro motores

Se cree erróneamente que el transporte de trimotor alemán Ju 52 / 3m TRIXIE Junkers está en servicio en Japón

Ju 87A IRENE Junkers Bombardero en picado monomotor alemán que se cree erróneamente que está en servicio con el ejército japonés.

Ju 88A-5 JANICE Junkers Bombardero ligero alemán erróneamente se cree que está en servicio en Japón.

JULIA / LILY mal identificado Se cree que es un bombardero pesado

JUNIO / Identificado erróneamente JAKE Se cree que es una versión hidroavión de VAL

Bombardero ligero bimotor Ki-2 LOUISE Mitsubishi Army

Ki-15 / C5M BABS Mitsubishi Army / Navy avión de reconocimiento monomotor

Ki-15 / C5M NORMA / BABS Mitsubishi identificado erróneamente Se cree que es un bombardero ligero.

Bombardero ligero monomotor Ki-30 ANN Mitsubishi Army

Bombardero pesado Ki-21 JANE Mitsubishi Army - El nombre luego cambió a SALLY

Bombardero pesado Ki-21-IIb GWEN Mitsubishi Army: el nombre cambió posteriormente a SALLY III.

Bombardero pesado bimotor Ki-21 SALLY Mitsubishi Army. Anteriormente llamada JANE.

Bombardero ligero biplaza y monomotor Ki-32 MARY Kawasaki Army

Bombardero ligero bimotor Ki-48 LILY Kawasaki Army

Ki-49 Donryu (Storm Dragon) / HELEN Nakajima Army bombardero pesado bimotor.

Ki-51 SONIA Mitsubishi Army, dos asientos, avión de asalto monomotor

Ki-54? JOYCE / ¿HICKORY Tachikawa mal identificado? Se cree que es una versión de bombardero ligero de Tachikawa Ki-54

Ki-67 Hiryu (Flying Dragon) / Bombardero pesado bimotor PEGGY Mitsubishi Army

Ki-70 CLARA Tachikawa Army Comando de reconocimiento del avión

Avión de reconocimiento táctico biplaza monomotor experimental Ki-71 EDNA Mansyu Army. Desarrollo de Mitsubishi Ki-51.

Ki-74 PATSY Bombardero experimental de reconocimiento de gran altura y largo alcance del Ejército Tachikawa.

Ki-76 STELLA Kokusai Army Avión de enlace de mando monomotor. Generalmente similar a Fieseler Fi 156 Storch pero no una copia.

Biplano H3K1 BELLE Kawanishi Navy hidroavión

He 111 BESS Heinkel Se cree erróneamente que se construyó bajo licencia en Japón

MXY7 Ohka (Cherry Blossom) / BAKA Yokosuka Atacante suicida propulsado por cohetes de la Armada.

Ohtori / EVA (EVE) Mitsubishi se cree erróneamente que es un bombardero

P1Y Ginga (Vía Láctea) / FRANCES Yokosuka Bombardero ligero bimotor / caza nocturno con base en tierra de la Armada de Yokosuka.

Q1W Tokai (Mar del Este) / LORNA Kyushu Aviones de patrulla terrestre bimotores de la Armada.

V-11GB MILLIE Vultee Se cree erróneamente que está en producción por Showa en Japón

Entrenador de tripulación monomotor K3M PINE Mitsubishi Navy

Biplano de entrenamiento intermedio K5Y WILLOW Yokosuka Navy.

Zapatilla de entrenamiento K9W CYPRESS Kyushu Navy

Entrenador intermedio K10W OAK Kyushu Navy construido con licencia NA-16 norteamericano

Entrenador biplano monomotor de dos asientos de grado medio Ki-9 SPRUCE Tachikawa Army

Entrenador primario biplano biplano monomotor Tachikawa Army Ki-17 CEDAR

Ki-36/55 IDA Tachikawa Army monomotor de dos asientos monoplano de entrenamiento y avión de cooperación del ejército

Ki-54 HICKORY Tachikawa Army Entrenador de tripulación avanzado bimotor y transporte ligero.

Ki-55/36 IDA Tachikawa Army monomotor de dos asientos monoplano de entrenamiento y avión de cooperación del ejército

Entrenador principal del ejército Ki-86 Kokusai

Planeador de transporte Ku-7 Manazuru / BUZZARD Kokusai Army

Planeador de transporte Ku-8 GANDER Kokusai Army Anteriormente llamado GOOSE

Planeador de transporte Ku-8 GOOSE Kokusai Army Nombrado cambiado a GANDER

T RANSPORTS (Nombres que comienzan con la letra T):

DC-2 TESS Douglas Se cree erróneamente que los DC-2 fabricados bajo licencia de Douglas son de uso generalizado por la Armada japonesa.

14 TOBY Lockheed Commercial Lockheed 14 utilizados por Japón durante la Guerra del Pacífico.

Ki-33 TINA Mitsubishi Army transport - versión de transporte Yokosuka L3Y mal identificada del bombardero de ataque G3M.

Transporte bimotor Ki-34 / L1N THORA Nakajima Army / Navy

Transporte bimotor Ki-56 THALIA Kawasaki Army. Adaptación de fabricación japonesa del Lockheed Model 14-WG3.

Transporte bimotor Ki-57 / L4M TOPSY Mitsubishi Army / Navy

Ki-59 THERESA Kokusai Army transporte ligero bimotor de personal

Transporte terrestre bimotor L2D TABBY Showa / Nakajima Navy. Versión con licencia de Douglas DC-3.

Tipo LO THELMA Tachikawa / Kawasaki Transporte bimotor del ejército. Versión con licencia de Lockheed Model 14.

C ARGO / T RANSPORTS :

C-1A Trader Grumman Aerospace

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& # 8220 Aviones militares japoneses & # 8221 - Compilado por Calvin W. Lew,


Motor de avión Mitsubishi [Ha-43] (A20 / Ha-211 / MK9)

En 1916, la Sección de motores de combustión interna, Maquinaria trabaja (Nainenki-ka Zokisho) de Mitsubishi Shipbuilding Company Ltd (Mitsubishi Zosen KK) se formó para construir motores de aviones. Se adquirieron varias licencias para fabricar motores en Japón de varios fabricantes de motores europeos. Inicialmente, los motores eran del tipo Vee. El motor del avión pasó a llamarse Mitsubishi Aircraft Company Ltd (Mitsubishi Hokuki KK) en 1928. A finales de la década de 1920, se adquirieron licencias para producir los motores radiales Armstrong Siddeley Mongoose de cinco cilindros y Pratt & amp Whitney R-1690 Hornet de nueve cilindros refrigerados por aire.

Vistas frontal y lateral del Mitsubishi [Ha-43] (A / 20 / Ha-211 / MK9). El motor funcionó bien pero estaba subdesarrollado. Su desarrollo y producción se vieron ralentizados por los bombardeos y la escasez de material. El motor impulsaba a dos de los mejores cazas de próxima generación de Japón, el A7M2 y el Ki-83. Si bien los aviones eran excelentes, la guerra ya estaba perdida.

En 1929, Mitsubishi construyó el primer motor de avión de su propio diseño. Con la designación A1 de Mitsubishi, el motor era un radial de dos filas, 14 cilindros, refrigerado por aire de 700 hp (522 kW). Este motor fue seguido en 1930 por el A2, un radial de nueve cilindros de 320 hp (237 kW). Un motor de nueve cilindros más grande de 600 hp (477 kW), el A3, también se fabricó el mismo año. Ninguno de estos primeros motores fue particularmente exitoso, y solo se construyó un pequeño número: un A1, 14 A2 y un A3. Sin embargo, Mitsubishi aprendió muchas lecciones valiosas que aplicó a su próximo motor, el A4 Kinsei.

El A4 de 14 cilindros y dos hileras se desarrolló en 1932 e inicialmente tenía una potencia de 650 hp (485 kW). El A4 tenía un diámetro de 5,51 pulgadas (140 mm), una carrera de 5,91 pulgadas (150 mm) y un desplazamiento total de 1.973 pulgadas cúbicas (32,33 L). En 1934, Mitsubishi consolidó sus subsidiarias y se convirtió en Mitsubishi Heavy Industries Ltd (Mitsubishi Jukogyo KK). También en 1934, se desarrolló una versión mejorada del motor A4 como el A8 Kinsei de 830 hp (619 kW). El Kinsei estuvo en continuo desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial, y se produjeron numerosas versiones del motor. Al final, las últimas variantes eran capaces de 1.500 hp (1.119 kW) y la producción de todos los motores Kinsei totalizó aproximadamente 15.325 unidades.

A mediados de 1941, Mitsubishi comenzó a trabajar en un motor de 18 cilindros que llevaba la designación de empresa A20. El motor estaba destinado a ser liviano y producir 2.200 hp (1.641 kW). El diseño del A20 se desarrolló a partir del Kinsei, aunque el A20 de 18 cilindros en realidad solo compartía su diámetro y carrera con el motor de 14 cilindros; ni siquiera está claro si los pistones eran intercambiables.El equipo de Mitsubishi que diseñó el motor A20 fue Kazuo Sasaki (sección del motor principal Kazuo Inoue, Ding Kakuda y Mitsukuni Kada) sobrealimentador y equipo auxiliar Katsukawa Kurokawa (reducción del engranaje de la hélice Shigeta Aso) refrigeración del motor Shuichi Sugihara (sistema de inyección de combustible) y Shin Nakano —Turbosupercargador. El A20 finalmente llevó la designación Ha-211 del Ejército Imperial Japonés (IJA), la designación MK9 de la Armada Imperial Japonesa (IJN) y la designación conjunta [Ha-43]. Por simplicidad, se utilizará principalmente la designación conjunta. Sin embargo, pocas fuentes están de acuerdo con las designaciones de varios subtipos del motor y existen algunas dudas con respecto a su precisión.

La maqueta del Tachikawa Ki-94-I ilustró la configuración poco ortodoxa de la aeronave. Con sus dos motores [Ha-43], el caza tenía una velocidad máxima estimada de 485 mph (781 km / h). Sin embargo, su complejidad llevó a su cancelación y la búsqueda de un diseño más convencional.

El Mitsubishi [Ha-43] tenía dos filas de nueve cilindros montados en un cárter de aluminio. El cárter estaba formado por tres secciones. Cada sección se dividió verticalmente a través de la línea central de una fila de cilindros, con la sección central dividida entre las filas de cilindros delantera y trasera. Cada sección del cigüeñal contenía un cojinete principal para soportar el cigüeñal construido de tres piezas. Un cojinete principal adicional estaba contenido en la transmisión de accesorios delantera. Los cilindros estaban formados por un barril de acero atornillado y encogido en una cabeza de aluminio fundido. Cada cilindro tenía una válvula de admisión y una válvula de escape refrigerada por sodio. Las válvulas fueron accionadas por balancines y varillas de empuje separados. A diferencia del motor Kinsei, el [Ha-43] no tenía todas sus varillas de empuje en la parte delantera del motor. El [Ha-43] tenía un anillo de leva delantero que accionaba las varillas de empuje de los cilindros delanteros y un anillo de leva trasero que hacía lo mismo con los cilindros traseros. Cuando se ve desde la parte trasera, el puerto de admisión del cilindro estaba en el lado derecho y el puerto de escape estaba en el izquierdo. Los deflectores de chapa metálica unidos a la culata del cilindro ayudaron a dirigir el flujo de aire de refrigeración a través de las aletas del cilindro. La numeración de los cilindros se realizó en el sentido de las agujas del reloj alrededor del motor visto desde atrás. El cilindro vertical encima de la segunda fila era el n. ° 1 trasero, y el cilindro invertido debajo de la primera fila era el n. ° 1 delantero.

En la parte delantera del motor estaba la reducción del engranaje de la hélice y la transmisión por magneto. La reducción del engranaje planetario hizo girar el eje de la hélice en el sentido de las agujas del reloj a .472 veces la velocidad del cigüeñal. Cada uno de los dos magnetos montados encima de la reducción de engranajes encendió una de las dos bujías montadas en cada cilindro. Una bujía estaba ubicada en la parte delantera del cilindro y la otra en la parte trasera. Un ventilador de enfriamiento de 14 palas fue impulsado por el eje de la hélice y montado frente a la reducción de engranajes. No todos los motores [Ha-43] tenían un ventilador de refrigeración. En la parte trasera del motor había una sección de accesorios y sobrealimentador. El sobrealimentador centrífugo de una sola etapa y dos velocidades era impulsado mecánicamente por el cigüeñal. Los canales de admisión individuales se extendían desde la carcasa del supercargador hasta cada cilindro. La admisión y el escape de los cilindros delanteros pasaron entre los cilindros traseros, con el escape corriendo por encima de las guías de admisión. La entrada del sobrealimentador estaba directamente detrás de la segunda fila de cilindros. Detrás de la entrada había una bomba de distribución de combustible que dirigía el combustible a un inyector instalado por el puerto de entrada de cada cilindro.

El [Ha-43] de 18 cilindros tenía un diámetro de 140 mm (5,51 pulgadas), una carrera de 150 mm (5,91 pulgadas) y desplazó 41,56 L (2,536 pulgadas cúbicas). El motor básico con su relación de compresión de 7.0 a 1 y su sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades producía 2.200 hp (1.641 kW) a 2.900 rpm y 10,1 psi (0,69 bar) de impulso para el despegue. La potencia militar era de 2.050 CV (1.527 kW) a 3.281 pies (1.000 m) en marcha baja y 1.820 CV (1.357 kW) a 21.654 pies (6.600 m) en marcha alta. Ambas clasificaciones de potencia se produjeron a 2.800 rpm y 8,1 psi (.56 bar) de impulso. La inyección anti-detonación (agua) estaba disponible, pero no está claro en qué punto se usó, probablemente para potencia militar y superior. El motor tenía 48 pulgadas (1,23 m) de diámetro, 82 pulgadas (2,09 m) de largo y pesaba 2161 libras (980 kg).

El Tachikawa Ki-74 de gran altitud se construyó alrededor de una cabina de presión para vuelos a gran altitud. Lo más probable es que el avión tenga motores [Ha-43] con un ventilador de refrigeración de 14 aspas. El motor [Ha-42] tenía un ventilador de enfriamiento de 10 aspas. El escape del turbocompresor se puede ver en el lado derecho de la imagen.

El trabajo de diseño [Ha-43] se completó en octubre de 1941. El primer motor se construyó en Mitsubishi No. 2 Engine Works (Mitsubishi Dai Ni Hatsudoki Seisakusho), que estaba ubicado en Nagoya y desarrolló motores experimentales, y se terminó en febrero de 1942. Mientras se probaba el [Ha-43], Mitsubishi propuso en abril de 1942 usar el motor para su nuevo caza A7M. El primer motor [Ha-43] para el IJA se completó en agosto de 1942. En septiembre de 1942, el IJN seleccionó el motor Nakajima [Ha-45] de 2.000 hp (1.491 kW) para el A7M1 y muchos de sus otros caza de alta potencia. proyectos en desarrollo. Este revés inevitablemente ralentizó el desarrollo del [Ha-43]. En ese momento, no hubo aplicaciones para el motor, con el IJA sintiendo que era demasiado poderoso y el IJN seleccionando el motor Nakajima. En noviembre de 1942 se completaron dos motores más [Ha-43], uno para el IJA y el IJN.

Mitsubishi continuó el desarrollo a un ritmo lento, obstaculizado en parte por las dificultades para diseñar ruedas de turbina para el turbocompresor remoto del motor. No fue hasta junio de 1943 que el [Ha-43] pasó las pruebas operativas y comenzó a ser seleccionado para su instalación en varios tipos de aeronaves y no solo en proyectos. El primer avión propulsado por [Ha-43] en volar fue el tercer prototipo del Tachikawa Ki-70. El Ki-70 era un avión de reconocimiento bimotor con nariz acristalada y dos colas. Originalmente propulsado por dos motores Mitsubishi [Ha-42] de 1.900 hp (1.417 kW), el rendimiento de la aeronave era deficiente, y el tercer prototipo se construyó con dos motores turbo sobrealimentados [Ha-43] 12 (IJA Ha-211-IRu). El [Ha-43] 12 produjo 2.200 hp (1.641 kW) para el despegue 1.930 hp (1.439 kW) a 16.404 pies (5.000 m) y 1.750 hp (1.305 kW) a 31.170 pies (9.500 m). Volando por primera vez a finales de 1943, el avión de 12 propulsores [Ha-43] todavía tenía un rendimiento inferior y los motores no eran fiables. Se abandonó el desarrollo del Ki-70.

El Mitsubishi A7M2 Reppu (Strong Gale) con su motor [Ha-43] 11 no tenía un ventilador de enfriamiento como el A7M1. Como resultado, la capota fue rediseñada con una abertura más grande y paletas para la admisión del motor (arriba) y el enfriador de aceite (abajo). Tenga en cuenta que las chimeneas de escape individuales se agruparon, principalmente en pares.

En 1943, Tachikawa diseñó el caza Ki-94-I (originalmente Ki-94) con dos brazos y dos brazos, propulsado por dos motores [Ha-43] 12 (IJA Ha-211-IRu). La cabina se colocó entre los dos motores, que estaban montados en una configuración push-pull en el fuselaje corto que se encontraba en la parte superior del ala del avión. Los motores delantero y trasero giraban hélices de cuatro palas. La hélice delantera tenía 10 pies 10 pulgadas (3,3 m) de diámetro y la trasera tenía 11 pies 2 pulgadas (3,4 m) de diámetro. Después de que se inspeccionara una maqueta en octubre de 1943, se consideró que el diseño era demasiado poco ortodoxo y complejo. Esto resultó en un rediseño completo a un avión monomotor más convencional, el Ki-84-II, que estaba propulsado por un motor Nakajima [Ha-44] de 2.400 hp (1.790 kW).

A principios de 1944, se instalaron dos motores [Ha-43] 12 (IJA Ha-211-I) en el Tachikawa Ki-74, un bombardero de reconocimiento presurizado de gran altitud y largo alcance con un diseño convencional de arrastre de cola. Con solo el sobrealimentador mecánico de dos velocidades, el [Ha-43] 12 produjo 2.200 hp (1.641 kW) para el despegue 2.020 hp (1.506 kW) a 3.281 pies (1.000 m) en marcha baja y 1.800 hp (1.342 kW) a 16.404 pies (5000 m) en marcha alta. El Ki-74 realizó su primer vuelo en marzo de 1944, y en el segundo y tercer prototipos se instalaron motores turbosupercargados [Ha-43] 12 (IJA Ha-211-IRu). El turbocompresor estaba ubicado detrás del motor en el lado exterior de la góndola y mejoró el rendimiento de la aeronave en altitud. Sin embargo, los motores [Ha-43] todavía estaban en desarrollo y tenían problemas de confiabilidad y vibraciones. Los aviones Ki-74 posteriores utilizaron motores Mitsubishi [Ha-42] más grandes y menos potentes.

Como el A7M2, el Mitsubishi Ki-83 tampoco usó un ventilador de enfriamiento en su motor [Ha-43]. Sin embargo, el Ki-83 tenía un turbocompresor que lo ayudó a lograr su impresionante desempeño de al menos 438 mph (705 km / h) a 29,530 pies (9,000 m). Tenga en cuenta los deflectores de chapa en las culatas de cilindros.

En el verano de 1944, Mitsubishi recibió permiso para instalar un motor [Ha-43] 11 (IJN MK9A, similar al [Ha-43] 12) en un fuselaje A7M1, creando el A7M2. El Mitsubishi A7M Reppu (Strong Gale) era un caza basado en portaaviones destinado a reemplazar al A6M Zero. Los prototipos A7M1 habían tenido un rendimiento inferior con el motor Nakajima [Ha-45] de 2.000 hp (1.491 kW) seleccionado por la IJN. La instalación del [Ha-43] en el A7M2 era convencional, y el avión realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1944. El rendimiento cumplió con las expectativas y se ordenó la producción del A7M2. Posteriormente, la fabricación del [Ha-43] comenzó a aumentar, con 13 motores que se fabricaron en marzo de 1945. Al mes siguiente, la producción de [Ha-43] 11 fue sancionada en Mitsubishi No. 4 Engine Works (Mitsubishi Yon Hatsudoki Seisakusho) en Nagoya. El 1 de mayo de 1945, Mitsubishi No. 18 Engine Works (Mitsubishi Dai Juhachi Hatsudoki Seisakusho) se estableció en la ciudad de Fukui para construir [Ha-43] 11 motores para el IJN, mientras que el No. 4 Engine Works construiría motores para el IJA. A medida que se desarrollaron los acontecimientos, solo se construyeron siete u ocho A7M2 al final de la guerra, el No. 18 Engine Works nunca produjo un motor completo y los bombardeos evitaron que las cifras de producción de marzo de 1945 [Ha-43] fueran eclipsadas.

Se planearon más desarrollos del A7M, como el A7M3 impulsado por un motor [Ha-43] 31 (IJN MK9C) con un sobrealimentador mecánico de una sola etapa y tres velocidades. El [Ha-43] 31 produjo 2.250 hp (1.678 kW) para el despegue 2.000 hp (1.491 kW) a 5.906 pies (1.800 m) en marcha baja 1.800 hp (1.342 kW) a 16.404 pies (5.000 m) en velocidad media y 1.660 hp (1.238 kW) a 28.543 pies (8.700 m) en marcha alta. El sobrealimentador de tres velocidades agregó aproximadamente 5.4 in (138 mm) a la longitud del motor y 88 lb (40 kg) al peso del motor, aumentando los totales respectivos a 87 in (2.22 m) y 2.249 lb (1.020 kg). El A7M3-J incorporaría el motor [Ha-43] 11 con un turbocompresor instalado debajo de la cabina para producir 2.200 hp (1.641 kW) para el despegue 2.130 hp (1.588 kW) a 22.310 pies (6.800 m) y 1.920 hp (1.432 kW) ) a 33.793 pies (10.300 m). Si bien el A7M2 no tenía un ventilador de enfriamiento, se usó uno en los diseños A7M3 y A7M3-J.

El turbocompresor instalado en la góndola del motor izquierdo del Ki-83. El conducto grande de la derecha era para el escape después de que pasara por el turbocompresor. La salida al final de la góndola era de la válvula de descarga. Ambos se colocaron para proporcionar un empuje adicional. El Ki-83 tenía un techo de 41,535 pies (12,660 m).

En el otoño de 1944, se instalaron dos motores [Ha-43] 12 (IJA Ha-211-IRu) en el Mitsubishi Ki-83. El Ki-83 era un caza pesado bimotor con un diseño de arrastre de cola convencional. Se colocó un turbocompresor en la parte trasera de cada góndola de motor. El aire fresco ingresa al turbocompresor cerca de la parte trasera de la góndola en el lado exterior, se comprime y luego fluye al motor a través de una caja de aire en la góndola superior. El escape del motor se expulsó del turbocompresor en el lado interior de la góndola y se colocó una válvula de descarga al final de la góndola. La disposición de escape proporcionó un empuje adicional. Cada motor hacía girar una hélice de cuatro palas de 3,5 m (11 pies y 6 pulgadas) de diámetro. El Ki-83 realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 1944, pero con el enfoque principal en interceptores monomotor, solo uno fue construido antes de la rendición japonesa.

En abril de 1945, se instaló un [Ha-43] 42 (IJN MK9D) en el Kyushu J7W1 Shinden (Magnificent Lightning), un luchador de empuje poco convencional con un diseño de canard. El [Ha-43] 42 tenía sobrealimentación de dos etapas, con la primera etapa compuesta por un par de impulsores centrífugos montados transversalmente, uno a cada lado del motor. El eje de estos impulsores estaba unido al motor mediante un acoplamiento continuamente variable. La salida de cada uno de los impulsores de la primera etapa se unió mientras alimentaban el sobrealimentador normal de dos velocidades montado en la parte trasera del motor y acoplado al cigüeñal. El [Ha-43] 42 produjo 2.030 caballos de fuerza (1.514 kW) a 2.900 rpm con 9,7 psi (.67 bar) de impulso para el despegue. La potencia militar a 2.800 rpm y 5,8 psi (0,40 bar) de impulso fue de 1.850 CV (1.380 kW) a 6.562 pies (2.000 m) en marcha baja y 1.660 CV (1.238 kW) a 27.559 pies (8.400 m) en marcha alta. Un eje de extensión de aproximadamente 29,5 pulg. (750 mm) de largo se extendía hacia atrás desde el motor hasta una caja de engranajes de reducción de hélice remota. La reducción de engranajes hizo girar la hélice de seis palas de 11 pies 2 pulgadas (3,40 m) a .412 veces la velocidad del cigüeñal y también impulsó un ventilador de enfriamiento de 12 palas que tenía 2 pies 11 pulgadas (900 mm) de diámetro.

El [Ha-43] 42 (IJN MK9D) instalado en el Kyushu J7W1 Shinden, en la foto mientras el avión estaba almacenado en las instalaciones Paul E. Garber del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian. La parte delantera del avión está a la izquierda. Uno de los dos sobrealimentadores de primera etapa montados transversalmente se puede ver a la izquierda del motor, y los conductos de ambos sobrealimentadores se pueden ver uniéndose mientras alimentan el sobrealimentador accionado mecánicamente en la parte trasera del motor. Tenga en cuenta que las chimeneas de escape fluyen hacia la parte delantera del motor (parte trasera de la aeronave).

Dado que el motor se montó con el eje de la hélice hacia la parte trasera de la aeronave, incorporó nuevos cilindros con el puerto de escape en el lado opuesto al puerto de admisión. El puerto de admisión mira hacia el sobrealimentador (parte delantera del avión) y el puerto de escape mira hacia la hélice (parte trasera del avión). Los tubos de escape individuales del motor se utilizaron para ayudar al flujo de aire a través de la capota y los enfriadores de aceite. Después de fluir a través del enfriador de aceite en cada lado de la aeronave, el aire se mezcló con el escape de cuatro cilindros y se expulsó por una hendidura en el costado del fuselaje justo antes de la rueda giratoria. El escape del eyector ayudó a sacar aire a través de los enfriadores de aceite. Lo mismo sucedió con el escape de los seis cilindros inferiores, que se canalizó hacia un aumentador que ayudó a extraer aire de enfriamiento a través de la cubierta del motor y hacia una salida debajo de la rueda giratoria. El escape de los cuatro cilindros restantes, que estaban ubicados en la parte superior del motor, salía a través de dos salidas dispuestas en la parte superior del carenado para generar empuje.

El J7W1 realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 1945. Se planeó que el tercer J7W1 tuviera un motor [Ha-43] 43 que usaba un solo impulsor para su primera etapa, sobrealimentador continuamente variable y producía 130 hp (97 kW) adicionales. para el despegue. El avión de producción J7W1 estaría propulsado por un motor [Ha-43] 51 de 2.250 hp (1.678 kW) con un sobrealimentador mecánico de una sola etapa y tres velocidades que reemplazaría la configuración de dos etapas con la primera etapa continuamente variable. El motor haría girar una hélice de cuatro palas, de 11 pies 6 pulgadas o 11 pies 10 pulgadas (3,5 mo 3,6 m) de diámetro. Sin embargo, solo el primer J7W1 se completó al final de la guerra.

El motor [Ha-43] 11 con ventilador de refrigeración almacenado como parte de la colección del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian. Tenga en cuenta el óxido en los cilindros de los cilindros de acero. Los cables de las bujías están desconectados y se han instalado bujías desecantes para ayudar a preservar el motor. (Imagen de Tom Fey)

En enero de 1945, comenzó la construcción del Mansyu Ki-98 (o Manshu Ki-98), un caza empujador de doble brazo con tren de aterrizaje triciclo. Un solo motor turboalimentado [Ha-43] 12 (IJA Ha-211-IRu) que hace girar una hélice de cuatro palas de 11 pies 10 pulgadas (3,6 m) impulsaría la aeronave. Con la excepción del turbocompresor, la instalación era similar a la del J7W1 con un eje de extensión y una reducción remota del engranaje de la hélice. El prototipo estaba listo para ensamblar cuando fue destruido en agosto de 1945 para evitar su captura por las fuerzas soviéticas.

Además de los aviones enumerados anteriormente, el [Ha-43] fue seleccionado para impulsar varios proyectos de aviones que no se construyeron. Se iniciaron planes para utilizar el [Ha-43] para reacondicionar varios aviones de producción diferentes que utilizaban el Nakajima [Ha-45] de 2.000 caballos de fuerza (1.491 kW). Sin embargo, ninguno de estos rediseños de modernización se llevó a cabo antes del final de la guerra. De 1942 a 1945, la producción del [Ha-43] ascendió a sólo 77 motores, y no estaba completamente desarrollado al final de la guerra.

Al menos tres motores [Ha-43] sobreviven, y los tres están en manos del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian. Un motor no tiene ventilador de enfriamiento y probablemente sea un [Ha-43] 11 para un A7M2. El segundo motor es un [Ha-43] 11 con ventilador de refrigeración. El tercer motor es un [Ha-43] 42 todavía instalado en el prototipo J7W1. Todos los motores están almacenados y no en exhibición.

El motor sin ventilador [Ha-43] 11 del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian. La bomba de distribución de combustible con sus 18 líneas se puede ver en la parte trasera del motor. Las líneas de pequeño diámetro parecen estar hechas de cobre.


As de ases: Richard I. Bong

El mayor general George C. Kenney había tenido suficiente. Desde que cierto piloto llegó a Hamilton Field para el entrenamiento de combate el 6 de mayo de 1942, había estado usando la cercana San Francisco como su patio de recreo privado, dando vueltas a su Lockheed P-38 Lightning alrededor del puente Golden Gate y saludando a las secretarias mientras pasaba a toda velocidad. las ventanas de sus oficinas. Pero cuando el lavado de utilería del joven pez gordo arrojó al suelo la ropa mojada de un ama de casa y ella lo informó a su base aérea, Kenney lo llamó a la alfombra para que se tomaran medidas disciplinarias.

“Teniente Bong”, ordenó el general, “el lunes por la mañana revise esta dirección en Oakland, y si la mujer tiene ropa para colgar en la línea… hágalo por ella. Luego, cuando la ropa esté seca, sáquela del tendedero y tráigala a la casa. Y no deje caer ninguno de ellos al suelo o tendrá que lavarlos de nuevo. Quiero que esta mujer piense que somos buenos para otra cosa además de molestar a la gente. Ahora sal de aquí, antes de que cambie de opinión. ¡Eso es todo!"

Mientras el segundo teniente Richard I. Bong cumplía con la orden, Kenney tomó nota mental de tener a ese piloto de caza testarudo pero innegablemente hábil con él en cualquier asignación en el extranjero que obtuviera. Durante el próximo año, Bong demostraría ser bueno para algo además de molestar a la gente, excepto, por supuesto, para el enemigo.

Nacido en Superior, Wis., El 24 de septiembre de 1920, Dick Bong fue el mayor de nueve hijos criados en una granja en Poplar, Wis.Su vida cambió en 1928 cuando el presidente Calvin Coolidge pasó sus vacaciones de verano en Superior. "El avión postal del presidente sobrevoló mi casa", recordó Bong. "Entonces supe que quería ser piloto".

Al graduarse de la escuela secundaria décimo en su clase de 428, Bong había encontrado tiempo entre los estudios y las tareas del hogar para jugar béisbol, baloncesto y hockey. Un cazador experto, también construyó y voló modelos de aeroplanos.

En 1938 Bong comenzó a estudiar ingeniería en el State Teachers College en Superior. Al mismo tiempo, se inscribió en el Programa de Entrenamiento de Piloto Civil, en solitario en su vigésimo cumpleaños y obteniendo una licencia de piloto privado en un Piper Cub. Después de completar dos años de universidad, Bong se alistó en el Programa de Cadetes de Aviación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En junio de 1941. Desde su entrenamiento primario en biplanos Boeing-Stearman PT-13, pasó a volar Vultee BT-13 en Gardner Field, California, y AT-6 norteamericanos en Luke Field, Arizona. Uno de los instructores de Bong en Luke, el capitán Barry Goldwater, dijo más tarde de él: “Era un estudiante de artillería muy brillante. Pero lo más importante vino de un piloto de control de P-38 que dijo que Bong era el mejor piloto natural que había conocido. No había forma de que pudiera evitar que Bong se subiera a su cola, a pesar de que estaba pilotando un AT-6, un avión muy lento ".

Después de que el ataque japonés a Pearl Harbor hundiera a los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, los altos puntajes en artillería de Bong hicieron que lo retuvieran como instructor de artillería durante varios meses. Finalmente, el 6 de mayo de 1942, fue enviado a entrenar en P-38 en Hamilton Field, donde sus acrobacias extracurriculares provocaron la ira y la admiración del general Kenney. Seleccionado por el general Douglas MacArthur para dirigir la Quinta Fuerza Aérea en el Pacífico Sur, Kenney quería que 50 de los mejores pilotos de P-38 que conocía se unieran a él cuando asumió el mando en Brisbane, Australia, el 3 de septiembre. Bong era uno de ellos.

Bong fue asignado al 9º Escuadrón del 49º Grupo de Cazas, pero esa unidad todavía volaba Curtiss P-40. En lugar de perder el tiempo de Bong con un caza envejecido cuando ya había dominado su inminente reemplazo, en diciembre de 1942 el teniente general Kenney lo adjuntó temporalmente al 39 ° Escuadrón, 35 ° Grupo de Combate, con base en el aeródromo de Laloki cerca de Port Moresby, Nueva Guinea. Allí, Bong conoció al capitán Thomas J. Lynch, quien había logrado tres victorias en mayo anterior mientras volaba Bell P-39 Airacobras. Proveniente de Catasaugua, Pensilvania, Tommy Lynch era un buen piloto y un táctico sereno y de mentalidad técnica cuya audacia aérea nunca chocó con su sentido de responsabilidad por los hombres que dirigía. Perfeccionando sus habilidades de lucha bajo la tutela de Lynch, Bong llegó a considerarlo un mentor y un amigo.

Dick Bong impresionó a sus compañeros de escuadrón como alguien introvertido y discreto en el suelo pero increíblemente agresivo en el aire. Mostró su temple por primera vez el 27 de diciembre, cuando el ejército y la marina japoneses lanzaron su primera gran operación aérea conjunta en el suroeste del Pacífico, en la que participaron unos 40 cazas de portaaviones Mitsubishi A6M2 Zero, los cazas del ejército Nakajima Ki.43 (cuyo nombre en código es "Oscar" por los Aliados) y bombarderos en picado de la marina Aichi D3A1 ("Val" para los Aliados). Cuando los D3A atacaron las instalaciones aliadas en Buna recién capturado, 12 P-38 del 39 ° Escuadrón de Cazas se encontraron con ellos. Lynch lideraba los segundos tenientes. Dick Bong, Kenneth Sparks y John Magnus en los Vals cuando sus escoltas se cruzaron en el camino de los estadounidenses. Los disparos de Lynch desintegraron a un luchador y luego un Zero lo amenazó. Bong resbaló, disparó contra el asaltante de Lynch y lo vio alejarse, luego aceleró hacia la tierra cuando otros tres Zero se acercaron a él, finalmente saliendo, como él lo describió, "2 pulgadas por encima del árbol más corto de Buna". En ese momento captó un Val acaba de salir de su picado y rápidamente lo convirtió en una bola de fuego. Demasiado bajo para lograr algo más, Bong regresó a Port Moresby para informar de sus dos primeras victorias, la primera acreditada a un piloto P-38 del 49º Grupo. El 39 ° Escuadrón reclamó un total de 12 victorias, incluido un Oscar adicional para Lynch, lo que lo convirtió en un as, y un Cero por el segundo teniente Carl G. Planck Jr., otro piloto del 9. ° Escuadrón cedido al 39 °.

El 6 de enero de 1943, los observadores costeros aliados en Nueva Bretaña informaron de un convoy japonés a lo largo de la costa sur, en dirección oeste. Al día siguiente, después de que 36 Curtiss P-40K de los escuadrones 7 y 8 del Grupo 49 despegaran para bombardear el convoy, un hidroavión Catalina consolidado de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) hundió un carguero japonés rezagado e informó que el convoy había rumbo alterado para Salamaua. Mientras tanto, Lynch condujo ocho P-38, incluidos Bong y Planck, a través de las montañas Owen Stanley para reunirse con los P-40, sin darse cuenta de su cambio de rumbo. En consecuencia, fallaron los cazabombarderos pero chocaron contra el undécimo convoy. Sentai (regimiento aéreo del ejército) paraguas aéreo a las 13.15 horas. El 39 reclamó seis Oscar en la pelea, incluido uno de Bong después de un duelo de cinco minutos. Al regresar a Dobodura para repostar, los Lightning luego despegaron hacia Lae, donde se encontraron con otros 16 del 11. SentaiCazas Ki.43 a las 15.30. Bong y Planck dañaron dos Oscar en su primer pase, y Bong destruyó uno en el segundo.

Durante una misión del 8 de enero que escoltaba a Boeing B-17E y B-24D consolidados sobre la bahía de Markham, Bong vio al segundo teniente Richard Suehr del 39, que ya había derribado dos Ki.43, enfurecido con un adversario persistente. Bong se unió con un ataque frontal desde arriba, y Suehr vio al Oscar explotar y caer 18.000 pies en el golfo de Huon. En solo cuatro enfrentamientos aéreos, Bong se había convertido en el primer as del relámpago de la Quinta Fuerza Aérea, y el general Kenney lo recompensó con un viaje a Australia para R & ampR.

El 3 de febrero, Bong se reincorporó al 9º Escuadrón, ahora completamente equipado con sus propios P-38. En la mañana del 2 de marzo, un B-24 detectó transportes de tropas japoneses y destructores a 100 millas al noreste de Lae, y Kenney envió a todos los escuadrones disponibles para atacarlos. A pesar de las fuertes lluvias, los B-17 hundieron dos transportes y dispersaron la formación del convoy. El castigo continuó el 3 de marzo, con unos 300 bombarderos de la RAAF y las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. Golpeando los barcos japoneses. Mientras escoltaba a los B-17 y los B-25 norteamericanos hasta el objetivo, Bong vio siete once Sentai Los Oscar pasan debajo de él, dirigiéndose a los bombarderos. Dejándose caer detrás de uno, lo comenzó a humear de una ráfaga y lo vio estrellarse a cinco millas de la costa en el golfo de Huon. Cuando terminó la Batalla del Mar de Bismarck, que duró tres días, se habían hundido 14 buques mercantes japoneses y ocho buques de guerra, más de 7.000 japoneses habían muerto y casi 60 aviones enemigos habían sido destruidos.

Los japoneses contraatacaron el 11 de marzo, cuando una fuerza de bombarderos Mitsubishi G4M1 "Betty" atacaron la pista de aterrizaje del 9º Escuadrón en Horanda. Los estadounidenses se apresuraron y Bong despegó justo antes de que las bombas enemigas cayeran sobre la franja. Persiguiendo a los bombarderos, disparó a uno sin resultado y dos veces tuvo que zambullirse lejos de atacar a Zeroes. Cuando salió de su segunda inmersión, Bong se giró para enfrentarse a uno que todavía estaba en su cola. Sus rondas dieron en el blanco, pero cuando pasó por delante del Zero se sorprendió al ver que otro avión se acercaba a él. Disparó una pequeña ráfaga contra ese antagonista, solo para encontrar siete más aburridos sobre él. Girando a la derecha, disparó un largo disparo de desviación de 20 grados hacia el asaltante más cercano. Más tarde informó: "Los primeros dos ceros ardían por toda la cabina y el tercero arrastraba una larga columna de humo". Antes de escapar del resto en una inmersión, un Zero disparó su ala izquierda y el motor, causando una fuga de refrigerante. "Empujó el motor izquierdo y aterrizó en la seguridad del campo de casa", escribió Bong después de regresar a Horanda, solicitando y recibiendo crédito por "dos ciertos y uno probable".

Durante una patrulla a gran altitud al norte de Buna el 29 de marzo, el segundo teniente Clay Barnes condujo a Bong tras un sospechoso avión solitario que giró y corrió hacia Nueva Bretaña. Después de una persecución de 20 millas a 400 mph, alcanzaron a su presa, un avión de reconocimiento militar Mitsubishi Ki.46 bimotor, sobre el Mar de Bismarck. En su cuarto pase de disparo muerto a popa, Bong golpeó el tanque de combustible del Ki.46 y el avión se desintegró en llamas. Su novena victoria lo empató con Lynch como el principal as estadounidense en Nueva Guinea. Poco después, Kenney ascendió a Bong a primer teniente.

Para entonces, Bong había establecido los fundamentos del éxito. Explicó uno en una carta a su madre el 10 de abril de 1944, que incluía un consejo para su hermano menor, que planeaba unirse a las Fuerzas Aéreas del Ejército: “No debe despreciar ningún avión, por simple y fácil que sea. puede ser volar. No se limite a entrar y volarlo, pero sepa qué lo hace funcionar & # 8230. Si se olvida, por qué, cualquier avión en el mundo puede matarlo si no es su dueño completo ". Bong consideraba el combate aéreo como un juego cuyos riesgos hacían la vida interesante, pero no estaba por encima de abandonar una pelea si juzgaba que las probabilidades eran demasiado altas en su contra. Afirmó ser un tirador pobre, sin embargo, sus compañeros de escuadrón afirmaron que golpeó cualquier cosa que disparara en el 90 por ciento de las veces. Bong dijo que uno de los secretos de su éxito fue la política de acercarse lo suficiente como para "poner los cañones de las armas en la cabina del japonés". Otro fue su inclinación por enfrentar a sus oponentes de frente, lo que le dio al P-38, una plataforma de armas estable con una potencia de fuego superior al Zero y Oscar, una clara ventaja. Al menos 16 de sus victorias se obtuvieron en duelos de armas de fuego.

El 1 de abril, el almirante Isoroku Yamamoto lanzó la Operación I, una ofensiva aérea masiva destinada a revertir el avance aliado que había ido ganando impulso gradualmente a raíz de los fracasos de Japón en Midway, Guadalcanal y Nueva Guinea. Durante un ataque japonés al transporte marítimo estadounidense en Milne Bay el 14 de abril, Bong se convirtió en un doble as cuando derribó un G4M1 frente a Cape Frere. Ese mismo día Yamamoto, satisfecho de que la Operación I hubiera logrado sus objetivos, gracias a las afirmaciones demasiado optimistas de sus tripulaciones aéreas, concluyó la campaña aérea. El día 18, voló para inspeccionar la base aérea en Ballale, solo para ser interceptado, derribado y asesinado sobre Bougainville por P-38G del 339 ° Escuadrón de Cazas.

Después de otra temporada de R & ampR australiano, Bong pasó por un "período de sequía" hasta el 12 de junio, cuando su vuelo involucró ocho Ki.43s del 1er. Sentai, en ruta desde Wewak para ametrallar la nueva pista de aterrizaje del 9º Escuadrón en Bena Bena. En una serie de duelos con los ágiles Oscar, Bong logró hacer un disparo de desvío en uno, anotando dos golpes de 20 mm en el centro del fuselaje y viéndolo girar hacia abajo. Bong regresó con una llanta derecha pinchada y su brazo trasero derecho plagado de golpes de 7.7 mm que habían cortado las líneas hidráulicas, pero solo sonrió mientras inspeccionaba los daños.

Diez relámpagos del 9º Escuadrón volaban sobre el valle de Markham el 26 de julio cuando se encontraron con 10 aviones Ki.43 y 10 nuevos cazas Kawasaki Ki.61 “Tony” más allá de Lae. Al no anotar en su primer pase al delgado Tonys, Bong se zambulló con su P-38G para ganar velocidad, luego se enfrentó a un Oscar y le prendió fuego. Luego voló parte del fuselaje trasero de un Tony y derribó otro en un giro a la izquierda desde el cuarto trasero. Otro pase de frente destrozó un segundo Oscar. El éxito cuádruple de Bong en esa pelea fue igualado por el primer teniente Jim "Duckbutt" Watkins, mientras que el capitán Gerald R. Johnson representó un Oscar y un Tony, regresando a pesar de que este último chocó con su Lightning y le arrancó la cola inferior.

Dos días después, el 49º Grupo de Cazas escoltó a los B-25D del 3º Grupo de Bombardeo contra barcos japoneses frente al Cabo Gloucester. Cuando llegaron los Ki.43 con base en Rabaul para intervenir, el 9º Escuadrón reclamó siete de ellos. Atacado repetidamente, Bong recibió cinco golpes de 7.7 mm en su ala izquierda. Después de zambullirse y detenerse para volver a participar, vio a dos Oscar girando para perseguir a algunos B-25 que partían. Haciendo un giro de inmersión poco profundo, Bong disparó un disparo de desviación de 45 grados hacia el caza más retrasado y lo vio girar hacia el noreste dejando un rastro de humo y salpicando en Rein Bay. Ahora era el estadounidense con mayor puntuación en el Pacífico con 16, y el 24 de agosto, Kenney lo ascendió a capitán.

Después de una licencia de dos semanas, Bong regresó a su escuadrón a principios de septiembre. Durante un ataque a una formación de Bettys el día 6, se le acreditaron dos probables (emparejados por dos G4M1 del 751. Kokutai, o grupo aéreo naval, que regresó averiado), pero sus artilleros le dispararon el motor derecho. Bong tuvo la suerte de llegar a la pista de aterrizaje de Marilinan antes de hacer un aterrizaje forzoso de su P-38H, que posteriormente fue cancelado.

Poco después de derribar un Ki.46 sobre Cape Hoskins, Nueva Bretaña, el 2 de octubre, Bong fue nombrado comandante de vuelo. El día 29 envió dos ceros sobre Rabaul. Las fuerzas estadounidenses aterrizaron en Bougainville el 1 de noviembre y en el quinto avión de los portaaviones de la Quinta Fuerza Aérea y de la Marina de los EE. UU. Saratoga y Princeton atacó una fuerza de cruceros japoneses reunidos en el puerto de Rabaul que amenazaba la cabeza de playa. Vadeando en un nido de ceros de avispas, Bong reclamó dos de ellos.

En ese momento, Kenney envió a Bong a Estados Unidos con órdenes para el general Henry H. "Hap" Arnold en Washington, D.C. En el camino, Bong tuvo la oportunidad de ver a su familia, disfrutar de la cocina de su madre y pasar el rato con amigos de la ciudad. También conoció a Marjorie Vattendahl, una belleza local que había sido elegida recientemente reina del baile de bienvenida en el State Teachers College en Superior, Wis. Bong fue rápidamente nombrado rey, y durante gran parte de su licencia los dos fueron inseparables.

Después de participar en una sucesión de desfiles, discursos y ceremonias de premios para levantar la moral del frente interno, Bong finalmente regresó al Pacífico Sur. Allí, Kenney lo puso a cargo de la aeronave de reemplazo para V Fighter Command, una asignación que le permitió elegir sus misiones de combate. También adquirió un P-38J nuevo, uno de los primeros en el área en lucir un acabado de aluminio desnudo, en cuya góndola aplicó un retrato de Marjorie, junto con la leyenda "Marge". Su primera victoria en Margarina llegó el 15 de febrero de 1944, cuando reclamó un Tony. Un par de semanas después, Bong destruyó un avión de transporte japonés que transportaba a oficiales japoneses de alto rango mientras rodaba por una pista de aterrizaje. No contó ese incidente como una victoria aérea.

Ya no afiliado a ningún escuadrón, Bong a veces usaba su "comisión itinerante" para volar misiones con el Mayor Tommy Lynch, permitiéndose una rivalidad amistosa a expensas del enemigo. Durante uno de esos barridos sobre la base aérea de Tadji a las 18.00 horas del 3 de marzo, Bong destruyó un bombardero Mitsubishi Ki.21 “Sally” y Lynch dañó otro. Durante los siguientes 15 minutos, Bong derribó a una segunda Sally en alta mar mientras Lynch contaba con un Tony y otro caza enemigo. Regresaron a la base para recibir felicitaciones y noticias del ascenso de Lynch a teniente coronel. Lynch anotó su vigésima victoria el 5 de marzo, pero mientras él y Bong atacaban a lugreros de pesca japoneses y barcazas en el puerto de Aitape tres días después, el motor derecho de Lynch fue alcanzado por fuego de armas pequeñas. Bong lo comunicó por radio para que saliera, pero el Rayo ardiente había descendido por debajo de los 200 pies cuando vio que el dosel se soltaba y Lynch caía, justo antes de que su avión explotara. Después de una búsqueda desesperada en el área de la jungla en la que cayó Lynch, Bong tuvo que impulsar la hélice de su propio motor derecho dañado y, tristemente, voló de regreso a su base en Nadzab.

Poco después, Kenney le dio a Bong otro R & ampR, durante el cual se reunió con el general MacArthur. El as estaba de vuelta en Nueva Guinea el 3 de abril, sin embargo, cuando se derribó un Oscar del 33 Sentai cerca de Hollandia, por su victoria número 25. Durante otro ataque el día 12, Bong arrojó un Oscar en la bahía de Tanamerah y destruyó dos más sobre Hollandia.

El puntaje de Bong ahora superó los 26 de Edward V. Rickenbacker, el principal as estadounidense de la Primera Guerra Mundial. Kenney lo ascendió a Mayor, y Eddie Rickenbacker le envió un mensaje: “Acabo de recibir la buena noticia de que eres el primero en romper mi récord al derribar 27 aviones en combate. Me apresuro a ofrecerle mis más sinceras felicitaciones con la esperanza de que duplique o triplique este número ".

En mayo, Kenney envió a Bong a los Estados Unidos con una carta a Hap Arnold, pidiéndole que se le permitiera investigar las últimas técnicas y tecnología para realizar entrenamiento de artillería en el Pacífico. Arnold asintió y también le dio a Bong un pase para irse a casa, donde se comprometió con Vattendahl. Tras el regreso de Bong a Washington, Arnold lo envió a una gira por 15 estados para promover los lazos de guerra.

Después de visitar varias bases de entrenamiento, Bong regresó al Pacífico para encontrar a las fuerzas aéreas Quinta y Decimotercera combinadas en la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF), bajo el mando del general Kenney. Asignado como instructor avanzado de artillería, a Bong se le permitió ir en misiones para ver cómo les iba a sus estudiantes con las nuevas técnicas, pero se suponía que solo debía defenderse si era atacado, no buscar el combate.

El 10 de octubre, los B-24 de la FEAF atacaron las refinerías de petróleo japonesas en Balikpapan, Borneo. Catorce P-38J del 9º Escuadrón de Cazas volaron por delante de los bombarderos, y Bong, sirviendo como líder de elemento, divisó un Nakajima J1N1-S “Irving” bimotor a 5,000 pies. Hizo un movimiento brusco, adelantó al Irving, lo derribó y vio que al menos uno de sus tripulantes se soltaba. Cuando Bong se reincorporó a la formación, los otros P-38 se enfrentaron a un grupo de combatientes, uno de los cuales Bong envió en llamas.

La puntuación de Bong ahora era de 30, pero cuando Kenney se enteró de que había participado en la larga y peligrosa incursión de Balikpapan, le prohibió participar en otras misiones de este tipo. Entre los pilotos del P-38 que escoltaban el siguiente ataque de Balikpapan el 14 de octubre se encontraba el mayor Thomas J. McGuire, el comandante y as líder del 431 ° Escuadrón de Cazas, cuya ambición era superar la puntuación de Bong, y de hecho elevó la suya a 24 ese día. , clamando un Oscar, un Zero y un interceptor Nakajima Ki.44 “Tojo”.

El 20 de octubre, las tropas del ejército de los Estados Unidos desembarcaron en la isla de Leyte en Filipinas. Se prepararon dos bases aéreas vitales para la invasión para recibir cazas, y Bong acompañó a su antiguo escuadrón, el 9, cuando voló de Morotai al aeródromo de Tacloban el 27. Kenney estaba esperando allí para saludar personalmente a cada piloto y bromeó con Bong sobre su papel de entrenamiento no combativo. Bong respondió tímidamente que probablemente no se uniría a las operaciones de inmediato, luego preguntó: "¿Podría unirme a la primera patrulla para conocer el lugar?"

Aparentemente, Bong conoció el lugar rápidamente: a las 17.20 de esa misma tarde se bebió un Oscar frente a la isla Biliran. Al día siguiente, otro Oscar cayó a sus armas frente a la costa oeste de Leyte, y cuando un Ki.43 con una bomba que encontró en el extremo sur de la isla Masbate trató de zambullirse, su propio artefacto recién lanzado lo golpeó y arrancó. el conjunto de la cola.

Mientras escoltaba un ataque con bomba contra un convoy de tropas japonesas cerca de la pista de aterrizaje de Ormoc el 1 de noviembre, Bong destruyó un Oscar de la 204a. Sentai. El día 11 se encontró con A6M5 Zeroes frente a la costa sur de la bahía de Ormoc y rápidamente envió a dos de ellos.Marcó el tercer aniversario del ataque japonés a Pearl Harbor con otro doble: un Sally cerca de la isla de Bohol a las 15.05 horas y un Tojo sobre la bahía de Ormoc a las 16.10.

Mientras tanto, el general Kenney había recomendado a Bong para la Medalla de Honor, una solicitud que MacArthur aprobó de todo corazón. La cita decía: “Por su valentía e intrepidez conspicuas en la acción más allá del llamado del deber en el Área del Pacífico Sudoeste del 10 de octubre al 15 de noviembre de 1944. Aunque asignado al deber como instructor artillero y no se requiere ni se espera que cumpla con el deber de combate, el Mayor Bong voluntariamente, y por su propia solicitud urgente, participó en repetidas misiones de combate, incluidas salidas inusualmente peligrosas sobre Balikpapan, Borneo y Filipinas. Su agresividad y atrevimiento resultaron en el derribo de ocho aviones enemigos durante este período crítico ”.

El Congreso autorizó el premio, que MacArthur presentó personalmente a Bong. Tirando a la basura su discurso preparado, el sonriente general dijo: “El mayor Richard Ira Bong, quien ha gobernado el aire desde Nueva Guinea hasta las Filipinas, ahora lo introduzco en la sociedad de los más valientes de los valientes, los portadores de la Medalla de Honor. de los Estados Unidos de América ".

Cuando dos Ki.43 intentaron atacar a los barcos estadounidenses frente a Mindoro el 15 de diciembre, Bong derribó a uno de ellos cerca de la isla Panubolon. El día 17 se le acreditó otro Oscar sobre San José, Mindoro. Eso elevó su total a 40, junto con siete probables victorias y 11 aviones enemigos dañados en dos años y 500 horas de combate. Cuando Kenney se enteró, le ordenó a Bong que estacionara su P-38L y se alejara de él. Nos guste o no, el as de ases estadounidense se iba a casa por última vez.

Bong llegó a los Estados Unidos en Nochebuena para recibir la bienvenida de un héroe. Después de castigar al mayor Tommy McGuire el tiempo suficiente para que Bong se deleitara con la gloria de su logro (y soportara otra gira de propaganda, que describió a un compañero as como "peor que tener un cero detrás de ti"), Kenney lo dejó reanudar su búsqueda para superar la puntuación de Bong, pero McGuire nunca lo hizo después de anotar 38 victorias, murió en acción el 7 de enero de 1945.

El 10 de febrero de 1945, Dick Bong se casó con Marge en una ceremonia a la que asistieron 1.200 invitados. Pasaron su luna de miel en California. Cuando terminó su licencia, fue asignado a la Sección de Pruebas de Vuelo en la base aérea de Wright-Patterson en Ohio, para trabajar con el caza a reacción Lockheed P-80. Bong estaba intrigado con el nuevo avión y en junio se presentó en la planta de Lockheed en Burbank, California.

Bong había registrado 10 vuelos y acumulado cuatro horas de vuelo en jet cuando entró en la oficina P-80 No. 44-85048 y despegó de la pista 15 de Lockheed a las 14.50 horas del 6 de agosto. Testigos presenciales vieron bocanadas de humo negro salir por el tubo de escape cuando ascendió a 300 o 400 pies, luego el avión giró hacia la derecha, el dosel voló y el jet se estrelló con el morro primero en el suelo. Dos minutos después del despegue, el cuerpo de Bong fue encontrado a unos 30 metros del motor, parcialmente envuelto en los obenques de su paracaídas. Aparentemente, no había activado el interruptor de respaldo de "despegue y aterrizaje" de su bomba de combustible eléctrica antes del despegue, y el motor se había parado.

Bong había sobrevivido a muchas batallas aéreas solo para morir en un accidente de vuelo de prueba de rutina. El mismo día se lanzó una bomba atómica sobre Hiroshima, anunciando tanto el final de la guerra como el comienzo de una nueva era. La noticia de su muerte arrojó una sombra sobre todo el FEAF. “Verá”, explicó el general Kenney, “no solo lo amamos, nos jactamos de él, estábamos orgullosos de él. Por eso a cada uno de nosotros se nos hizo un nudo en la garganta cuando leímos ese telegrama sobre su muerte ". Richard I. Bong fue enterrado en su ciudad natal de Poplar. Sus honores incluyeron la Medalla de Honor, la Cruz de Servicio Distinguido, la Estrella de Plata con racimo de hojas de roble, la Cruz Voladora Distinguida con seis racimos de hojas de roble y la Medalla de Aire con 14 hojas de roble.

Bong es conmemorado de diversas formas en su estado natal. Hay una sala Bong Memorial en su escuela secundaria, que incluye su uniforme, las 26 decoraciones, fotografías, recortes de periódicos y un fragmento del avión en el que fue asesinado. Su viuda, Marge Bong Drucker, también trabajó para ayudar a construir el Richard I. Bong Memorial Center en Superior, Wis. El centro se inauguró el 24 de septiembre de 2002 e incluye un P-38L restaurado con la imagen de Marge estampada en un costado.

Para leer más, Historia de la aviación El director de investigación Jon Guttman recomienda: Stars & amp Bars: un tributo al luchador estadounidense Ace 1920-1973, por Frank Olynyk y P-38 Lightning Aces of the Pacific y CBI, por John Stanaway.

Publicado originalmente en la edición de marzo de 2007 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


No quedan Mistubishi G4M intactos ni que se puedan volar. Varios naufragios permanecen esparcidos en el sureste de Asia y en las islas del Pacífico, aunque solo se sabe que un avión completo está en exhibición: [7] un G4M1 Model 11, construido en Nagoya Works No. 3 el 16 de abril de 1942, número de cola 370, que tenía probablemente aterrizó antes de mediados de 1944, [8] se recuperó del aeródromo de Babo, Indonesia, en 1991. Los restos del naufragio se exhiben en un diorama en el Museo del Aire Planes of Fame. [9] Varias otras ubicaciones muestran piezas del G4M.

Datos de Aviones de la Armada Japonesa de Airreview en la Guerra del Pacífico [10]


Modeling-ABC por Wilfried Eck

De acuerdo con la ubicación de Japón, los aviones navales en particular fueron diseñados para su alcance. Cazas también para maniobrabilidad y velocidad de ascenso, bombarderos para carga útil suficiente. Sin embargo, dado que Japón no tenía motores potentes, el rendimiento requerido solo podría lograrse mediante una construcción liviana, prescindiendo de tanques autosellantes, blindaje y (en el caso de los bombarderos) un fuerte armamento defensivo. Aunque este tampoco era todavía un estándar general en Occidente, fue posible actualizarlo rápidamente cuando se reconoció la necesidad, mientras que las mejoras correspondientes en los aviones japoneses llevaron a una limitación del rendimiento. Con motores más potentes, más tarde fue posible lograr mejoras selectivas, pero solo en comparación con el modelo predecesor. La superioridad anterior se fue perdiendo gradualmente, lo que se reflejó en un aumento de las pérdidas. Los nuevos diseños posteriores estaban más en línea con los requisitos, pero llegaron demasiado tarde y / o fueron muy pocos.

Describir todos los tipos involucrados y su apariencia abrumaría esta página. Para empezar, es importante saber que Japón, a diferencia de Alemania, tenía dos fuerzas aéreas separadas. Fuerzas aéreas navales y del ejército. Dado que su relación entre ellos se caracterizaba por una fuerte rivalidad, prácticamente no había puntos en común. Los diferentes requisitos ya se reflejaron en la construcción y apariencia de los aviones. Naturalmente, las designaciones de tipo también diferían.


Japón, como país pobre en materias primas, tenía un interés fundamental en el ahorro de materiales. El avión tenía que tener la vida útil más larga posible. Las pinturas aplicadas también debían tener esto en cuenta. Los aviones de la Armada, al estar expuestos a la influencia del agua de mar, debían estar especialmente protegidos contra la corrosión. Por tanto, la imprimación previa era obligatoria.

Se prestó especial atención a la protección del interior. El barniz transparente "Aotake" utilizado aquí, con pigmentos de color, se obtuvo de la savia de un árbol y era mejor que el "cromato de zinc" utilizado en Occidente. Se utilizaron pigmentos verdes en el área de la cabina y azul verdoso en la marina. Dado que el metal aún brillaba, esto dio una impresión metálica general. Sin embargo, también hubo casos en los que se aplicó pintura.

La insignia nacional del uniforme, "Hinomaru", centrada en el fuselaje y en la parte superior e inferior de las alas, era de color rojo sangre, no escarlata. Sobre un fondo oscuro con un borde blanco, en aviones con base en Japón sobre un cuadrado blanco o una banda de fuselaje.

En cuanto al esquema de color de la piel exterior, las tablas de colores oficiales de 1938 y 1942 mostraban tonos de color, pero estos estaban en su propio esquema, no basado en el Estándar Federal 595a, RAL u otros sistemas occidentales. Aunque también tenían subdivisiones, por lo demás se basaban en el texto, no en letras y números. En el resultado muy practicable, pero solo comprensible quien también conocía la apariencia de las plantas japonesas y otras cosas de la naturaleza. Quien supiera cómo era la "lengua de la suegra" (una planta), también conocía el tono exacto del verde. Si este tono tenía un equivalente en FS 595a, etc., es otra cuestión.

Para empeorar las cosas, los documentos sobre la aplicación real ya no están disponibles y la descentralización de la producción también se reflejó en la aplicación de las pinturas. El fabricante respectivo recibió de sus subcontratistas componentes individuales ya ensamblados provistos de pintura protectora, de modo que "solo" la piel exterior tuvo que pintarse después de la instalación de todos los componentes. Sin embargo, esto quedó a discreción del fabricante. Un A6M Zero producido bajo licencia por Nakajima tenía un verde oscuro más amarillento que el de Mitsubishi, la línea divisoria de color lateral superior e inferior (gris claro) corría en arco hacia el plano de cola en el caso de Nakajima, y ​​en línea recta a la luz trasera en el caso de Mitsubishi. En general, desaconsejaría cualquier dogma. Qué color (s) tenía realmente una máquina en particular solo podía determinarse más allá de toda duda mirando la máquina original, recién salida de fábrica.

Para obtener más información, consulte los enlaces al final de la sección.

  • Metal natural (solo en el período temprano).
  • Pequeñas rayas estrechas y curvas en verde oscuro.
  • Patrón, manchas o rayas rociadas.
  • Caras superiores de color sólido (en su mayoría verde oscuro), reverso gris verdoso (luchadores nocturnos verde muy oscuro o negro).

En comparación con el espectro de colores de la simple simplicidad del ejército japonés.

  • A6M2, D3A, con base en el portador: gris claro verdoso *, carenado negro (D3A con pantalla antideslumbrante) letras en rojo en el estabilizador vertical. * Dado que el barniz transparente Aotake no era resistente a la luz, esto probablemente explica los diferentes tintes que se encuentran más adelante.
  • A6M3, D3A estacionado en tierra: Como antes, letras en negro. El texto en los lados del fuselaje indica el patrocinador.
  • Hélice y spinner de aviones destinados a portaaviones de metal natural, franjas de color amarillo anaranjado en las puntas. En hélices terrestres de color marrón rojizo.
  • Después de junio de 1942: Dado que solo se estacionó en tierra, se requería camuflaje. El esquema de pintura anterior está pintado a mano en verde oscuro, como se ve en el A6M3 No. 105 volado por Hiroyoshi Nishizawa en la foto de abajo a la izquierda (el grupo & quotV & quot del grupo & quotTainan & quot censurado). Tenga en cuenta los marcos de la cabina sin pintura. - Para daños en la pintura, consulte a continuación.
  • A partir de 1943: verde oscuro sobre gris claro verdoso y capucha negra.
  • A partir de marzo de 1944, una capucha de color verde oscuro muy oscuro del mismo color.
  • Desde el otoño de 1944, las partes inferiores desnudas se podían ver en los aviones de combate diseñados solo para operaciones terrestres. La razón de esto fue la escasez de material debido a la falta de suministro de petróleo. Esto fue especialmente cierto cuando el daño de la pintura fue visible debido a la falta de imprimación. La calidad de la pintura en sí no cambió.

Algunos modeladores creen que las pinturas de aviones japoneses han sido de mala calidad, sin duda debido a las fotos, ilustraciones y comentarios de los autores que indican que el acabado de la pintura se despega fácilmente. Sin embargo, hay muchas fotos de aviones japoneses con su pintura en perfectas condiciones a pesar de estar en entornos operativos. Entonces, ¿dónde está la verdad sobre la calidad de la pintura japonesa?


Debido al texto y las imágenes necesarias, esta página sería demasiado larga. Consulte la página & quot; Mala pintura japonesa & quot.


Vista frontal del Mitsubishi Ki-21 'Sally 1' - Historia

Cuando el Ejército Imperial Japonés invadió China y partes del Sudeste Asiático, antes del inicio oficial de la Segunda Guerra Mundial. Pronto se dieron cuenta de que su avión de reconocimiento actual no sería adecuado para cubrir la inmensidad de China y la región del Pacífico. Así que se desarrolló un pedido para producir un avión más capaz y Mitsubishi presentó planes para un avión bimotor rápido y de largo alcance. Reemplazaría el Ki-15 & # 8220Babs & # 8217 que se está utilizando actualmente. Mitsubishi cumplió con las especificaciones del Ejército # 8217 y en 1939 el primer prototipo estaba listo para pruebas, motores radiales gemelos Mitsubishi HA-26i de 900 HP de ala baja, más rápido que cualquier avión aliado actual, incluido su propio A6m-2 Zero. De diseño elegante, uno de los aviones más estéticos que jamás haya volado. Líneas elegantes y agraciadas. Uno de los aviones más atractivos de la Segunda Guerra Mundial. La Luftwaffe produjo algunos aviones asombrosos técnicamente avanzados durante la Segunda Guerra Mundial con muchos planeados que nunca salieron del tablero de dibujo. Pero los japoneses también diseñaron algunos aviones muy capaces. Este es uno de ellos. Con el nombre de código & # 8220Dinah & # 8221 por los aliados. Aunque las primeras variantes o el modelo 1 del avión de reconocimiento del comando Army Type 100 o el Mitsubishi Ki-46I. Entró en servicio a principios de 1940. Sufría problemas persistentes que tardaron algún tiempo en solucionarse. Pero su valor fue reconocido y pronto una versión mejorada pronto salió de la línea de producción con un motor mejorado, el 1080HP, Mitsubishi HA-102, tenía un sobrealimentador de 2 etapas. El Ki-46II, esta variante superó las especificaciones de velocidad originales de 373 mph. Fueron enviados a unidades operativas tan rápido como pudieron producirse, justo a tiempo para el comienzo de la guerra del Pacífico. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los aliados no tenían nada que pudiera atrapar a Dinah a velocidad y altitud. Pero cuando los británicos y estadounidenses finalmente aumentaron la producción con aviones más nuevos y capaces, no pasó mucho tiempo cuando las pérdidas del Ki-46II aumentaron rápidamente, afortunadamente los japoneses habían anticipado esto y ya tenían el Ki-46III en producción y pronto entró en servicio. complementando el Ki-46II no reemplazándolos. Con motores Ha-112-II más potentes, no fue hasta el final de la guerra que algo fue capaz de atraparlos.

El kit de Tamiya representa la variante III que sirvió hasta el final de la guerra. Es sorprendente la antigüedad de este kit. Parece que no fue hace tanto tiempo, era nuevo. De hecho, compré este kit justo cuando Tamiya lo lanzó. Cuando planifico la construcción de un avión japonés, busco algo inusual con algún color, como los aviones japoneses geniales, no hay muchos esquemas coloridos como los otros brazos aéreos que volaban en la Segunda Guerra Mundial. Entonces busco algo un poco diferente. Y Techmod tiene un buen conjunto de hojas de calcomanías # 48-111, y elegí como primera opción un esquema general de Brown sobre Lt Grey / Green, que representa una unidad de defensa nacional 17th Independent Chutai (escuadrón), 2nd Shotai (Flight). Chofu, Japón alrededor de enero de 1945. Es un pájaro estilizado (que parece un & # 8220A & # 8221) marcas de unidad en la cola. Las 3 franjas en el timón lo marcan como el tercer avión en el vuelo de 3. Este sistema se implementó en 1944.

Este kit fue moldeado en un plástico gris más claro que en comparación con los kits anteriores y justo después el plástico ha sido el gris medio normal. Un poco más involucrado en este kit en comparación con el D-520 de reciente construcción, un poco más de partes para ir junto con el conjunto de zoom de la cabina de Eduards para mejorar esa parte de la construcción. De lo contrario, una construcción agradable y divertida. Es el primer kit de motores múltiples de Tam que he probado desde el Lancaster mucho más antiguo y no requiere tanta mano de obra. El único problema son los compartimentos de la rueda principal de 2 piezas y ese horrible punto muerto de costura. No hice nada con él, ya que solo puedes verlo cuando le das la vuelta. Y no se mostrará & # 8217t en él & # 8217s atrás, así que lo dejé como está. Este avión es tan dulce en apariencia. Se ve rápido simplemente sentado en el estante al lado de Hein y Zeros. Usé Polly Scale IJA Brown (aunque creo que debería ser un poco más claro), Aeromaster IJA Gray / Green debajo de las superficies, apoyos rojos / Brown. RLM04 para los bordes de entrada de ID. Un boo boo hecho por mí mismo es que creo que las marcas de identificación blancas deberían ser un poco más anchas. Tamiya Deep Green se utilizó para el interior. Espero que hayas disfrutado del Dinah, es un hermoso avión. Gracias por ver.


Mitsubishi G3M NELL

Ya en 1935, en respuesta al requisito naval japonés de un avión de reconocimiento bimotor con base en tierra, Mitsubishi voló el primer prototipo Ka-15, un avión que poseía un potencial de diseño que permitía el desarrollo como bombardero medio de largo alcance. En consecuencia, después de las pruebas de vuelo exitosas, la aeronave entró en producción en junio de 1936 como el Navy Type 96 Attack Bomber Model 11 (Mitsubishi G3M1). La versión inicial, de las cuales se produjeron 34, estaba propulsada por radiales Kinsei 3 de 678 kW y poseía una velocidad máxima de 360 ​​km / ha 1975 m. Cuando el motor mejorado Kinsei 41 y 42 estuvo disponible en 1937, una nueva versión, el G3M2, comenzó la producción y, con un total de 581 construidos a mediados de 1941, fue la variante principal. Con una velocidad máxima ahora aumentada a 374 km / h, una carga de bomba de hasta 800 kg transportada externamente y un armamento defensivo de tres ametralladoras de 7,7 mm, el G3M2 poseía un alcance máximo de 4380 km. Una versión aún más mejorada, cuya producción fue realizada por Nakajima durante 1941-3, fue el G3M3 con 970 kW Kinsei 51 radiais y una velocidad máxima de 415 km / ha 6000 m.

Los Mitsubishi G3M2 volaron por primera vez en acción por el Kanoya Kokutai de la marina japonesa en agosto de 1937 en incursiones en Hangchow y Kwangteh en China. En 1940, cuatro kokutais en China estaban equipados con un total de 130 G3M2, un número que aumentó a 204 en la fecha de Pearl Harbor con el despliegue de fuerzas contra la isla Wake, Filipinas y las Marianas. Y fue una fuerza de 60 G3M2 del Genzan y Minoro Kokutais (con 26 Mitsubishi G4Mls del Kanoya Kokutai) que, volando desde bases en Indochina, encontró y hundió los buques de guerra británicos HMS Prince of Wales y HMS Repulse mientras navegaban al vapor. sin protección de caza frente a la costa malaya el 10 de diciembre de 1941. El tipo era conocido por los aliados como "Nell".

Estos aviones no tenían una contraparte real en la Marina de los EE. UU. Durante la década de 1930, la estrategia básica de la Armada japonesa se basó en la noción de que la Armada de los Estados Unidos atacaría a Japón a través del Pacífico, durante el cual la Armada japonesa reduciría gradualmente a la Flota estadounidense por medio de ataques con torpedos lanzados por submarinos, destructores y buques de larga distancia. aviones de alcance como el GM3. Para cuando la debilitada flota de batalla estadounidense llegara a través del Pacífico, la flota de batalla japonesa podría enfrentarla en términos más o menos iguales. Esa fue la idea estratégica en torno a la cual se creó el diseño del G3M ​​y su sucesor, el G4M "Betty". La Marina de los Estados Unidos no tenía nada en esa categoría en su inventario. Quizás el equivalente aliado más cercano fue el bombardero torpedo bimotor Bristol Beaufort de la RAF, aunque el Beaufort no era capaz de acercarse al alcance del G3M ​​o G4M.

El Mitsubishi G3M Nell fue un ejemplo de un avión "colonial", muy parecido al italiano Breda Ba.65. Un avión colonial es aquel que está diseñado para lanzar explosivos de alta potencia y hacer llover rondas de ametralladoras aéreas sobre personas descalzas que no tienen más que terrones de tierra y balas de rifle de un solo disparo para devolver. Debido a esto, el alcance es razonablemente importante, pero la carga de bombas y el armamento defensivo pueden ser relativamente ligeros.El G3M ​​Nell sufrió seriamente por los pocos F4F de la Marina en servicio en Wake, pero como se mencionó anteriormente, una de las horas brillantes del G3M ​​fue su participación en la Batalla Naval frente a Malaya, lo que demuestra la locura de operar barcos del capitolio sin cobertura aérea mientras se encuentran al alcance de los bombarderos opuestos. . Una vez que el "Nuevo" desapareció de la guerra del Pacífico, sin embargo, la carga de bombas limitada de Nell se reveló por la seria desventaja que realmente era.

Construido para un alcance máximo (3.800 millas), lo cual fue impresionante, pero sacrificando la protección del combustible. Estos aviones se incendiaron fácilmente cuando fueron alcanzados por fuego enemigo.

Alguien dijo que esta era la primera misión de bombardeo estratégico "intercontinental" o "trsns oceanic", y todo el mundo tiene que repetirla. Lo siento muchachos, los alemanes estaban bombardeando Londres desde Alemania con aviones (así como con Zepplins) en la Primera Guerra Mundial, al menos 20 años antes de la misión de 1937 de Japón a China. Ninguna de estas misiones es transoceánica (sí, el Mar de China Meridional es parte del Pacífico, pero solo de la misma forma retorcida que el Mar del Norte es parte del Atlántico) o intercontinental.
Si queremos ser realmente legalistas, al menos una misión fue probablemente volada desde Egipto (África) 100 millas a Palestina (Asia) durante la Primera Guerra Mundial o desde Panamá CZ para bombardear a los sandinistas de Nicaragua en los años 30. Pero las misiones de G3M a China simplemente no lo logran.

Para Henry Dittman: "Mitsubishi Green" puede ser un primo de "Savoia Marchetti Green" y se refiere en ambos casos a la pintura de cromato de zinc utilizada en muchos aviones de la Segunda Guerra Mundial para retardar la corrosión del agua salada. Los PBY también usaron mucho. Nunca encontré una coincidencia de color exacta, pero el cromato de zinc era generalmente una especie de verde guisante, inclinado hacia el chartreuse.
Espero que esto ayude,
Bo Kerrihard

Soy un constructor de aviones a escala y actualmente estoy construyendo un "Nell". ¿Cuál era el color de la cabina / interior de este avión? He leído que era "Mitsubishi Green", pero eso no me da una idea muy clara de la sombra. ¿Puedes ser más específico que eso?
Gracias,
Prof. H. Dittman

3853 millas con una carga máxima de combustible, es decir, una carga de guerra mínima, difícilmente lo que uno llamaría intercontinental si quisiera regresar. Supongo que volar a través del estrecho de Bering podría clasificarse como intercontinental, pero este avión no hizo eso.

¿Cuándo recibió su nombre el Kanoya Kokutai? O mejor aún, ¿cuál era su nombre Kokutai en China? Tengo lo que creo que es el anuario de 1940 de Kanoya Kokutai, pero no se llaman a sí mismos Kanoya Kokutai. Llevan el nombre de su oficial al mando. ¿Algunas ideas?

¡El primer bombardero intercontinental verdadero del mundo! Combinado con el Zero. ¡Un sistema de armas de largo alcance que supera al mundo!

Estoy preparando una exhibición pública en el Aeropuerto Internacional de Saipán que presentará una descripción general del desarrollo y uso de Aslito e Isely Fields. Me gustaría mucho adquirir un escaneo en alta resolución de la foto del Mitsubishi G3M que aparece en esta página. Estoy preparado para cubrir los costos de reproducción.


Modeling-ABC por Wilfried Eck

Japón no solo tenía una fuerza aérea, sino dos. En casi todos los aspectos fundamentalmente diferente y también se utiliza en otros lugares (ver página & quot; Hitos de la Guerra del Pacífico & quot).

En realidad, la pintura no se ha desprendido en absoluto en los puntos de luz. En los puntos brillantes todavía se puede ver el color gris claro original en el que se entregó originalmente la máquina. Dado que se vieron obligados a operar desde tierra después del 4 de junio de 1942, y parecía necesario un camuflaje apropiado, la pintura de camuflaje verde oscuro tuvo que aplicarse a mano después. Esto no tenía que ser uniforme, un patrón irregular realzaba el camuflaje. - Pero esto fue solo durante el período de transición al estándar general posterior, verde oscuro aplicado en fábrica sobre gris verdoso. Como antes, siempre sobre una capa de imprimación. Más tarde, se pudieron ver pequeñas marcas de abrasión en áreas particularmente sometidas a estrés, pero nunca pintura descascarada.

Debido a que los fabricantes trabajaron por igual para el ejército y la marina, no hubo diferencias en la calidad de los colores.

Las aeronaves del ejército japonés pueden reconocerse por la designación de tipo & quotKi- & quot seguida de un número, p. Ej. "Ki-43", el caza estándar del Ejército. La designación de tipo no distingue entre cazas, bombarderos, etc.
El ejército japonés se desplegó en un amplio arco desde Manchuria hasta la costa este de Asia hasta Birmania, y en el sur hasta Indonesia y Nueva Guinea. Ver mapa posesiones japonesas 1942. En esencia, esto coincidió con el área de operaciones del Ejército Aliado (Ver mapa posesiones japonesas 1942.),

En contraste con el estándar en Occidente, los aviones de combate inicialmente no se entregaron con un revestimiento de camuflaje, sino en metal natural. La idea era atraer la atención del enemigo con metal brillante y desafiarlo a una pelea. Pero debido a que pronto se hizo evidente que esos aviones también eran muy visibles en el suelo, pronto se aplicó camuflaje para romper el contorno, para permitir que el avión se fusionara con el suelo. Aquí se pueden identificar las siguientes etapas:

Finalmente, una nuez dura: un Ki-44 encontrado en 1945 en Clark Field, Manila, obviamente muy desgastado, pero ¿por qué las escamas de pintura en ambos lados del fuselaje se detienen exactamente en el mismo lugar y también exactamente verticalmente? Entonces también se explicaría por qué no se ha desprendido nada alrededor de la insignia nacional y, sobre todo, por qué las alas, el plano de cola y el estabilizador vertical tienen un trabajo de pintura completo. - Me imagino falta de pintura, pero tampoco estoy del todo convencido.

Hubo y hay excepciones en todas partes. Pero no deben generalizarse,


Ver el vídeo: 2022 Outlander Mitsubishi I Espanol (Febrero 2023).

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