Nuevo

Meteorito Gloster durante la Segunda Guerra Mundial

Meteorito Gloster durante la Segunda Guerra Mundial


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Meteorito Gloster durante la Segunda Guerra Mundial

El Gloster Meteor I fue el único avión a reacción aliado que vio combate durante la Segunda Guerra Mundial. Hizo su debut operacional casi exactamente al mismo tiempo que el alemán Me 262, pero mientras que el Me 262 vio acción contra aviones aliados sobre Alemania, el Meteor comenzó su carrera de servicio contra el V-1 Flying Bomb, y a pesar de los mejores esfuerzos de sus pilotos nunca tuvieron la oportunidad de demostrar su valía contra la Luftwaffe.

Después de un largo proceso de desarrollo, el Meteor F Mk.I finalmente estaba listo para comenzar las pruebas de servicio en junio de 1944. En mayo, se instaló un vuelo dedicado, el T-Flight, en el A & AEE en Farnborough, bajo el mando del capitán del grupo Hugh. Joseph Wilson, recibiendo su primer avión el próximo mes. Durante el mes siguiente fueron sometidos a pruebas, y el 17 de julio de 1944 el Meteor fue autorizado para su uso en servicio con un peso máximo de 11,925 lb, aunque su velocidad se limitó a 400 mph en altitudes por debajo de 15,000 pies, o 450 mph por debajo de 8,000 pies en aire tranquilo. Una semana después, el 23 de julio de 1944, T-Flight, con sus aviones y pilotos voló a Manston para unirse al Escuadrón No 616, el primer escuadrón en recibir el Meteor.

El escuadrón 616 había recibido su primer avión el 12 de julio de 1944 en Culmhead en Somerset. Luego se trasladó a Manston, donde sus pilotos adquirieron experiencia con el nuevo jet. Al final de la primera semana, más de treinta de los pilotos del escuadrón se habían convertido al nuevo caza a reacción.

En este punto, la RAF no estaba dispuesta a desplegar el Meteor sobre la Europa ocupada, sintiendo que el Meteor I no era lo suficientemente impresionante como para arriesgarse contra la Luftwaffe. En su lugar, se decidió utilizar la velocidad de alta baja altitud del Meteor contra la Bomba Voladora V-1. La primera intercepción se realizó el 27 de julio de 1944, cuando el líder de escuadrón Watts alcanzó un V-1 sobre Ashford, pero en esta ocasión su cañón se atascó.

El primer éxito del escuadrón se produjo el 4 de agosto de 1944. Esta vez, los Meteoros estaban operando en parejas, en caso de problemas adicionales con el cañón, pero una vez más los cañones fallaron. La primera intercepción fue realizada por el oficial piloto Dean. Después de que su cañón falló, usó la táctica de "dar vueltas y correr" para destruir el V-1. Esto implicó acercar la punta del ala del Meteor a la punta del ala del V-1. La presión del aire luego hizo que el V-1 se saliera de su curso, lo que interrumpió el piloto automático basado en el giroscopio, lo que provocó que el V-1 se estrellara contra el suelo. Unos minutos más tarde, el oficial de vuelo Roger destruyó un segundo V-1, esta vez con sus cañones en pleno funcionamiento. Los Meteoros del escuadrón No 616 finalmente reclamaron trece V-1.

La ame 17 custodiados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos sugirieron que si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en la inmersión para atacar a los bombarderos y luego escapar buceando a través de la formación antes de que las escoltas pudieran reaccionar. El mejor contraataque fue colocar una pantalla de caza a 5,000 pies por encima de los bombarderos e intentar interceptar los aviones al principio de la inmersión.

Con la llegada del Meteor F Mk.III en diciembre de 1944, la RAF finalmente decidió que el Meteor estaba listo para el combate en Europa. El 20 de enero de 1945, un vuelo de cuatro Meteoros se trasladó a Melsbrook en Bélgica convirtiéndose en el primer escuadrón de aviones aliados en operar desde el continente. Su propósito inicial era proporcionar defensa aérea para el aeródromo, pero también se esperaba que su presencia pudiera provocar que los alemanes enviaran Me 262 contra ellos. En este punto, los pilotos de Meteor todavía tenían prohibido volar sobre el territorio ocupado por los alemanes, o ir al este de Eindhoven, para evitar que los alemanes o los soviéticos capturaran un avión derribado.

En marzo de 1944, todo el escuadrón se trasladó a Gilze-Rijen en Holanda, y el 13 de abril se trasladó de nuevo a Nijmegen. Finalmente, el 17 de abril, el Meteor entró en combate en Europa, llevando a cabo una misión de ataque terrestre cerca de Ijmuiden. Durante el resto de la guerra, el escuadrón realizó una combinación de ataques terrestres y misiones de reconocimiento armado.

La mayor frustración para los pilotos del Escuadrón 616 fue que nunca chocaron con el Me 262, ni tampoco con ningún avión de combate alemán. Estuvieron cerca del final de la guerra cuando un vuelo de Meteoros se encontró con una fuerza de Fw 190, pero se vieron obligados a abandonar su ataque cuando otros cazas de la RAF los confundieron con Me 262. El escuadrón número 616 más cercano llegó a una batalla jet-to-jet se produjo el 19 de marzo, cuando una fuerza de bombarderos a reacción Arado Ar-234 atacó su aeródromo.

Comparación con el Me 262

El Gloster Meteor entró en servicio justo después del Messerschmitt Me 262. En julio de 1944, la unidad experimental Erprobungskommando 262 (Test Command 262) comenzó a realizar intercepciones experimentales de aviones de reconocimiento aliados de alto vuelo. El 25 de julio, uno de sus Me 262 chocó con un Mosquito de la RAF, que escapó, lo que permitió a su tripulación informar de su primer encuentro con un avión alemán. La primera salida operativa del Gloster Meteor se produjo dos días después, el 27 de julio.

El Gloster Meteor puede presumir de ser el primer caza a reacción en entrar en servicio operativo, mientras que el escuadrón No 616 de la RAF fue el primer caza a reacción operativo en el trabajo. El primer escuadrón Me 262 en pleno funcionamiento, Kommando Nowotny, no se formó hasta septiembre de 1944, bajo el mando del famoso as Walter Nowotny, y realizó su primera operación el 3 de octubre.

El Me 262 era un avión más capaz que las versiones de guerra del Meteor. Su velocidad máxima de 540 mph era 50 mph más rápida que incluso la versión del Meteor III equipada con Derwent IV. Sin embargo, al final de la guerra, el Meteor IV estaba casi listo y tenía la velocidad para igualar al jet alemán. En el lado positivo, el Meteor era mucho más confiable que el Me 262, que sufría de motores notoriamente poco confiables.


Meteorito Gloster durante la Segunda Guerra Mundial - Historia

El primer contrato de exportación de Gloster para el Gladiator fue un pedido de 26 aviones Mk.I del estado báltico de Letonia que había vendido sus 11 Bristol Bulldogs supervivientes a través de un agente checo a los nacionalistas españoles a principios de 1937. El gobierno letón luego hizo su pedido de Gladiadores en mayo de 1937, que se especificaron para estar armados con cuatro ametralladoras Vickers Mk.VM de 7,7 mm (cañones modificados de 0,303 pulgadas). Al mismo tiempo, también ordenaron tres bombarderos Hawker Hind. Curiosamente, los aviones se compraron (el costo total fue de 120.000 libras esterlinas) con las ganancias de una lotería pública y, quizás, los fondos de la venta del Bulldog Español.

Con las marcas de la esvástica roja de la Fuerza Aérea de Letonia y los números de serie 114 a 126 y 163 a 175, los Gladiadores fueron entregados por barco a Riga entre agosto y noviembre de 1937. Después de las pruebas y el montaje, se formaron en dos escuadrones para la defensa de Riga y se basaron en cercano. El primero, el Escuadrón de Cazas No 123 se formó en abril de 1938 y fue comandado por Kapt Nikolajs Baloids, mientras que el segundo, el Escuadrón de Cazas No 124 se formó en octubre de 1938 bajo el mando de Kapt Janis Balodis.


Imagen amablemente a través de Patrick Righart van Gelder.
Haga clic en la imagen para verla a tamaño completo.

Al menos tres Gladiadores (123, 171 y 175) se perdieron en accidentes.

Los supervivientes, que suman alrededor de 20 aviones, deben haber sido tomados por los soviéticos cuando anexaron los Estados bálticos de Letonia, Lituania y Estonia en julio de 1940. Al menos algunos fueron utilizados en la zona por la Fuerza Aérea Roja Soviética (VVS ) ¡y así lucía la estrella roja de la Unión Soviética!

Cuando Hitler desató la Operación Barbarroja contra la Unión Soviética en junio de 1941, los alemanes invadieron rápidamente los Estados bálticos y, al parecer, entre los diversos botines de guerra capturados se encontraban varios Gladiadores.

Fuente:
Página de inicio de Gloster Gladiator - Alexander Crawford.
Iron Cross Gladiators: The Story of the Gloster's Luftwaffe Service - Andrew Thomas y Peter Green amablemente proporcionados por Andrew Thomas.
The Gloster Gladiator - Francis K. Mason, 1964 Macdonald & Co. Ltd. Londres


Contenido

Orígenes [editar | editar fuente]

Después de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña identificó la amenaza planteada por el bombardero estratégico a reacción y el armamento atómico y, por lo tanto, puso un gran énfasis en el desarrollo de la supremacía aérea al continuar avanzando en su tecnología de combate incluso después del final del conflicto. Gloster Aircraft, habiendo desarrollado y producido el único avión a reacción aliado que estuvo operativo durante la guerra, el Gloster Meteor, buscó aprovechar su experiencia y respondió a un requisito del Ministerio del Aire de 1947 de un caza nocturno de alto rendimiento según las especificaciones del Ministerio del Aire. F.44 / 46. F.44 / 46 requería un caza nocturno de dos asientos que interceptaría aviones enemigos a alturas de hasta al menos 40,000 pies, también tendría que alcanzar una velocidad máxima de no menos de 525 nudos a esta altura y capaz de realizar rápidos ascensos, se esperaba que alcanzara una altitud de 45,000 pies dentro de los diez minutos posteriores al encendido del motor. & # 911 & # 93

Los criterios adicionales dados en el requisito incluyeron una duración mínima de vuelo de dos horas, una distancia de despegue de 1,500 yardas, resistencia estructural para soportar maniobras de hasta 4g a alta velocidad y que la aeronave incorpore radar de interceptación de a bordo, radio VHF multicanal. y diversas ayudas a la navegación. también se requeriría que la aeronave fuera económica para producirse a razón de diez por mes para un total estimado de 150 aeronaves. & # 912 & # 93 Gloster produciría varias propuestas de diseño con la esperanza de satisfacer el requisito: una propuesta redactada en 1946, la P.228, tenía una sorprendente similitud con la anterior Meteor, mientras que las P.234 y P.238 publicadas posteriormente principios de 1947 había adoptado muchas de las características que serían distintivas del Javelin, incluido el gran ala delta y el plano de cola. & # 913 & # 93 Los requisitos de la RAF estaban sujetos a algunos cambios, principalmente en lo que respecta al equipo de radar y armamento. Gloster también inició algunos cambios a medida que se realizaban más investigaciones sobre las propiedades aerodinámicas de las entonces nuevas alas en flecha y delta, así como la solidificación. alrededor del nuevo motor turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire. & # 914 & # 93

Prototipos [editar | editar fuente]

Gloster Javelin, probablemente un avión de prueba en vuelo, en Farnborough

El 13 de abril de 1949, el Ministerio de Abastecimiento emitió instrucciones a dos fabricantes de aviones, Gloster y de Havilland, para que cada uno construyera cuatro prototipos dignos de vuelo de sus diseños competidores para cumplir con el requisito, así como un fuselaje para pruebas estructurales cada uno. Estos prototipos de aviones fueron los Gloster GA.5 y el De Havilland DH.110, el último de los cuales tenía la ventaja de estar también bajo consideración para la Royal Navy. & # 915 & # 93 El desarrollo se retrasó considerablemente debido a medidas políticas de reducción de costos, el número de prototipos se redujo a un nivel inviable de dos cada uno antes de que la decisión se revirtiera por completo, lo que llevó a la situación inusual en la que se completó la primera producción de Javelin. antes de que se complete el pedido del prototipo. & # 916 & # 93

El primer prototipo se completó estructuralmente en 1951, una característica inusual de los prototipos eran las marquesinas no transparentes sobre las cabinas de dos personas, se creía que la visibilidad era innecesaria y un obstáculo para el papel del observador, la única vista externa disponible era a través de pequeñas 'ojos de buey'. Después de un mes de pruebas en tierra, el 26 de noviembre de 1951, el primer prototipo realizó su primer vuelo en el aeródromo de Moreton Valence. & # 917 & # 93 & # 918 & # 93 Bill Waterton, piloto principal de pruebas de Gloster, describiría más tarde al Javelin como "tan fácil de volar como un Anson". & # 919 & # 93 Casi había ocurrido un desastre durante un vuelo de prueba cuando las superficies del ascensor se desprendieron durante el vuelo a pesar de la falta de superficies de control, Bill Waterton pudo aterrizar la aeronave. Se le otorgaría la Medalla George por sus acciones para recuperar datos de vuelo del avión en llamas. & # 9110 & # 93

El segundo prototipo (WD808) recibió un ala modificada en 1953. Después de las pruebas iniciales de Waterton, se pasó a otro piloto de pruebas de Gloster, Peter Lawrence & # 91N 1 & # 93 para su opinión. El 11 de junio de 1953, el avión se estrelló. Lawrence había sido expulsado, pero demasiado tarde (a unos 400 & # 160 pies (120 & # 160 m)), y murió. El Javelin había experimentado una "pérdida profunda", el ala actuando como un freno de aire había matado el movimiento hacia adelante y al mismo tiempo detuvo el flujo de aire sobre los ascensores, dejándolos inútiles. Sin el control del ascensor, Lawrence no habría podido recuperar el control y el avión cayó del cielo. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93 En consecuencia, se desarrolló e implementó específicamente un dispositivo de advertencia de pérdida para el Javelin. & # 9113 & # 93

El tercer prototipo (WT827), y el primero en estar equipado con equipo operativo, incluido un radar, voló por primera vez el 7 de marzo de 1953. & # 9112 & # 93 El cuarto WT827 pasó al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & ampAEE) para las pruebas y el quinto prototipo, WT836, realizó su primer vuelo en julio de 1954. & # 9114 & # 93 El 4 de julio de 1954, un prototipo de Javelin alcanzó accidentalmente una velocidad supersónica durante un vuelo de prueba, el piloto se había distraído por una falla en el suministro de oxígeno. & # 9115 & # 93

Producción y desarrollo posterior [editar | editar fuente]

La orden de producción oficial del Javelin se emitió a mediados de 1953, ya que Gloster todavía estaba produciendo activamente el Gloster Meteor, y se subcontrataron elementos considerables del Javelin a otras compañías de aviación propiedad del Hawker Siddeley Group, como Armstrong Whitworth. & # 9116 & # 93 Si bien se incurrió en algunos retrasos, el estado del Javelin como una "súper prioridad" para la producción ayudó a minimizar el tiempo involucrado en la producción de cada avión. El 22 de julio de 1954, el XA544, el primer avión de producción, tomó vuelo en Hucclecote. La producción sería asistida por un gran pedido realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, comprando varios aviones para la RAF como parte del Programa de Ayuda de Defensa Mutua a un precio de £ 36,8 millones. & # 9116 & # 93

El 21 de octubre de 1954, un piloto adjunto a Gloster de RAE Farnborough murió mientras volaba Javelin XA546 después de haber entrado en lo que parecía ser un giro intencional. & # 9116 & # 93 El 8 de diciembre de 1955, un piloto de prueba de servicio S / L Dick & # 9117 & # 93 estaba probando XA561 para el A & ampAEE cuando la aeronave entró en un giro plano durante las maniobras, que el paracaídas anti-giro no pudo detener, y lo expulsó. Después de esto, se desarrolló un dispositivo de advertencia de pérdida para el Javelin.

A finales de 1956, el Javelin estaba a la altura de un FAW 7 variante, que fue la primera en cumplir realmente con las especificaciones del requisito original del Ministerio del Aire, y que se convertiría en la versión definitiva de la aeronave (la mayoría de las cuales se modificaron más tarde a la FAW 9 estándar). De hecho, el Javelin estaba evolucionando tan rápidamente que las entregas del FAW 8 comenzó antes de que terminara la producción de FAW 7. Como resultado, los últimos 80 aviones FAW 7 fueron directamente de la fábrica al almacenamiento, y finalmente volaron después de ser refabricados como FAW 9. Se produjeron un total de 427 Javelins en todas las variantes, más siete prototipos. Si bien había habido un interés considerable por parte de varias fuerzas aéreas de la OTAN, finalmente no habría pedidos de exportación para el Javelin. & # 9118 & # 93


La extraña 'Batalla de Los Ángeles' de la Segunda Guerra Mundial

En las frenéticas semanas que siguieron al ataque de Pearl Harbor, muchos estadounidenses creían que las incursiones enemigas en los Estados Unidos continentales eran inminentes. El 9 de diciembre de 1941, informes infundados de aviones que se acercaban habían provocado un pánico de invasión menor en la ciudad de Nueva York y habían hecho caer los precios de las acciones. & # XA0

En la costa oeste, pilotos inexpertos y hombres de radar habían confundido barcos de pesca, troncos e incluso ballenas con buques de guerra y submarinos japoneses. Las tensiones fueron altas y solo crecieron después de que el secretario de Guerra de los Estados Unidos, Henry Stimson, advirtiera que las ciudades estadounidenses deberían estar preparadas para aceptar & # x201 golpes ocasionales & # x201D de las fuerzas enemigas & # xA0.

Pocos días después, el 23 de febrero de 1942, un submarino japonés salió a la superficie frente a la costa de Santa Bárbara, California, y lanzó más de una docena de proyectiles de artillería contra un campo de petróleo y una refinería. Si bien el ataque no causó víctimas y solo causó daños menores, marcó la primera vez que los Estados Unidos continentales fueron bombardeados durante la Segunda Guerra Mundial.

Soldados con cañones antiaéreos en la ciudad de Nueva York. (Crédito: Bettmann / Getty Images)

El día después de la redada en el campo petrolero, la paranoia y la picazón en los dedos del gatillo se combinaron para producir uno de los incidentes internos más inusuales de la guerra. Comenzó en la noche del 24 de febrero de 1942, cuando la inteligencia naval ordenó a las unidades en la costa de California que se prepararan para un posible ataque japonés. & # XA0

Todos permanecieron en calma durante las siguientes horas, pero poco después de las 2 a.m. del 25 de febrero, el radar militar detectó lo que parecía ser un contacto enemigo a unas 120 millas al oeste de Los Ángeles. Las sirenas de ataque aéreo sonaron y se puso en efecto un apagón en toda la ciudad. En cuestión de minutos, las tropas habían tripulado cañones antiaéreos y comenzaron a barrer los cielos con reflectores.

Eran poco más de las 3 a.m. cuando comenzó el tiroteo. Tras los informes de un objeto no identificado en el cielo, las tropas en Santa Mónica desataron un aluvión de disparos antiaéreos y de ametralladoras calibre .50. En poco tiempo, muchas de las armas de defensa costera de la ciudad y # x2019s se habían unido. & # XA0

& # x201C Potentes reflectores de innumerables estaciones apuñalaron el cielo con brillantes dedos, & # x201D el Los Angeles Times escribió, & # x201C mientras las baterías antiaéreas salpicaban los cielos con hermosas, aunque siniestras, ráfagas anaranjadas de metralla. & # x201D & # xA0

El caos reinó durante los siguientes minutos. Parecía que Los Ángeles estaba siendo atacada, pero muchos de los que miraban hacia el cielo no vieron nada más que humo y el resplandor de un fuego de reconocimiento. & # XA0

& # x201CImagination podría haber revelado fácilmente muchas formas en el cielo en medio de esa extraña sinfonía de ruido y color, & # x201D, el coronel del Cuerpo de Artillería Costera, John G. Murphy, escribió más tarde. & # x201CPero el frío destacamento no reveló aviones de ningún tipo en el cielo & # x2014 amigos o enemigos. & # x201D

Para otros, sin embargo, la amenaza parecía ser muy real. Llegaron informes de toda la ciudad que describían aviones japoneses volando en formación, bombas cayendo y enemigos

Focos antiaéreos de la Segunda Guerra Mundial. (Crédito: Bettmann / Getty Images)

paracaidistas. Incluso hubo un reclamo de un aterrizaje forzoso de un avión japonés en las calles de Hollywood. & # x201CI apenas podía ver los aviones, pero estaban allí arriba, & # x201D, escribió más tarde en una carta un artillero costero llamado Charles Patrick. & # x201CI podía ver seis aviones y los proyectiles estallaban a su alrededor. Naturalmente, todos los compañeros estábamos ansiosos por obtener nuestros dos centavos & # x2019 y, cuando llegó la orden, todos vitorearon como un hijo de pistola. & # X201D & # xA0

El bombardeo finalmente continuó durante más de una hora. Para cuando se dio una orden final & # x201Call-clear & # x201D más tarde esa mañana, las baterías de artillería de Los Ángeles & # x2019 habían bombeado más de 1.400 rondas de munición antiaérea al cielo.

Fue solo a la luz del día que las unidades militares estadounidenses hicieron un descubrimiento desconcertante: parecía no haber habido ningún ataque enemigo. & # x201CAunque los informes eran contradictorios y se están haciendo todos los esfuerzos posibles para determinar los hechos, está claro que no se lanzaron bombas ni se derribaron aviones & # x201D leyó una declaración del Comando de Defensa Occidental del Ejército.

Irónicamente, el único daño durante la & # x201Cbattle & # x201D provino del fuego amigo. La metralla antiaérea llovió por toda la ciudad, rompiendo ventanas y destrozando edificios. Un fracaso se precipitó hacia un campo de golf de Long Beach, y varios residentes vieron sus casas parcialmente destruidas por proyectiles de artillería de 3 pulgadas. & # XA0

Si bien no hubo heridos graves por el tiroteo, se informó que al menos cinco personas habían muerto como resultado de ataques cardíacos y accidentes automovilísticos que ocurrieron durante el apagón prolongado. En un adelanto de la histeria que pronto acompañaría al internamiento japonés, las autoridades también detuvieron a unos 20 japoneses-estadounidenses por supuestamente intentar señalizar la inexistente aeronave.

Un hombre limpiando los daños causados ​​por el fuego amigo del ataque aéreo. (Crédito: Peter Stackpole / The LIFE Picture Collection / Getty Images)

Durante los días siguientes, el gobierno y los medios de comunicación emitieron informes contradictorios sobre lo que más tarde se conoció como la & # x201C Batalla de Los Ángeles & # x201D. El secretario de la Marina, Frank Knox, calificó el tiroteo como una falsa alarma provocada por & # x201C nervios nerviosos. , & # x201D, pero el secretario de Guerra Henry Stimson se hizo eco de los altos mandos del ejército al decir que al menos 15 aviones habían sobrevolado la ciudad. Incluso avanzó la provocativa teoría de que los cazas fantasmas podrían haber sido aviones comerciales & # x201Coperados por agentes enemigos & # x201D con la esperanza de infundir miedo en el público & # xA0.

Stimson luego dio marcha atrás en sus afirmaciones, pero todavía estaba el asunto de los miles de militares y civiles que afirmaron haber visto aviones en los cielos de Los Ángeles. New York Times, algunos testigos habían espiado & # x201Ca un gran objeto flotante parecido a un globo, & # x201D, mientras que otros habían visto desde un avión hasta varias docenas. & # x201C Cuanto más se examina todo el incidente de la madrugada del 25 de febrero en el distrito de Los Ángeles & # x201D se lee el artículo & # x201C, más increíble se vuelve. & # x201D

¿Qué provocó el tiroteo en Los Ángeles? Más tarde, el ejército japonés afirmó que nunca había volado aviones sobre la ciudad durante la Segunda Guerra Mundial, lo que proporcionó combustible para una serie de extrañas teorías que involucran conspiraciones gubernamentales y visitas de platillos voladores y extraterrestres. & # XA0


6 Lockheed P-80 Shooting Star - Estados Unidos

Se produjeron 1.175 de estos primeros aviones de combate. Estados Unidos los retiró en 1959, y los últimos del mundo fueron retirados por Chile en 1974. El Lockheed P-80 Shooting Star fue, de hecho, el primer caza a reacción operativo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, aunque solo dos modelos de preproducción llegaron a ver cualquier servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Después de su servicio muy limitado en Italia justo antes del final de la guerra, tuvieron un extenso combate en la Guerra de Corea. Para entonces se llamaba F-80. Si bien hizo su parte para comenzar la era del jet, pronto fue superado por el MiG-15 soviético y luego fue reemplazado rápidamente por el F-86 Sabre.


Los aeródromos perdidos de la Segunda Guerra Mundial de Gloucestershire y lo que hay ahora

Desde el Gloster Meteor hasta el Concorde, desde las flechas rojas hasta los bombarderos sigilosos B2 de alto secreto, Gloucestershire tiene una rica historia en lo que respecta a la aviación. De hecho, incluso antes de los aviones, uno de los primeros vuelos en globo registrados ocurrió sobre Cheltenham.

Hemos rastreado la historia de los aeródromos y los aeródromos de Gloucestershire que se han perdido a lo largo de los años.

¿Sabías que parte de la M5 después de la salida 12 sigue la línea de una antigua pista? Que las Flechas Rojas se formaron en los Cotswolds o que los valientes pilotos de planeadores que aterrizaron en Normandía en las primeras horas del Día D fueron remolcados a través del Canal desde las pequeñas aldeas de Cotswold.

Hoy Gloucestershire tiene solo un puñado de aeródromos, los tres más grandes son el aeropuerto de Gloucestershire en Staverton, el aeropuerto de Cotswold en Kemble y, por supuesto, RAF Fairford, administrado por la USAF.

Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial había más de 30 aeródromos activos en todo el condado. Únase a nosotros para un viaje en el tiempo para encontrar aeródromos perdidos, pistas que han desaparecido en los campos y la historia oculta de los aviadores de Gloucestershire.

RAF Aston Down

Encaramado en las colinas sobre Chalford, no lejos de Minchinhampton, Aston Down sigue siendo un aeródromo activo hoy en día con esos elegantes planeadores que se ven dando vueltas alrededor de los valles de Stroud con base allí. El aeródromo, originalmente RAF Minchinhampton, fue reabierto en 1938 y durante la Segunda Guerra Mundial fue el hogar de unidades de mantenimiento, transbordadores y entrenamiento. Permaneció en manos de la RAF hasta finales de la década de 1970, incluso acogiendo con beneplácito la visita de los Red Arrows, antes de convertirse en un aeródromo privado después.

Granja de la RAF Babdown

Visto más recientemente en episodios de Top Gear y ahora hogar de un mueble visitado por David Beckham, este pequeño aeródromo se encuentra en la carretera entre Tetbury y Calcot. Otra base de entrenamiento de este aeródromo era pequeña pero concurrida, con más de 570 miembros del personal de la RAF y 223 miembros del personal de la Fuerza Aérea Auxiliar de Mujeres con base allí durante el pico de operaciones. Cerró después de la guerra y desde entonces ha sido parcialmente devuelto a los campos con el resto del sitio ahora polígono industrial.

RAF Barnsley Park

Un pequeño lugar de aterrizaje de relevo, utilizado durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial como base satelital para almacenar aviones.

Este diminuto aeródromo, no más de un par de pistas de aterrizaje de césped y algunos edificios en un punto, jugó su propio papel en la Batalla de Gran Bretaña. Fue una base de destacamento para los Hawker Hurricanes del Escuadrón 87 y más tarde los Supermarine Spitfires del Escuadrón 92 que protegían el suroeste. El vuelo terminó en 1944 y el sitio cerró poco después. Hoy no queda mucho.

RAF Boddington

Lo extraño es que se trataba de una base de la RAF sin pista de aterrizaje. Inaugurado en la década de 1940 como central telefónica del ejército, más tarde fue una unidad de señales de la RAF. Dejó de ser un sitio MOD en 2007 y ahora se conoce como ISS Boddington, una operación de Comando de Fuerzas Conjuntas.

Granja Bowldown

Justo en las afueras de Tetbury, en el camino a Westonbirt, este pequeño aeródromo era un terreno de aterrizaje de relevo para las cercanas RAF Hullavington y RAF Kemble, donde los nuevos pilotos practicarían el vuelo en circuito.

Otro extraño porque no era un sitio de la RAF, sino que era el hogar de la Gloster Aircraft Company. Hoy, la fábrica de Dowty en Hurricane Road tiene una sección de la pista original, que solía atravesar el terreno entre Cooper's Edge y Tesco.

El aeródromo de aviones Gloster, donde se realizaron las pruebas con el primer avión a reacción de Gran Bretaña, y se construyó y voló el Gloster Meteor.

RAF Chedworth

Inactivo desde la década de 1980, este aeródromo se utilizó principalmente con fines de entrenamiento en su apogeo. Se inauguró en 1942 como una estación satelital al servicio de la RAF Aston Down, y fue controlada por numerosas unidades de la RAF a principios de la década de 1940.

De junio a julio de 1944, RAF Chedworth fue el hogar del escuadrón del cuartel general de la Novena Fuerza Aérea de las unidades de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

Hoy, el esqueleto del sitio incluye la mayoría de las dos pistas, uno de los dos hangares blíster originales, la armería y el edificio del cuartel general de batalla. Aunque, el sitio es en gran parte agrícola.

RAF abajo Ampney

Este aeródromo, a pocas millas de Fairford, jugó un papel notable en la Segunda Guerra Mundial. Hogar de los escuadrones 48 y 271, así como del 1.er Batallón de Paracaidistas Canadienses y del Cuartel General de la 3.a Brigada de Paracaidistas, los Dakotas que despegaron del campo en Gloucestershire arrojaron tropas a Francia a través de los planeadores Horsa que remolcaban detrás de ellos. El día D, 570 paracaidistas partieron de Down Ampney hacia Normandía. El aeródromo también jugó un papel fundamental en la Operación Market Garden (Arnhem). Hoy en día, los restos del aeródromo son claramente visibles desde arriba, aunque gran parte del sitio ahora es tierra de cultivo. Y el pueblo sigue estando orgulloso de su historia con homenajes a los escuadrones que tenían su base en Down Ampney en forma de ventanas conmemorativas y un jardín en la iglesia que fue un espectáculo bienvenido para tantas tropas que regresaban a casa.

El piloto más famoso en volar desde Down Ampney fue David Lord, galardonado con una Victoria Cross póstuma por su valentía en la Batalla de Arnhem. Como piloto de un Dakota que dejó Down Ampney para entregar suministros a las tropas, se encontró bajo el ataque de cañones antiaéreos en tierra. En lugar de abandonar su misión, a pesar de que se incendió el motor de estribor, el Teniente de Vuelo Lord continuó hasta la zona de caída y se aseguró de que se dejaran caer los suministros. Con el avión ahora en llamas, ordenó a su tripulación que abandonara el avión, pero unos segundos después el ala se derrumbó y el avión se desplomó, solo un miembro de la tripulación sobrevivió.

Su cita de VC decía: `` Al continuar su misión en una aeronave dañada y en llamas, descendiendo para dejar caer los suministros con precisión, regresando a la zona de caída por segunda vez y, finalmente, permaneciendo en los controles para darle a su tripulación una oportunidad de escapar, el Teniente de Vuelo Lord mostró un valor supremo y autosacrificio. & quot

¿Dónde estaban todos estos aeródromos? Nosotros y aposve los mapeamos a continuación, pero si realmente amplía algunos de ellos, puede ver el camino de la pista o los edificios antiguos, preste mucha atención a Moreton Valance, Bibury y Long Newnton (nota: es posible que el mapa no mostrar en móviles)

RAF Fairford

Hoy en día es la pista más larga del condado, lo suficientemente larga para el B2 Stealth Bomber y antes el transbordador espacial y el Concorde, pero RAF Fairford es uno de los aeródromos más nuevos en Gloucestershire, no construido hasta 1944. Originalmente destinado como base para británicos y los transportadores de tropas y planeadores estadounidenses, al igual que el vecino Down Ampney, no fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial que se expandió y se convirtió en una base estratégica clave. Los estadounidenses llegaron en 1948 y en la década de 1960 Fairford se convirtió brevemente en el hogar de los Red Arrows. Ahora, una base de operaciones avanzada de la USAF, Fairford recibe visitas regulares de los B2, los bombarderos B52 y los aviones espía U2. También alberga RIAT, aunque no este año.

En el momento de la Segunda Guerra Mundial, que todavía formaba parte de Gloucestershire, Filton albergaba la Sala de Operaciones del Sector Filton, que formaba parte del Grupo No. 10, Comando de combate de la RAF. Fue bombardeado en septiembre de 1940, con la Luftwaffe concentrando su ataque en la Compañía de Aviones de Bristol y en una obra de postes en el lado sur del aeródromo. Se atacaron seis refugios antiaéreos y murieron 200 personas.

El sitio ahora alberga BAE / Airbus y Aerospace Bristol.

RAF Innsworth

Otro sitio sin pista de aterrizaje, era una base de entrenamiento técnico para mecánicos y montadores de fuselajes. Se inauguró en 1940, con más de 2,000 oficiales basados ​​allí a la vez. Para 1941, esto había aumentado a 4.000, incluidos los miembros de la Fuerza Aérea Auxiliar de Mujeres. Después de la guerra, más de 5,000 personas vivían en Innsworth, que luego se convirtió en el hogar de la Oficina de Registro de la RAF y varias oficinas administrativas, incluidas las cuentas de la Base RAF. En marzo / abril de 2005, se establecieron en Innsworth la Oficina de Medallas MOD y el Centro Común de Accidentes y Compasión (JCCC).

Ahora conocido como Imjin Barracks, es el hogar del Cuerpo Aliado de Reacción Rápida de la OTAN.

Obtenga las historias más importantes de todo Gloucestershire directamente a tu bandeja de entrada

RAF Little Rissington

RAF Little Rissington se construyó en la década de 1930 y rápidamente se convirtió en un sitio clave para la formación de pilotos. La Escuela Central de Vuelo tenía su sede allí, además de ser la principal base administrativa de las Flechas Rojas. Originalmente un sitio de la RAF, la USAF asumió el control en 1981 hasta 1993. Durante la Segunda Guerra Mundial comenzó como un sitio de entrenamiento, mantenimiento y almacenamiento, y los sitios satélites locales se utilizaron más tarde debido a la cantidad de aviones almacenados allí. RAF Kemble se convirtió en una base de satélites para Little Rissington, ya que estaba demasiado ocupado para dar cabida a los nuevos aviones que aparecieron en la década de 1950 después de la guerra.

El sitio todavía pertenece a la RAF y se ha utilizado como escenario de película en los últimos años. Fue utilizado en la película de James Bond Die Another Day.

RAF Long Newnton

El aeródromo de Long Newnton comenzó la Segunda Guerra Mundial como un sitio señuelo para el cercano Kemble. Se iluminaría para reflejar a Kemble en un intento por frustrar a los aviones enemigos. Pero a medida que avanzaba la guerra, empezó a utilizarse por derecho propio como unidad de almacenamiento y mantenimiento. Sus pistas de hierba se utilizaron para entrenar a los pilotos en técnicas de vuelo a ciegas.

A caballo entre la frontera de Wiltshire / Gloucestershire, Kemble se inauguró en 1936 como una unidad de almacenamiento y mantenimiento de aeronaves. No.4 Service Ferry Pilot Pool llegó en 1940 y al año siguiente Kemble se convirtió en la sede de todas las unidades de transbordadores de la RAF en el país. La unidad de mantenimiento número 5 estuvo en Kemble desde 1938 hasta 1983 sirviendo a la RAF y más tarde a la USAF. Fue el hogar más famoso de los Red Arrows desde 1966 hasta 1983.

En manos privadas desde 2001, ahora se conoce como Aeropuerto de Cotswold y alberga una serie de negocios, incluido un negocio de salvamento aéreo, el aeródromo también ha albergado la filmación de Top Gear e incluso un par de pruebas de Fórmula Uno. Actualmente almacena varios Boeing 747 grandes.

RAF Moreton Valence

Un sitio de prueba para Gloster Aircraft Company y un importante aeródromo por derecho propio. Si conduce por la M5 desde J12 hacia J13 (o al revés), cubrirá parte de las antiguas pistas. Más famoso por los Gloster Meteors y Javelins que volaron desde allí.

RAF Moreton-in-Marsh

Construido relativamente tarde en 1940, Moreton fue una pista de aterrizaje y una base de entrenamiento, hogar de la Unidad de Entrenamiento Operacional No 21 que volaba bombarderos Vickers Wellington. Ahora es el sitio de la Escuela de Formación del Servicio de Bomberos.

RAF Northleach

Técnicamente más cerca de Hampnett que de Northleach, esta pequeña pista de aterrizaje era un terreno de aterrizaje de emergencia para la Escuela de Entrenamiento de Planeadores de la cercana Stoke Orchard.

RAF Pucklechurch

La RAF Pucklechurch, el hogar de los globos de bombardeo que volaron sobre Bristol, se sentó en el sitio que ahora ocupa la Ashfield Young Offenders Institution. Se inauguró en 1939 y estuvo en funcionamiento hasta 1959.

Park Corner (cerca de Daglingworth)

No más que una pista de aterrizaje de hierba, este pequeño aeródromo era un campo de almacenamiento para aviones que podían aterrizar rápidamente y estar ocultos por los árboles circundantes de los ojos del enemigo. Varios grandes bombarderos Short Stirling fueron dispersados ​​aquí y entregados por pilotos civiles de ATA.

Lee mas
Artículos relacionados
Lee mas
Artículos relacionados

RAF Quedgeley

No runway but this RAF base was one of the last to close in the county, still operational up until a few years ago. During WW1 it employed more than 6,000 people in its munition factories but by WW2 it served as a maintenance site up until the 1990s.

RAF South Cerney

Perhaps the best example of what an early WW2 aerodrome looked like can be found at South Cerney. Look on Google Earth and you&aposll see a large, almost circular, landing ground (field) with no concrete runway.

Today it is run by the Army but during WW2 South Cerney was a very important training base and an RAF Service Flying Training School was based there flying Airspeed Oxfords and Hawker Harts. This training role continued through to the 1960s with Piston Provosts and North American Harvards.

It was later designated the Head Quarters for 23 Group, RAF, and remained in RAF control until 1971 when it was handed over to the army and renamed the Duke of Gloucester Barracks.

RAF Southrop

Blink and you&aposd miss the site of this former airfield on the edge of Southrop, it is on your left if you head into the village from Fairford, not far from Macaroni Woods. A relief landing ground for training flights from RAF South Cerney it boasted three grass runways. It was used from 1942 by No.2 Flying Training School and other training units through to November 1947.

RAF Staverton

Once situated at the site that is now Gloucestershire Airport, RAF Staverton was used for training operations from 1936 through to the 1950s. Famously, it was used by Sir Alan Cobham and later Flight Refuelling Ltd who pioneered the use of Air-Air refuelling techniques for aeroplanes.

Several flights and units were based at Staverton throughout WW2 and it went on to become a popular flying club and business aerodrome.

In 1946, the RAF Police Dog Training School moved from Woodford to Staverton. It is now known as Gloucestershire Airport.

RAF Stoke Orchard

RAF Stoke Orchard, near Bishop&aposs Cleeve, was developed in the early 1940s, initially to be used as a Relief Landing Ground. Between July 1942 and January 1945, the airfield was predominantly used for the training of glider pilots and instructors. Its first occupants were the Tiger Moths of No.10 Elementary Flying Training School that moved in from Weston Super Mare (RAF Locking).

In the present day, the airfield is now an agriculture/waste plant. What was once the Coal Board is now a Bloor Homes housing estate, the streets of which are namesakes of people, firms and aircraft related to the airfield - including Armstrong Road and Hurricane Drive.

RAF Windrush

RAF Windrush in the Cotswolds was only in use between 1940-45, and is now partly in ownership of the National Trust. It came into use during the summer of 1940 at the height of the Battle of Britain but it was essentially a satellite and relief landing for the busy Little Rissington.

Between 1992 and 1997, The Midland Parachuting Club was granted a lease to use a strip of grass at RAF Windrush as a runway, using the Watch Tower as their base for parachuting - which was restored and is home to a very small museum dedicated to Sgt Bruce Hancock who collided with a marauding German bomber during the evening of Sunday 18th August 1940, losing his life in the process.

This story was first published in June 2020 and updated in April 2021.

These are just a few of the lost airfields and airstrips in Gloucestershire and we are always keen to hear more stories about the amazing pilots, crew and volunteers who served our country during WW2 in Gloucestershire. If you have a story to share please comment below or get in touch via email or social media.


Datos de Gloster Aircraft since 1917 ⏦]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Largo: 27 ft 5 in (8.36 m)
  • Envergadura: 32 ft 3 in (9.83 m)
  • Altura: 11 ft 9 in (3.58 m)
  • Área del ala: 323 ft² (30.0 m²)
  • Peso vacio: 3,217 lb (1,462 kg)
  • Loaded weight: 4,594 lb (2,088 kg)
  • Planta de energía: 1 × Bristol Mercury IX radial engine, 830 hp (619 kW)
  • Velocidad máxima: 253 mph (220 knots, 407 km/h) at 14,500 ft (4,400 m)
  • Velocidad de crucero: 210 mph ⏧]
  • Stall speed: 53 mph (46 knots, 85 km/h)
  • Endurance: 2 hours ⏧]
  • Techo de servicio: 32,800 ft (10,000 m)
  • Rate of climb: 2,300 ft/min ⏧] (11.7 m/s)
  • Climb to 10,000 ft (3,050 m): 4.75 min
  • Guns:
    • Initially Two synchronised.303 inVickers machine guns in fuselage sides, two .303 in Lewis machine guns one beneath each lower wing.
    • Later aircraft Four Browning machine guns 2 synchronised guns in fuselage sides and one beneath each lower wing.

    In at least some Sea Gladiators, provision existed for a pair of Brownings to be fitted under the upper wings as well, bringing the total to six. Official service release trials were not completed before the Sea Gladiators were replaced by later types – but some upper wing Brownings may have been fitted in the field, in particular in Malta. ⏨]


    Gloster Meteor during the Second World War - History

    When Italy invaded Greece from Albania on 28 October 1940, the Elleniki Vassiliki Aeroporia (Royal Hellenic Air Force) had two Gloster Gladiators on its inventory. The Gladiators had privately been bought in 1938 by a businessman named M. Zarparkis Homogenos from Gloster at a cost of 9200 and then presented to the Air Force. This was done in the same way as the procurement of the Air Force two Avia B.534s in 1936. The Gladiators and Avias were not used operationally at the time.

    After the intervention of the Royal Air Force to help Greece, British aircraft started to arrive to country in the beginning of November 1940. The first were eight Blenheim Ifs of 30 Squadron, who arrived on 3 November.

    Greece fighters were hard pressed and reinforcements were requested and received in form of ex-RAF Gladiators. On 2 December 1940, eight Gladiators from Sidi Haneish in Egypt were flown over by pilots of 112 Squadron and handed over to the Greek Air Force. The British pilots were then flown back to Egypt in a Bombay. To these aircraft were added six ex-80 Squadron machines and one from 112 Squadron. 21 Mira, who previously had been equipped with PZL P.24s under the command of Sminagos (Captain) Ioanis Kellas, was withdrawn to Eleusis to re-equip. Their remaining serviceable P.24s were distributed between 22 and 23 Mira.


    Pilots of 21 Mira at Yanina following their re-equipment late in 1940 with ex-RAF Gladiators.

    21 Mira was operational again on 23 December when they arrived to Yanina to replace 80 Squadron.

    The unit claimed Greece first Gladiator kill on 8 January 1941 and the last one on 2 April 1941. During the conflict 21 Mira made claims on eight enemy aircraft.

    At the time of the German blitzkrieg through the Balkans, 21 Mira were stationed at Paramythia and later moved to Kalambaka/Vassiliki.
    When the remaining Greek fighters were moved to Amphiklia/Lodi on 16 April, twenty-one remained - eight Gladiators, 11 PZLs and two Bloch 151s. All of them, except three (unspecified type) were destroyed on a surprise attack by German Bf 109s on 19 April. The three remaining fighters were evacuated to Eleusis were two more were destroyed by a German attack on 20 April by Bf 109Es from II/JG27.

    Known Gloster Gladiator claims made by the Greek Air Force.

    Claims:

    Kill no. Fecha Number Type Resultado Pilot Plane type Serial no. Locality Unit
    1 08/01/41 1 CR.42 (a) Destroyed Gladiator Kelcyre 21 Mira
    2 25/01/41 1/3 BR.20 (b) Shared destroyed Ioanis Kellas Gladiator Premeti - Kelsyre area 21 Mira
    2 25/01/41 1/3 BR.20 (b) Shared destroyed Gladiator Premeti - Kelsyre area 21 Mira
    3 09/02/41 1 Enemy fighter (c) Destroyed Ioanis Kellas Gladiator Kelcyre-Tepelene area 21 Mira
    4 09/02/41 1 Enemy fighter (c) Destroyed Ioanis Kellas Gladiator Kelcyre-Tepelene area 21 Mira
    5 09/02/41 1 Enemy fighter (c) Destroyed Anastasios Bardivilias Gladiator Kelcyre-Tepelene area 21 Mira
    6 09/02/41 1 Enemy fighter (c) Destroyed Ilias Dimitrakopoulos Gladiator Kelcyre-Tepelene area 21 Mira
    7 09/02/41 1 Enemy fighter (c) Destroyed Nikolaos Kostorizos Gladiator Kelcyre-Tepelene area 21 Mira
    10/02/41 1 G.50 (d) Probable Gladiator Premeti area 21 Mira
    10/02/41 1 G.50 (d) Probable Gladiator Premeti area 21 Mira
    10/02/41 1 G.50 (d) Probable Gladiator Premeti area 21 Mira
    8 02/04/41 1 Z.1007bis (e) Destroyed Gladiator Ptolemais 21 Mira
    9 02/04/41 1 Z.1007bis (e) Destroyed Gladiator Ptolemais 21 Mira
    10 15/04/41 1 Ju 87 (f) Destroyed Gladiator Trikala area 21 Mira

    TOTAL: 10 destroyed, 3 probably destroyed.
    (a) Not confirmed with Italian sources.
    (b) Shared between Ioanis Kellas, another 21 Mira Gladiator and a PZL-24 from 22 Mira. Claimed in combat with BR.20s from the 116 a Gruppo, 37 o Stormo B.T. 21 and 22 Mire claimed three bombers. Italian records report two heavily damaged bombers. One forced-landed at Lecce with 3 crew members dead and a second force-landed near Berat.
    (c) Claimed in combat with fighters from 24 o and 160 o Gruppi. The 21, 22, 22 Mire claimed eight enemy fighters for the loss of one PZL while several more were damaged. The Italian fighters claimed five PZLs and four Gladiators without loss.
    (d) Claimed in combat with G.50bis from 154 o Gruppo C.T. Not confirmed with Italian sources.
    (e) Only one Z.1007bis lost. This was a machine from 35 o Stormo from which one member of the crew escaped by parachute.
    (f) This claim can t be verified with Luftwaffe records.

    Known Gloster Gladiator losses in aerial combat by the Greek Air Force.

    Losses:

    Loss no. Fecha Pilot Plane type Serial no. Unit Resultado Shot down by Locality
    1 09/02/41 Hiposminagos Antonis Papaioannou Gladiator 21 Mira Damaged beyond repair Italian fighter (a) Kakavia
    2 11/02/41 Anastasios Bardivilias Gladiator 21 Mira Destroyed CR.42 (b) Katsika airfield
    3 23/02/41 Episminias Constantinos Chrizopoulos Gladiator 21 Mira Destroyed G.50bis (c) Kelcyre-Devoli
    4 15/04/41 Ioanis Kellas Gladiator 21 Mira Destroyed Bf 109 (d) W Trikkala

    TOTAL: 4 lost in aerial combat.
    (a) The Greek pilot was seriously wounded in both legs after being shot down by a CR.42 or G.50bis. Italian fighters claimed four Gladiators but only one was lost. One claimed by G.50bis from 24 o Gruppo CT and three claimed by CR.42s from 160 o Gruppo CT (one each by Ten. Edoardo Crainz, Serg. Magg. Luciano Tarantini and Serg. Magg. Aurelio Munich)
    (b) Shot down by CR.42s from the 150 o Gruppo CT. The Italian fighters claimed two Gladiators but only one was lost.
    (c) Shot down and killed by G.50bis from 154 o Gruppo CT. The Italian fighter claimed one and three probable Gladiators but only one was lost.
    (d) 4./JG27 claimed two Gladiators but only one was lost. Ioanis Kellas was slightly wounded in the ensuing crash-landing.

    Known ex-RAF Gladiators transferred to 21 Mira.

    Fuente:
    Air war for Yugoslavia, Greece and Crete - Christopher Shores, 1987
    Luftwaffe Claims Lists - Tony Wood
    Royal Air Force Aircraft L1000-N9999 - James J. Halley, 1993 Air-Britain (Historians) Ltd, Kent, ISBN 0-85130-208-4
    Additional information kindly provided by Lars Larsson and Dimitrios Vassilopoulos.


    Gloster Meteor during the Second World War - History

    The source for the Luftwaffe Gladiators is probably from Soviet aircraft captured during the initial part of Operation Barbarossa in June 1941. The Soviet forces had in their turn captured these aircraft during the occupation of Latvia and Lithuania in July 1940.
    Within the US National Archives in Washington is a captured document listing the war materiel captured by the Luftwaffe by 1 September 1941 amongst which was listed 13 (other sources however claims that it was 15) Gladiators. Eleven of these were recorded as 'condition I/II' (airworthy or minimal damage) and two in 'condition III' (repairable at unit level). It is probable that spares such as Mercury engines were also captured. On available evidence, including known delivery dates, it is therefore now almost certain that some, if not all, of the Luftwaffe's Gladiators came from the ex-Latvian contract.
    The Gladiators were dismantled and transported by train to Germany. In 1980 Anton Totzauer, an ex-Luftwaffe pilot who had served with Erg.Gr.(S) 1 recalled the "Glosters" arriving at Langendiebach by rail in a dismantled state in 1942. He stated that they wore Soviet stars but once these were removed "Finnish" swastikas became evident. As the Finnish aircraft are all accounted for, it is virtually certain that these were ex-Latvian aircraft. At this stage of the war of course, Finland was fighting alongside Germany against the Soviet Union. It is likely that Luftwaffe personnel would be aware that Finnish aircraft were identified by a blue swastika, but less likely that they would realise that the pre-war Latvian Air Force used a red swastika, so it is easy to see how an incorrect assumption could be made.

    Also during the Norwegian campaign, of April 1940, some of the Norwegian Air Force Gladiators made force-landings on several frozen lakes. This was due to either combat damage or running out of fuel. Some of these may have been transported back to Germany as war booty.

    The Luftwaffe's Gladiators were apparently Mk Is with fixed pitch wooden airscrews and were employed by Erganszungsgruppe (S) 1 from Langendiebach near Hanau during 1942-3. Erg.Gr. (S) 1 ('S' for Schlepp - towed) was a training Gruppe giving primary and operational training for assault glider pilots. Training was mainly conducted on the DFS230 glider. For glider towing duties however the unit used a wide variety of types, including German Arado Ar65s and Heinkel He46s, Czech Avia B-534s and the larger Letov S-328 and at least 10 Gladiators, usually described as 'Glosters'.

    To have operated the Gladiators at virtually squadron strength, it is likely that the Luftwaffe acquired the type from a limited number of sources in such condition to enable their regular use. In addition, before using a type it would be probable that at least some spares backup would be required, and would also need to have been available. Within Erg.Gr. (S) 1 it would appear that the various glider towing aircraft types were used by each of the four Staffeln within the Gruppe, rather than concentrated into one. Photographic and logbook evidence has identified six aircraft by unit code:
    NJ+BO (Werke Nr 45829. Egr.Gr. (S) 1 used NJ codes before adopting 1E)
    1E+BL
    1E+DK
    1E+JM
    1E+PH
    1E+SH
    Four Werke Nos (Wnr) allotted to Gladiators by the Luftwaffe have so far come to light:
    45710 (Gloster 9. Crash-landed on 13/06/42, 80% damaged)
    45717 (Gloster 5. Crashed at Langendiebach in 03/43)
    45826 (Crash-landed near Babenhausen on 27/04/43)
    45829 (Gloster G5 NJ+BO. Crash-landed on 15/04/42, 45% damaged)
    This seems to indicate that they may have been taken into service in two batches, though this is speculative.

    Four (the ones with known Werke Nr.) of the Gladiators are known to have been destroyed or significantly damaged in service with Erg.Gr. (S) 1 during 1942-3. The survivors were all authorised for deletion from the Luftwaffe inventory on 16 March 1943.

    Fuente:
    Die deutschen Gladiatoren - Karl K ssler, 1980 Modell Magazin 7/80 kindly provided by Lars Larsson
    Gloster Gladiator Home Page - Alexander Crawford.
    Iron Cross Gladiators: The Story of the Gloster's Luftwaffe Service - Andrew Thomas & Peter Green kindly provided by Andrew Thomas.


    5 Main Battle Rifles of World War II (They Changed History)

    Movies, TV shows and notably video games have convinced the masses that every soldier fighting in the Second World War was equipped with a submachine gun – but in fact, most soldiers carried a rifle. And in many cases, the rifles were little improved from those used a generation earlier in the First World War.

    Below you will find my list of the most well known and used battle rifles of World War II. Some were loved, some were hated–but all were feared, for one reason or another.

    Mosin Nagant Model 1891 Rifle

    Arguably one of the most widely produced firearms ever (with the possible exception of the much later AK-47), some 37,000,000 Mosin Nagant bolt action rifles were made between 1891 and 1965.

    The rifle has an interesting history in that it incorporated two designs and features from two different designers including Sergei Ivanovich Mosin, a captain in the Imperial Russian Army, and Belgian gun designer Leon Nagant. Each submitted rifles for testing, and while Mosin’s rifle was selected, the modified version featured key details of the Nagant design including the fixed box magazine and the magazine spring. This rifle entered service officially as the Model 1891 and production began a year later. The gun fired the 7.62x54mmR cartridge.

    1891 Rifle. Image: Creative Commons.

    With the establishment of the Soviet Union, production of the Mosin Nagant increased and the rifle underwent numerous changes as the M1891/30, including the barrel shortened by about 3.5-inches. Still a “long gun” in the traditional sense, it was the standard issue weapon of the Soviet Red Army when the nation was invaded by the Germans in 1941. Millions of rifles were produced during the war, and it remained the main small arm of the largest mobilized army in history with some 17.4 million being produced from 1941 to 1945. Numerous variations were produced: notably a sniper version, and a carbine version that was introduced in 1944.

    German Karabiner 98Kurz (Kar98k or K98k)

    The Soviets were not alone in using a modified/improved version of the same bolt action rifle fielded a generation earlier. For the Germans, the standard service rifle of the German Wehrmacht during the Second World War was the Karabiner 98Kurz – also known as the Kar98K or K98K.

    It was also the final development in a line of Mauser military bolt action rifles going back to the late 19th century. Chambered for the 7.92x57mm cartridge it was adopted in June 1935 and while supplemented by more modern firearms it remained in use to the end of the war-making it one of the most widely used firearms during the conflict, only surpassed by the Soviet Mosin Nagant. Designated a “carbine” – at least in the native German – it was still a full-sized rifle and one that had an effective firing range of 500 meters with iron sights and a maximum firing range of 4,700 meters. Versions were also fitted with a telescopic sight, which doubled its effective range.

    German Karabiner 98Kurz. Image: Creative Commons.

    The Kar98k was a reliable weapon, so much so that it was used by other powers in countless wars well after the defeat of Nazi Germany – including use with the Israeli Army! The weapon’s biggest downside was it held just five rounds while the bolt action meant a slower rate of fire than more modern firearms of the era. Yet, it did the job and remains a sought after rifle with collectors to this day!

    British Short Magazine Lee Enfield

    The Soviet Union may have produced more bolt action rifles during the war, but the British military also had its own battle-proven rifle. It was the Short Magazine Lee-Enfield (SMLE), which was, in essence, a redesign of the earlier Lee-Metford rifle. It remained in use from 1895 until 1957, which made it one of the most widely used firearms in world history.

    British Short Magazine Lee Enfield. Image: Creative Commons.

    The SMLE featured a 10-round box magazine – which doubled the ammunition available to the Soviet or German designs – and it fired the .303 British cartridge. The rifle was upgraded in the 1940s to make it easier to mass-produce. As a result, the iron sights were redesigned and calibrated for 274 meters while this improved version actually featured a heavier barrel. The other significant change was the type of bayonet that could be used. Instead of the long sword-like bayonets that had been a staple of the First World War the new Rifle, No. 4 MK I version of the SMLE utilized a spike bayonet that earned the nickname “pigsticker.”

    American M1 Garand

    General George S. Patton described it as “the greatest battle implement ever devised” – the American GIs and Marines who carried it knew it as the M1 Garand. It proved to be the first standard-issue semi-automatic rifle and the most widely used semi-automatic of the Second World War.

    The M1 Garand was chambered in the same .30-06 caliber round that had been used in the Springfield 1903 bolt action rifle, Browning Automatic Rifle, and M1919 .30 caliber machine gun. It was a gas-operated self-loading rifle that also featured an eight-show

    American M1 Garand. Image: Creative Commons.

    clip-fed magazine. This provided the American GIs with more rounds than the German counterpart Kar98K, but it also meant that was impossible to “top off” or add bullets until all eight were fired.

    Movies and video games like to suggest there was a loud audible “ping” when the en bloc clip was ejected, and that is pure fantasy. If it did make the sound it is unlikely anyone would hear it above the other sounds of combat!

    Japanese Arisaka Type 38 and Type 99 rifle

    Unlike the other combatants, the Empire of Japan utilized two main rifles during the Second World War, and confusingly both are often simply called the “Arisaka.” Each was named after Colonel Nariake Ariska, who was responsible for creating the commission to find a new rifle. The first pattern was known as the Type 30 rifle (the 30 comes from the 1897 A.D., which was the 30th year of Emperor Meiji), and this was updated following the Russo-Japanese War in 1905. The new model thus became the Type 38. It was chambered in the 6.5x50SR and more than three million of these were made. The gun clearly was influenced by the German K98 and other Mauser designs.

    Type 99 Rifle. Image: Creative Commons.

    During the war with China, which began in 1931, it was apparent that a larger cartridge was needed and the Japanese adopted the 7.7x58mm round, based on the British .303 (7.7x57R). To confuse collectors and military historians for decades, this rifle was designated the Type 99 – which in this case refers to the Japanese year 2099, which was believed to be the date of the creation of the world). Some three and a half million of the Type 99 rifles were made, not counting variations, which include sniper configurations, and even take-down models that were reportedly designed for use by paratroopers. Another version of the rifle, the Type 44 Carbine, was designed primarily for use as a cavalry rifle – although this shouldn’t be confused with the Type 38 Cavalry rifle, a slightly shorter version of Type 38.


    Ver el vídeo: ALERTA MUNDIAL: UN COMETA MAS GRANDE QUE MARTE PODRIA DESTRUR EL SOL.. 01102021 (Diciembre 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos