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Curtiss SB2C Helldiver

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Curtiss SB2C Helldiver

El Curtiss SB2C Helldiver fue el principal bombardero en picado de la Marina de los EE. UU. Durante los dos últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Aunque supuso una mejora significativa con respecto al Douglas SBD Dauntless, ya que ofrecía un gran aumento de velocidad, llegó demasiado tarde para participar en las principales batallas de portaaviones de la guerra y no fue popular entre sus pilotos, lo que le valió el apodo de "la bestia". y “Son-of-a-Bitch 2nd Class”.

Muchos de los problemas de la aeronave fueron impuestos por las especificaciones de la Armada, emitidas en agosto de 1938. Estas requerían una aeronave capaz de transportar una bomba de 1000 libras en una bahía de bombas interna, con una mayor capacidad de combustible (y alcance) que el SBD, propulsada por el Motor Wright R-2600 Cyclone 14, entonces en desarrollo. La principal restricción para los diseñadores fue el tamaño: dos de los nuevos aviones tenían que caber en un elevador de portaaviones estándar con un espacio para los pies alrededor. Estos ascensores tenían 40 pies de ancho por 48 pies de largo. El SB2C de producción tendría 36 pies y 9 pulgadas de largo y 49 pies y 9 pulgadas de ancho, reducido a alrededor de 20 pies con las alas plegadas. El prototipo XSB2C-1 era significativamente más corto.

Las pruebas en el túnel de viento en un modelo a escala, realizadas a principios de 1940, sugirieron que el nuevo avión tendría una velocidad de pérdida alta inaceptable, lo que le da una velocidad de aterrizaje alta, no aceptable en aviones de transporte. Las pruebas también sugirieron que el nuevo avión tendría malas características de manejo. A pesar de estos problemas, se realizó un pedido de 370 aviones en noviembre de 1940. Tres semanas más tarde, el 13 de diciembre de 1940, estaba listo el primer prototipo XSB2C Helldiver.

El proceso de desarrollo fue lento. El primer vuelo se realizó el 18 de diciembre y reveló poca estabilidad a baja velocidad, con algunos problemas a alta velocidad. El ciclón de Wright también necesitó mucho más trabajo, y el 9 de febrero de 1941 falló justo antes de aterrizar. El prototipo estuvo fuera de servicio hasta mayo. Luego voló nuevamente durante una semana, antes de que un colapso del tren de aterrizaje lo dejara fuera de uso hasta junio.

En agosto, el prototipo fue retirado para realizar modificaciones importantes, que lo vieron estirado en un pie. Después de más vuelos de prueba en septiembre, se amplió la cola y las pruebas se reanudaron a fines de octubre. El 21 de diciembre, durante una prueba de inmersión de alto estrés, el ala derecha y la cola fallaron mientras la aeronave se recuperaba de la inmersión. El piloto de pruebas, Baron T. Hulse, sobrevivió, pero el avión fue cancelado.

VARIANTES

Los problemas con el prototipo se combinaron con problemas de producción. El primer avión de producción no estuvo listo hasta junio de 1942, seis meses después de lo planeado. Sufrió una falla común en el diseño de aviones estadounidenses en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. El prototipo se había construido sin muchas características esenciales, incluidos tanques de combustible autosellantes o blindaje. Peor aún, el prototipo Helldiver había utilizado aleaciones muy ligeras, reemplazadas en el avión de producción por aluminio más pesado. El peso vacío de la aeronave aumentó de 7,122 libras a 10,144 libras. La velocidad máxima disminuyó, la velocidad de aterrizaje aumentó, el alcance se redujo y la velocidad de ascenso disminuyó.

A pesar de todos estos problemas, la producción continuó. Fueron necesarios tantos cambios en el modelo básico que se tuvo que instalar una segunda fábrica para modificar nuevos aviones, trabajando en paralelo a la fábrica principal hasta noviembre de 1943, cuando la línea de producción principal finalmente se puso al día con todos los cambios en los aviones. número 601. En este punto, la producción se había trasladado al SB2C-1C (comenzando con el avión 201), que presentaba todos los cambios realizados en aviones anteriores, además de reemplazar las dos ametralladoras calibre .50 en cada ala con un cañón de 20 mm. Se construyeron 778 dash-1C, que se convirtieron en el modelo operativo principal en la primavera de 1944, cuando el Helldiver comenzó a reemplazar al Dauntless en serio.

La mayoría de los problemas con el Helldiver se solucionaron durante la producción del SB2C-3, que comenzó en la primavera de 1944. El cambio más importante realizado fue el uso de un motor Wright R-2600-20 más potente, capaz de proporcionar 1.900 CV. . Con el nuevo motor, la velocidad máxima aumentó en 13 mph, hasta unas acreditables 294 mph. El aumento de potencia también mejoró el manejo de la aeronave. Otro problema que había afectado al Helldiver era su alta velocidad en la inmersión. En una inmersión rápida, la aeronave se acercó a la velocidad a la que la compresibilidad provocó golpes de cola y falta de sustentación. Una vez que se dio cuenta de cuál era el problema, el tablero tres estaba equipado con frenos de inmersión perforados, lo que resolvió el problema. Curtiss produjo 1112 del tablero tres, mientras que Canadian Car and Foundry (CC&F) produjo 413 como SBW-3 y Fairchild de Canadá produjo 150 como SBF-3.

La versión más numerosa del Helldiver fue el SB2C-4, de los cuales 2.045 fueron construidos por Curtiss y 100 por Fairchild. El tablero cuatro contó con todos los cambios realizados durante la producción del tablero tres. También llevaba ocho lanzacohetes de longitud cero debajo de las alas. A estas alturas, el muy difamado Helldiver había madurado hasta convertirse en un avión impresionante, con un rendimiento tan bueno como el de cualquiera de sus competidores.

Aparecería una variante de producción más, el SB2C-5, pero esta versión apareció demasiado tarde para ver servicio en grandes cantidades. La producción comenzó en febrero de 1945, y cuando se detuvo al final de la guerra, Curtiss había construido 970 y CC&F (como el SBW-5) 85. El principal cambio realizado en el dash-cinco fue en la capacidad de combustible, aumentada en 35 galones. El final de la guerra también puso fin al trabajo en el XSB2C-6, que funcionaba con un R-2600-22 de 2.100 hp, lo que resultó en otro aumento en la velocidad máxima, pero no se ordenó ninguno.

RÉCORD DE COMBATE

Las pruebas de portaaviones comenzaron en noviembre de 1942, cuando se entregaron varios Helldivers al USS Essex. Sin embargo, antes de que pudiera comenzar un trabajo serio, Essex tuvo que regresar al área de combate, dejando atrás a sus Helldivers. Las primeras pruebas en el mar participaron en el Yorktown en mayo de 1943. No les fue bien. El SB2C-1 no estaba realmente listo para funcionar. Su pobre manejo a baja velocidad provocó una serie de choques, e incluso los aviones que no chocaban a menudo quedaban fuera de servicio. El tren de aterrizaje tenía tendencia a colapsar bajo el peso de la aeronave. Sin embargo, no se debe exagerar la gravedad de estos problemas. El F4U Corsair también sufrió serios problemas cuando se probó por primera vez en portaaviones, y durante su portaaviones, la mayoría de los Corsair perdidos se perdieron en accidentes.

El Helldiver finalmente entró en servicio activo en octubre de 1943, con el VB-17 en el USS Bunker Hill. El avión entró en acción el 11 de noviembre y participó en una incursión en Rabaul. Pronto siguió un servicio más significativo, ya que los Helldivers de la Bunker Hill ayudó a apoyar la invasión de Tarawa. El Helldiver ahora demostró ser un avión de combate capaz. En las operaciones sostenidas sobre Tarawa demostró ser un bombardero en picado fiable y preciso (al menos siempre que no se estrellara al aterrizar).

El Helldiver comenzó a reemplazar al SBD Dauntless durante la primera mitad de 1944. A principios de febrero, el Bunker Hillseguía siendo el único portaaviones que transportaba el nuevo avión, en junio equipó cinco escuadrones en cinco portaaviones. El tipo jugó un papel importante en la Batalla del Mar de Filipinas, aunque se perdieron 51 aviones, la mayoría mientras regresaban a sus portaaviones. El avión perdido fue reemplazado por el tablero superior tres a tiempo para la Batalla del Golfo de Leyte, y la Bestia comenzó a perder su mala reputación. Una señal de la mejora del rendimiento del Helldiver fue su adopción como bombardero en picado estándar de la Armada después de la guerra. Sin embargo, en este punto, el bombardero en picado se estaba volviendo menos importante como tipo. Los cazas navales estándar armados con cohetes eran un arma anti-envío tan eficaz, y el Corsair podía llevar la misma carga de bombas que el Helldiver. El Helldiver fue responsable del hundimiento de una gran cantidad de barcos japoneses, pero debido a su entrada tardía al combate estaba operando en un entorno cada vez más seguro a medida que la calidad de la oposición de los cazas japoneses disminuía.

Especificaciones (SB2C-3)
Motor: Ciclón Wright R-2600-20
Caballos de fuerza: 1900 en el despegue
Alcance: 49 pies 9 pulgadas
Longitud: 36 pies 9 pulgadas
Velocidad máxima: 294 mph a 12,400 pies
Alcance: 1,200 millas
Techo: 25,000 pies
Armamento: dos cañones de 20 mm, uno en cada ala, dos ametralladoras calibre .30 en la cabina trasera
Carga de bomba: 2,000 libras como máximo, parte en la bahía de bombas y parte debajo de las alas.


El SB2C Helldiver era un avión terrible, pero la Armada lo lanzó a la guerra de todos modos

Las tripulaciones de bombarderos en picado de la Marina de los EE. UU. Volaron el impopular y defectuoso Curtiss SB2C Helldiver a fines de la Segunda Guerra Mundial.

Envió buques de guerra japoneses al fondo del océano. Pulverizó fortificaciones en las islas de origen de Japón. El bombardero en picado Curtiss SB2C Helldiver dejó un rastro de escombros a su paso, los escombros y detritos de un enemigo devastado. Sin embargo, el Helldiver es recordado hoy principalmente como un impopular recién llegado a la guerra, un artista menos que estelar construido por una compañía de aviones en declive.

Un tubo redondo azul que se agachaba sobre una pequeña rueda de cola que transportaba a un piloto y un artillero de radio en tándem detrás de un motor radial Wright R-2600 de 1.900 caballos de fuerza, el Helldiver con sus 49 pies y 9 pulgadas de envergadura de ala, fue apodado el "Hijo". de una perra de segunda clase ”, la“ Bestia ”, y peor para muchos un piloto que prestó más atención a los rumores en la sala de espera que a los indicadores de rendimiento en su panel de instrumentos. De hecho, el avión no era tan malo como decían sus críticos ni tan bueno como esperaba su fabricante.

Problemas de diseño del Helldiver

El ingeniero que dirigía el equipo de diseño de Helldiver no era el icónico Don R. Berlin del fabricante de aviones Curtiss-Wright, quien diseñó el P-40 Warhawk, sino Raymond C. Blaylock de la compañía. La carrera de Helldiver comenzó con problemas. El prototipo XSB2C-1 realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 1940, pero el prototipo fue destruido pocos días después. Curtiss reconstruyó el avión y voló de nuevo en octubre de 1941, pero se estrelló por segunda vez después de un mes. Después de que la producción se trasladara a Columbus, Ohio, desde Buffalo, Nueva York, la primera producción que Helldiver voló en junio de 1942.

Desde el principio, el avión de combate azul se ganó la reputación de tener poca estabilidad, fallas estructurales y mal manejo. Gran Bretaña rechazó el Helldiver después de recibir 26 ejemplos. Alargar el fuselaje en un pie y rediseñar la aleta solucionó los problemas aerodinámicos, y los problemas estructurales y de estabilidad fueron exagerados; sin embargo, más de un Helldiver se partió por la mitad cuando aterrizó con un gancho de cola en una plataforma de madera.

Después de que aparecieran varias variaciones en el armamento con los primeros Helldivers, la Armada se decidió por dos cañones de 20 mm de disparo hacia adelante en el ala (introducidos en el modelo SB2C-1C) más las ametralladoras gemelas calibre .30 montadas giratorias del miembro de la tripulación alistado. El artillero radiólogo sólo podía desplegar su potencia de fuego bajando la cubierta trasera del fuselaje inmediatamente por delante del estabilizador vertical.

El Helldiver ofrecía una bahía de bombas interna que podía acomodar una bomba de 1,000 libras y cerrarse con puertas operadas hidráulicamente. Los puntos duros debajo de las alas acomodaron artillería adicional.

Quizás el cambio más importante se produjo con una hélice mejorada. Después de que una hélice de tres palas Curtiss Electric de 12 pies resultó inadecuada, se introdujo una hélice de cuatro palas del mismo fabricante con el mismo diámetro y con puños de raíz con el modelo SB2C-3, el punto en el que casi todas las imperfecciones en el diseño había sido suavizado. Siguió el SB2C-4, con la introducción de las aletas superiores e inferiores de las alas con forma de “parrilla de queso” que estaban perforadas como un tamiz y mejoraban la estabilidad.

Un debut de combate débil

Helldivers voló su primera misión de combate cuando Squadron Bombing 17, o VB-17, se unió a una fuerza de ataque que atacaba el reducto en Rabaul, Nueva Bretaña, el 11 de noviembre de 1943, como parte de una fuerza de ataque más grande.

En Objetivo Rabaul, Bruce Gamble habla del primer estadounidense que perdió la vida en una misión de combate de Helldiver. "Un SB2C se hundió en la proa del portaaviones [del USS Bunker Hill]. Un destructor de la guardia de avión entró corriendo, pero solo se recuperó el artillero trasero. El teniente (j.g.) Ralph L. Gunville se ahogó porque tenía los bolsillos llenos de raciones adicionales para la balsa salvavidas del avión en caso de ahogamiento ".

Chuck Downey leyó un relato de un periódico sobre el debut en combate del Helldiver en la ciudad balneario de Wildwood, en Nueva Jersey, donde, a finales de 1943 y principios de 1944, la Armada estaba formando el escuadrón VB-80, o Bombardeo 80. Algunos de los pilotos del nuevo escuadrón (formada oficialmente el 1 de febrero de 1944) recogió SB2C-1C Helldivers en la fábrica de Curtiss-Wright en Columbus y los entregó a Wildwood. "Sabíamos que este avión estaba destinado a reemplazar al SBD Dauntless, que ganó la gloria en Midway", dijo Downey. "Algunos de los hombres pensaron que el Intrepidez se desempeñó mejor en general, a pesar de que el Helldiver era más grande y más poderoso".

George Walsh, otro piloto de Helldiver en VB-80, inicialmente cuestionó la sustitución de un avión de combate probado por uno nuevo. “Los primeros modelos de producción del Helldiver tenían muchos defectos”, dijo Walsh. “Se apresuró a entrar en producción en una nueva fábrica en Columbus mientras las especificaciones de ingeniería se revisaban constantemente”.

Continuó Walsh, “El avión pesaba ocho toneladas y era una jungla de cables y tubos hidráulicos. Este último operaba los flaps, las alas plegables y el tren de aterrizaje. Resultó difícil aterrizar en un portaaviones debido a la nariz larga. Esto creó tantos accidentes que el almirante "Jocko" Clark rechazó a los primeros Helldivers para su escuadrón en el [portaaviones]. Yorktown y trajeron los SBD. La designación "Helldiver" pronto fue reemplazada. Los pilotos comenzaron a referirse al avión como 'La Bestia' y ese peyorativo permaneció en el avión incluso después de que los modelos posteriores demostraron ser robustos y confiables ".

Cuando el artillero de radio Jim Samar se enteró de que ocuparía el asiento trasero de un Helldiver en lugar de un Intrepidez, su reacción inicial fue de decepción. "Peor que eso. Estaba abatido ”, dijo Samar. Él también era propietario de un tablón del VB-80, que dejó Wildwood para ir a bordo del portaaviones USS. Ticonderoga, hizo el tránsito por el Canal de Panamá y se detuvo brevemente en San Diego, donde la actriz Maureen O’Hara, casada con el hermano de un oficial del VB-80, visitó el barco. A principios del verano de 1944, VB-80 y Ticonderoga estaban ensayando la guerra frente a las costas de Hawai y listos para luchar.

"Embarque bombardeado en la bahía de Manila"

Ticonderoga se unió a la invasión aliada de Filipinas. Para Samar, el artillero-operador de radio de Helldiver, la primera misión de combate del escuadrón el 5 de noviembre de 1944 resultó ser la más dramática. El objetivo era Clark Field, propiedad de Japón, cerca de Manila. Fue la única vez que Samar disparó contra un avión de combate japonés, algo que los artilleros rara vez hacían en el último año de la guerra.

Un caza Nakajima Ki-44 Hayabusa, conocido por los Aliados como un Oscar, tendió una emboscada al SB2C que transportaba al piloto Teniente (j.g.) James W. Newquist y Samar. "Le di una ráfaga y se fue", dijo Samar. “Vi a mis trazadores entrar en su motor. Vi salir humo de su motor ". El Oscar desapareció de la vista. Nadie vio si bajaba. Samar no recibió crédito por una victoria aérea, pero cree que derribó al Oscar.

Entre el 5 de noviembre de 1944 y el 21 de enero de 1945, el VB-80 lanzó 26 misiones, 11 de las cuales Samar voló, contra objetivos japoneses en Luzón, Formosa (Taiwán) e Indochina francesa. Samar todavía tiene un libro de registro con entradas crípticas como "envío bombardeado en la bahía de Manila".

El piloto Chuck Downey recuerda esto como el período en el que el piloto del SB2C Helldiver dominaba el arte del bombardeo en picado. "Usted tiró de la manija para abrir las puertas de la bahía de bombas", dijo Downey. “Viste el barco japonés deslizarse debajo del borde de ataque de la sección central izquierda de tu ala. Disminuyó la velocidad de despliegue del freno en picado de 125 nudos. Realizaste un split-S hacia la izquierda [medio rollo, invertido, entrando en un medio bucle descendente], usando el timón y el alerón para entrar en picado vertical con una velocidad máxima de 350 nudos ".

Todo esto, por supuesto, fue simplemente la mecánica del bombardeo en picado. El propósito era terminar casi vertical en posición de lanzar bombas en la pila de un buque de guerra japonés. Las maniobras eran significativamente más incómodas para los artilleros de radio que miraban hacia atrás como Samar y a menudo se realizaban mientras los proyectiles antiaéreos explotaban cerca.

Hundimiento Kiso

El 13 de noviembre de 1944, los pilotos del VB-80 atacaron las 5.100 toneladas Kuma-Crucero ligero de clase Kiso en la bahía de Manila.

Walsh dijo: “Lanzamos antes del amanecer y cada avión se elevó para deslizarse en formación de escuadrón a la luz de un sol naciente de color rosa, que se hizo visible en el horizonte a medida que ganábamos altura. Regresamos a una velocidad de ascenso lenta para ahorrar combustible y ganar altitud. Volando hacia el oeste hacia Manila, tuvimos que alcanzar los 14.000 pies sobrevolando las montañas nevadas del este de Luzón. Nuestro vuelo incluyó 24 SB2C, dos divisiones de 12 cada una. Las divisiones incluían secciones de tres planos en formación de "V", y yo dirigí la última sección de tres planos. Nos cargaron bombas de 1,000 libras ".

Kiso era el buque insignia de la Quinta Flota japonesa, al mando del vicealmirante Kiyohide Shima. Docenas de aviones portaaviones de varios escuadrones tuvieron algún papel en el ataque, pero los pilotos de Helldiver, Downey, Walsh y el teniente Leslie B. Case, fueron los que hicieron impactos directos con bombas de 1,000 libras.

Dijo Walsh: “A 300 nudos, los treinta segundos de la inmersión de dos millas transcurrieron en lo que parecía ser una velocidad en cámara lenta, mientras pasaban flotando negros bocanadas de proyectiles antiaéreos en explosión, puntuados por trazadores rojos de ametralladoras. Los frenos de picado mantienen la velocidad del avión para que no se acerque a alta velocidad como lo haría en una caída libre o en picada. El piloto se presiona hacia adelante contra las correas de los hombros porque la aeronave está retenida como si estuviera suspendida de una cuerda. Hay tiempo para ajustar el punto de mira usando los elevadores y alerones a medida que el barco crece más y más en el parabrisas. Ese día no hubo factor viento que compensar ”.


Durante la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. Utilizó el bombardeo en picado como una de las formas más precisas de atacar objetivos enemigos, incluidos los buques de guerra. Los aviones bombarderos en picado se lanzarían en un ángulo pronunciado directamente hacia el objetivo y luego se detendrían abruptamente después de lanzar sus bombas. La táctica resultó ser muy útil porque permitió a los pilotos mantener contacto visual con su objetivo para un objetivo más preciso.

Uno de los últimos aviones de la Segunda Guerra Mundial producido explícitamente para el bombardeo en picado naval fue el Curtiss SB2C, conocido como Helldiver. Solicitado por la Marina de los EE. UU. En 1939 como reemplazo del Douglas SBD Dauntless y el Curtiss SBC, el Helldiver se convirtió en el líder de los esfuerzos de la Marina. Al final de la guerra, el Helldiver fue responsable de hundir más tonelaje de buques de guerra japoneses en el Pacífico que cualquier otro avión aliado.

Un monoplano de metal, dos asientos y un solo motor, el SB2C estaba equipado con un compartimiento de bombas interno capaz de transportar una bomba de 1,000 libras, más dos bombas de 100 libras debajo de las alas. Los primeros prototipos ofrecían alas plegables para un mejor almacenamiento en portaaviones, aunque esta característica se suspendió más tarde. Equipado con un motor radial impulsado por Wright, el Helldiver era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 260 mph. El avión también ofrecía un alcance más largo que el Dauntless, lo que lo hacía útil para operaciones navales.


Curtiss SB2C Helldiver - Historia

Por Robert F. Dorr

El teniente William A. “Bill” Klenk, que pilotaba un Curtiss SB2C-3 Helldiver, se erizó ante el “clima desgarrador y miserable”, con pirámides invertidas de nubes colgando de un techo bajo y tinieblas grises por todas partes. Abajo, el destructor japonés Hatakaze maniobraba a gran velocidad en el Mar de China Meridional. Era el 15 de enero de 1945.

Klenk observó el carácter esquivo del destructor de rápido movimiento: "Un objetivo delgado y estrecho que habría sido difícil de alcanzar incluso si no estuviera saltando de una dirección a otra", dijo Klenk en una entrevista para este artículo.

Acompañando a Klenk había otros cuatro Helldivers de color azul oscuro con forma de cilindro, cada uno con un piloto y un artillero de radio a bordo, maniobrando en posición para atacar al destructor. Pertenecían al Bombing Eighty, o Squadron VB-80, del portaaviones USS Ticonderoga (CV 14). Se suponía que eran seis, pero un piloto de escuadrón había abortado por problemas mecánicos.

Klenk era, en este punto de la guerra, un piloto experimentado del Helldiver. Creía que el SB2C había superado los primeros problemas técnicos y había logrado su objetivo de diseño de ser más rápido y más robusto que el SBD Dauntless de Battle of Midway. "No fue el avión más indulgente", dijo Klenk. “Tenías que aprenderlo. Pero una vez que lo 'obtuviste', el Helldiver te serviría bien ". Sin embargo, Klenk agregó: "Aún así, algunos de los muchachos nunca dejaron de llamarlo 'La Bestia'".

El piloto de SB2C Helldiver, Bill Klenk, poco después de recibir la comisión de su alférez y las alas de aviador naval en junio de 1943.

& # 8220 hijo de puta de segunda clase & # 8221

La Oficina de Aeronáutica de la Marina ordenó el SB2C el 15 de mayo de 1939, en un momento en que su predecesor biplano cubierto de tela, el SBC, también llamado Helldiver, todavía era equipo estándar en sus grupos aéreos de portaaviones. El nuevo SB2C era un monoplano de ala baja equipado con rueda de cola similar en apariencia al Brewster SB2A Buccaneer, contra el que compitió con éxito. Irónicamente, Brewster pudo haber sido el único fabricante de aviones con más mano de obra y problemas de gestión empresarial que Curtiss.

Además de tener una bahía de bombas interna que no se encuentra en el Dauntless, el SB2C no tenía un aspecto notable: tenía alas de 49 pies y 9 pulgadas que se doblaban para guardarlo en el portaaviones, otra característica que no se encuentra en el Dauntless. El piloto y el artillero de radio se sentaron en tándem, este último con un asiento que podía girar para mirar en cualquier dirección.

El Helldiver derivaba su potencia de un motor Wright R-2600-20 Double Cyclone de 1.900 caballos de fuerza, 14 cilindros, dos filas de pistones radiales que impulsaba una hélice Curtiss Electric de cuatro palas y 12 pies. La planta motriz experimentó algunos problemas de desarrollo tempranos, pero estos se resolvieron más rápidamente que los problemas aerodinámicos y estructurales asociados con el Helldiver.

El jefe del equipo de ingeniería SB2C Helldiver no era el conocido Don R. Berlin de Curtiss (quien creó el P-40 Warhawk) sino Raymond C. Blaylock de la compañía. El prototipo XSB2C-1 realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 1940, pero se estrelló días después. Curtiss reconstruyó el prototipo. Voló de nuevo y se estrelló de nuevo el 21 de diciembre de 1941, cuando el piloto de pruebas Barton T. "Red" Hulse tuvo que rescatar durante una inmersión a alta velocidad. No era de extrañar que los críticos comenzaran a sugerir que SB2C significaba "hijo de puta de segunda clase". Aparte de la denominación familiar de "Bestia", algunos pilotos llamaban a la aeronave el "Clunk".

"Soy tu aviador naval promedio"

Tampoco se pudo obtener mucho consuelo con el vuelo inaugural del primer SB2C-1 de producción el 30 de junio de 1942. Un cambio de producción de Buffalo a una nueva planta en Columbus, Ohio, provocó problemas de control de calidad en el ensamblaje. taller y críticas del comité del Senado sobre defensa nacional encabezado por el senador Harry S. Truman (D-Mo).

Klenk, quien adquirió un modelo anterior SB2C-1C en Columbus, dijo que era de “conocimiento común” que las prácticas de trabajo en la planta eran deficientes. Al dar a conocer estos temas, el Comité Truman ayudó a lograr mejoras.

“En esa primera versión se merecía la mala reputación”, dijo Klenk. “La disposición en la cabina del SB2C-1C fue horrible. Fue una pesadilla hidráulica. Había seis válvulas hidráulicas en la cabina y teníamos que memorizar todas las combinaciones para emergencias. Si las solapas no bajaban, tenía que encender y apagar un par. Si las ruedas no bajaban, necesitaba recordar una combinación diferente de "encendido" y "apagado".

“Para mejorar la cabina en el modelo SB2C-3, eliminaron válvulas y simplificaron su uso, implementaron diferentes procedimientos de emergencia. Todavía tenía muchos problemas. Un problema: para levantar el tren de aterrizaje, tenías que estirar bastante hacia adelante para agarrar la manija del tren de aterrizaje. Si las correas de los hombros estuvieran apretadas, no podría alcanzarlas. Eventualmente pusieron una extensión en el mango para que pudiéramos alcanzarlo ".

SB2C-1C Helldiver del Escuadrón VB-80 en aproximación para aterrizar, con el tren bajado.

Principalmente debido a la escasa estabilidad y las fallas estructurales, ambas subsanadas posteriormente, Gran Bretaña rechazó el Helldiver después de recibir solo 26. El Ejército de los EE. UU. Redujo los planes para poner en combate su versión A-25 Shrike y los 900 Helldivers del Ejército terminaron haciendo trabajos de utilidad. Algunos fueron transferidos a la Infantería de Marina para convertirse en entrenadores y recibieron la designación SB2C-1A fuera de secuencia.

El ataque aéreo del 15 de enero fue grande. Doscientos aviones de combate de la Armada de dos grupos aéreos de portaaviones completos, desde Ticonderoga y USS Essex (CV 9) - Fuerzas navales japonesas atacadas a lo largo de la costa de Formosa. El mal tiempo, el intenso fuego antiaéreo y lo esquivo de los buques de guerra japoneses le recordaron a Klenk una misión anterior.

Semanas antes, el 5 de noviembre de 1943, Klenk y sus compañeros de escuadrón en el VB-80 atacaron a la Armada Imperial Japonesa en la Bahía de Manila. En esa misión, los Helldivers hundieron un destructor después de que Klenk colocara una bomba directamente en la pila del barco. Por eso, Klenk recibió la Distinguished Flying Cross.

"Soy el aviador naval promedio", dijo Klenk. “Fuimos producto de una muy buena formación. No era raro que la Marina tardara entre un año y 18 meses en transformar a un nuevo estudiante piloto en un piloto experimentado listo para la acción en la Flota. Era un lujo que Estados Unidos podía permitirse. Hasta donde yo sé, nunca enviamos a ningún aviador a la batalla que no estuviera completamente preparado ".

De civil a piloto de combate

Para Klenk, nativo de Pensilvania, la guerra comenzó en un partido de fútbol en el estadio Griffith de Washington cuando sus amados Philadelphia Eagles jugaban contra los Washington Redskins ante 27,102 fanáticos el 7 de diciembre de 1941. De repente, el locutor estaba gritando nombres de personas importantes en la capital de la nación. y decirles que se presenten a trabajar.

Pero el presidente de los Redskins, George Preston Marshall, no permitió un anuncio del ataque de Japón a la Flota de Estados Unidos durante el juego, explicando que distraería a los fanáticos. Eso convirtió al estadio Griffith en uno de los últimos puestos de avanzada de una era que ya se había esfumado. Después de que Filadelfia ganó 20-14, Klenk y un amigo se enteraron de Pearl Harbor en una edición "extra" del periódico Washington Star.

El viaje de Bill Klenk de civil a aviador naval tomó más de dos años. Estados Unidos podía permitirse gastar tanto tiempo entrenando a un piloto y podía mantener a un gran número de hombres en la línea de entrenamiento para que aquellos que habían experimentado la guerra pudieran regresar a casa después de un período de tiempo. Ni un entrenamiento prolongado ni ningún alivio al final de la gira eran lujos que las naciones del Eje podían permitirse. Se esperaba que un aviador naval estadounidense típico en un escuadrón de portaaviones completara dos cruceros de combate. Muchos, como Klenk, entraron en la guerra demasiado tarde para comenzar un segundo crucero.

El primer viaje de Klenk al reclutador provocó un rechazo. “Yo era un niño delgado, de metro setenta y cinco, y pesaba solo 45 kilos. Me dijeron que me fuera a casa, comiera plátanos y volviera. Fui destinado a la formación de pilotos y juré como marinero de segunda clase en la Reserva Naval de los Estados Unidos el 26 de mayo de 1942 ".

El único SB2C Helldiver en condiciones de vuelo de hoy, visto en una exhibición aérea en Marion, Ohio en 2013.

Ni la Alemania nazi ni el Japón imperial podían permitirse el lujo de esquivar a un piloto en formación como lo hacía habitualmente Estados Unidos. Klenk se sometió a un entrenamiento en tierra y luego fue a Hutchinson, Kansas, para recibir instrucción de vuelo primaria en el biplano Stearman N2S. Hizo su primer vuelo en la Armada el 10 de diciembre de 1942. Fue a Corpus Christi, Texas, para entrenamiento de vuelo básico en el Vultee SNV-1, luego se transfirió a Kingsville, Texas, para una introducción al bombardeo en picado en el SBD Dauntless. .

Después de todo eso, Klenk recibió la comisión de su alférez y las alas de oro de aviador el 7 de mayo de 1943. Luego fue asignado a Jacksonville, Florida, para entrenamiento operativo en el SBD Dauntless y luego a Glenview, Illinois, para prácticas de aterrizaje de portaaviones, aterrizaje el Dauntless en el portaaviones USS Sable (IX-81), un vaporizador de ruedas laterales reconvertido utilizado para entrenar en los Grandes Lagos. Solo después de eso, Klenk fue asignado al Escuadrón VB-80, que se formó en Wildwood, Nueva Jersey, en febrero de 1944. El escuadrón pronto se trasladó a Oceana, Virginia, para prepararse para embarcar en el Ticonderoga.

Mejorando el Helldiver

Mientras tanto, Curtiss estaba mejorando el diseño de Helldiver. Alargar el fuselaje en un pie y rediseñar la aleta solucionó el problema aerodinámico más grave del avión. Curtiss construyó los modelos 978 SB2C-1 y una única versión de hidroavión XB2C-2 antes de producir 1,112 SB2C-3 con numerosos cambios menores en el motor y la hélice.

Más de 15.000 pilotos estadounidenses perdieron la vida mientras se entrenaban para una guerra a la que nunca llegaron, y Klenk casi se convirtió en uno de ellos. “Cuando obtuvimos nuestros nuevos SB2C-3 en Virginia, obtuvimos calificaciones de transportista”, dijo. “En mi primer vuelo en el modelo SB2C-3, hice una aproximación normal al USS Cargador [CVE 30] en la Bahía de Chesapeake. Debido a un defecto de fabricación, tuve un gancho de cola defectuoso.

“Después de mi aterrizaje normal, el gancho de cola se salió del avión y se quedó en el cable mientras yo seguía subiendo por la cubierta hacia los aviones estacionados. Mi punta de ala derecha golpeó la isla y mi avión giró y luego golpeé la isla de frente justo debajo del puente y casi tiro al capitán por la borda ". Nadie resultó gravemente herido.

Posando en la cubierta del hangar del portaaviones USS Hancock (CV 19) al que se trasladaron después de estar a bordo del USS Ticonderoga (CV 14) están el piloto de SB2C Bill Klenk (izquierda) y el artillero de radio Bill Hall.

La versión principal del Helldiver, y la que finalmente fue operada por el escuadrón de Klenk, fue el SB2C-4, de los cuales se construyeron 2.045, con flaps rediseñados para mejorar el rendimiento de buceo, un hélice giratorio y ocho estaciones debajo del ala para 5 pulgadas. cohetes de aviones de alta velocidad. Curtiss construyó modelos 970 SB2C-5 con mayor capacidad de combustible, pero llegaron demasiado tarde para ver el combate. La producción total fue de 7.141 Helldivers.

Ataque al Hatakaze

En la primavera de 1944, con la mayoría de los problemas iniciales del Helldiver atrás, el escuadrón de Klenk subió a bordo del Ticonderoga y se embarcó hacia el Pacífico. TiconderogaEl ala aérea, incluido el escuadrón VB-80, vio su primer combate en las Filipinas el 5 de noviembre de 1944, dos años y medio después de la toma de posesión de Klenk. En el momento de su primer combate, Klenk tenía 800 horas de vuelo y 51 aterrizajes de portaaviones en su cuaderno de bitácora. "Eso era típico de mí y de todos los que me rodean", dijo.

Por delante estaba la acción del 15 de enero de 1945 frente a Formosa.

"Los japoneses estaban utilizando destructores de alta velocidad como transporte para mover barcos y suministros durante la noche", dijo Klenk. “Un destructor es muy estrecho, por lo que no es un buen objetivo desde el aire. Además, tiene muchas armas de pequeño calibre. Enfrentarse y derrotar a un destructor a vapor fue un verdadero desafío ". Y esa fue la situación cuando Klenk llegó arriba, mirando hacia el Hatakaze (“Flag Wind”) with a 1,000-pound bomb in his bay and two, 250-pound bombs hanging under his wings.

A five-plane Helldiver division from VB-80 carried out the attack on the destroyer Hatakaze after a sixth pilot, Ensign Habet Maroot, aborted with mechanical problems. VB-80 skipper Commander Edward Anderson went first, bombed, and missed. Jim Newquist, Bob Mullaney, Chuck Downey, and Ben Case each attacked the Hatakaze with mixed results, including some major hits. Anderson had a “hung” bomb and had to shake it off. The aircraft piloted by Mullaney—later, chief engineer on the Apollo Lunar Excursion Module—was damaged by Japanese gunfire but airworthy.

Fires send black smoke aloft from Japanese ships and facilities at Manila Bay on November 13, 1944, following an attack by SB2C Helldiver dive-bombers.

It looked as if the destroyer was going to elude the dive bombers until it was Klenk’s turn.

He followed the attack sequence drilled into dive bomber crews: “From 10,000 feet, the target slides under the left center section leading edge of your wing,” Klenk said. “You slow down to dive brake deployment speed of 125 knots, turn left with rudder and aileron to take you into a vertical dive, and head straight down at him. You keep your nose on target and release just prior to 1,000 feet of altitude for maximum effect. And then, you pull out, stay low, and run like hell.”

On an earlier mission on November 13, 1944, Klenk witnessed a Helldiver piloted by Ensign John Manchester being blown out of the sky by antiaircraft fire. Manchester and radioman-gunner John Griffith were swallowed up in a ball of flame. Retired Navy Captain Nathan Serenko, a fighter pilot who flew alongside the dive bomber pilots of VB-80 said, “Those Helldiver guys had balls of brass. They went diving right into the dragon’s teeth.”

Klenk’s 1,000-pound bomb went straight down the Hatakaze’s main stack. The destroyer blew up. “The ammunition blew completely,” said

Klenk. “The ship didn’t sink. It just broke into little pieces and disappeared in the explosion. Newquist had hit it and I hit it. One moment, that ship was leaving a wake behind, maneuvering to evade us, and the next moment it was gone. The ship disintegrated.”

Kamikazes vs the Ticonderoga

Klenk and his squadron mates were aboard Ticonderoga when two kamikaze suicide aircraft hit her off Formosa a week later on January 21, 1945. Some 144 sailors lost their lives and the ship was saved only through the heroic efforts of many. A pilot who’d recently left VB-80 for other duties was among those killed. Klenk had vivid memories of a smoke-filled ready room, burning planes on deck, and sailors heaving aircraft and bombs overboard to deter fires from spreading. The damage took Ticonderoga temporarily out of the war. Klenk’s squadron mates Anderson and Mullaney were among those too badly wounded to remain in the war. But Squadron VB-80 was intact and transferred to USS Hancock (CV 19). Klenk and his squadron mates flew combat missions against the Japanese home islands until Hancock’s cruise ended in May 1945.

“That’s One Invasion I’m Glad Didn’t Happen”

Helldivers flew 18,808 combat sorties in the Pacific, sank or helped to sink 120,000 tons of Japanese shipping, and shot down 41 Japanese aircraft. Some 271 Helldivers were lost to antiaircraft fire and 18 to Japanese fighters.

By then, Bill Klenk was in another squadron, VB-15, stateside, preparing to fly the Helldiver during the invasion of Japan. “That’s one invasion I’m glad didn’t happen,” said Klenk, who lives today in Gibsonia, Pennsylvania.

In a fitting salute to the end of their participation in the war, some Curtiss SB2C Helldivers participated in the massive flyover of the surrender ceremony on the battleship USS Misuri (BB 63) in Tokyo Bay September 2, 1945


Curtiss SB2C Helldiver

Taking its name from an earlier Curtiss type, the Helldiver was a powerful, modern dive-bomber designed to undertake a variety of combat missions. It was also tentatively required by the US Marines and the Army Air Forces which compromised the SB2C, giving the manufacturers the demanding task of creating a 'multi-role' aircraft in the middle of a war. There was no time to perfect the requirement and when the Army did not order the aircraft in quantity, it was left to the Navy to sort out the teething troubles. A long list of 'fixes' was required, which delayed the Helldiver's deployment for some months.

But the job was done and from November 1943 when Helldivers pounded the Japanese island garrison of Rabaul until the end of the war the Navy used the Helldiver in every major surface action as an integral part of its carrier air groups. Cannon armament, a relatively rarity on World War II American aircraft, was fitted to the SB2C-1C, the last suffix indicating the heavier, more powerful guns. One of the most effective models was the SB2C-4 which introduced the distinctive 'cheese grater' split flaps to aid stability during a dive.

Disadvantage from the start by having to replace the highly capable SBD Dauntless, the Helldiver never quite won a similar place in the hearts of US naval aviators. It took time to prove itself in action and eventually became an effective carrier-launched dive and torpedo bomber in the war against the Japanese. But the SB2C did not win the reliability battle soon enough for some commanders and picked up the derogatory nickname 'Beast'.


World War II: Curtiss SB2C Helldiver

In 1938, the US Navy's Bureau of Aeronautics (BuAer) circulated a request for proposals for a for a next-generation dive bomber to replace the new SBD Dauntless. Though the SBD had yet to enter service, BuAer sought an aircraft with greater speed, range, and payload. In addition, it was to be powered by the new Wright R-2600 Cyclone engine, possess an internal bomb bay, and be of a size that two of the aircraft could fit on a carrier's elevator. While six companies submitted entries, BuAer selected Curtiss' design as the winner in May 1939.

Designated the SB2C Helldiver, the design immediately began showing problems. Early wind tunnel testing in February 1940 found the SB2C to have an excessive stall speed and poor longitudinal stability. While efforts to fix the stall speed included increasing the size of the wings, the latter issue presented greater problems and was a result of BuAer's request that two aircraft be able to fit on an elevator. This limited the length of the aircraft despite the fact it was to have more power and a greater internal volume than its predecessor. The result of these increases, without an increase in length, was instability.

As the aircraft could not be lengthened, the only solution was to enlarge its vertical tail, which was done twice during development. One prototype was constructed and first flew on December 18, 1940. Built in a conventional fashion, the aircraft possessed a semi-monocoque fuselage and two-spar, four-section wings. The initial armament consisted of two .50 cal. machine guns mounted in the cowling as well as one in each wing. This was supplemented by twin .30 cal. machine guns on a flexible mounting for the radio operator. The internal bomb bay could carry a single 1,000 lb. bomb, two 500 lb. bombs, or a torpedo.

SB2C Helldiver - Problems Persist:

Following the initial flight, problems remained with the design as bugs were found in the Cyclone engines and the SB2C showed instability at high speed. After a crash in February, flight testing continued through the fall until December 21 when the right wing and stabilizer gave out during a dive test. The crash effectively grounded the type for six months as the problems were addressed and the first production aircraft built. When the first SB2C-1 flew on June 30, 1942, it incorporated a variety of changes which increased its weight by nearly 3,000 lbs. and reduced its speed by 40 mph.

SB2C Helldiver - Production Nightmares:

Though unhappy with this drop in performance, BuAer was too committed to the program to pull out and was forced to push ahead. This was partly due to an earlier insistence that the aircraft be mass-produced to anticipate wartime needs. As a result, Curtiss had received orders for 4,000 aircraft before the first production type flew. With the first production aircraft emerging from their Columbus, OH plant, Curtiss found a series of problems with the SB2C. These generated so many fixes that a second assembly line was built to immediately modify newly built aircraft to the latest standard.

Moving through three modification schemes, Curtiss was not able to incorporate all of the changes into the main assembly line until 600 SB2Cs were built. In addition to the fixes, other alterations to the SB2C series included the removal of the .50 machine guns in the wings (the cowl guns had been removed earlier) and replacing them with 20mm cannon. Production of the -1 series ended in spring 1944 with the switch to the -3. The Helldiver was built in variants through -5 with key changes being the use of a more powerful engine, four-bladed propeller, and the addition of wing racks for eight 5 in. rockets.

SB2C Helldiver - Operational History:

The reputation of the SB2C was well known before the type began arriving in late 1943. As a result, many front-line units actively resisted giving up their SBDs for the new aircraft. Due to its reputation and appearance, the Helldiver quickly earned the nicknames Son of a Bitch 2Dakota del Norte Class, Big-Tailed Beast, and just Beast. Among the issues put forward by crews in regard to the SB2C-1 was that it was underpowered, poorly built, possessed a faulty electrical system, and required extensive maintenance. First deployed with VB-17 aboard USS Bunker Hill, the type entered combat on November 11, 1943 during raids on Rabaul.

It was not until spring 1944 that the Helldiver began to arrive in larger numbers. Seeing combat during the Battle of the Philippine Sea, the type had a mixed showing as many were forced to ditch during the long return flight after dark. Despite this loss of aircraft, it sped the arrival of improved SB2C-3s. Becoming the US Navy's principal dive bomber, the SB2C saw action during the remainder of the conflict's battles in the Pacific including Leyte Gulf, Iwo Jima, and Okinawa. Helldivers also took part in attacks on the Japanese mainland.

As later variants of the aircraft improved, many pilots came to have a grudging respect for the SB2C citing its ability to sustain heavy damage and remain aloft, its large payload, and longer range. Despite its early problems, the SB2C proved an effective combat aircraft and may have been the best dive bomber flown by the US Navy. The type was also the last designed for the US Navy as actions late in the war increasingly showed that fighters equipped with bombs and rockets were as effective as dedicated dive bombers and did not require air superiority. In the years after World War II, the Helldiver was retained as the US Navy's prime attack aircraft and inherited the torpedo bombing role previously filled by the Grumman TBF Avenger. The type continued to fly until it was finally replaced by the Douglas A-1 Skyraider in 1949.

SB2C Helldiver - Other Users:

Watching the success of the German Junkers Ju 87 Stuka during the early days of World War II, the US Army Air Corps began looking for a dive bomber. Rather than seek a new design, the USAAC turned to existing types then in use with the US Navy. Ordering a quantity of SBDs under the designation A-24 Banshee, they also made plans to purchase a large number of modified SB2C-1s under the name A-25 Shrike. Between late 1942 and early 1944 900 Shrikes were built. Having re-assessed their needs based on combat in Europe, the US Army Air Forces found these aircraft were not needed and turned many back to the US Marine Corps while some were retained for secondary roles.

The Helldiver was also flown by the Royal Navy, France, Italy, Greece, Portugal, Australia, and Thailand. French and Thai SB2C's saw action against the Viet Minh during the First Indochina War while Greek Helldivers were used to attack Communist insurgents in the late 1940s. The last nation to use the aircraft was Italy which retired their Helldivers in 1959.


Curtiss SB2C Helldiver - History

From an outside view it seems clear the War was all but over at the start of 1945, but for those involved combat remained intense and relentless towards an Apocalyptic end.

Bombing 84 (VB-84) on the USS Bunker Hill had a noteworthy, late, tour of duty.

Bombing 84, calling themselves “The Wolf Gang”, first saw combat during Tokyo air strikes of February 16-17 1945. Task Force 38 was a huge combat force at this time, 16 aircraft carriers with over 1000 aircraft. 135 of these were Helldivers. These were the first carrier raids on Japan since the Doolittle B-25s in 1942.
During these raids the Helldivers targeted airfields and and industry around Tokyo. Weather and anti-aircraft fire were both reported as heavy, only one Helldiver squadron reported fighters. Bombing 9 fought off fighters, claiming two damaged for no loss. This was the last reported such combat for Helldivers during the War. A pair of Bombing 12 pilots shot down a Japanese transport. Bombing accuracy was considered good too, so overall a very successful operation for the Helldiver.

Dive flaps have a red interior so that when the leader opens up for the dive, everyone in trail sees it quickly. US Navy marking regulations allowed for Dark Sea Blue aircraft to only have the white elements of the insignia, but apparently Curtiss really liked Insignia Blue and continued using it.

The invasion of Okinawa came on April 1. Bombing squadrons had just been reduced to 15 aircraft (I believe from 18, but in 1942 there were 36 dive bombers on a fleet carrier) in an effort to increase fighter numbers against the Kamikaze. The Helldivers were much appreciated by the ground forces for their ability to hit precise targets.
On April 7 air support was interrupted by a large Japanese “special operation” (Japanese euphemism for a variety of suicide operations). The World’s largest battleship, Yamato with light cruiser Yahagi and eight destroyers, were sent on a one-way mission to intercept the landing force and beach themselves to become shore-based artillery.
They didn’t come close. 386 carrier aircraft found them, including four SB2C squadrons. Bombing 84 was among them and attacked the destroyer escorts, sinking at least one. Only four destroyers survived to escape back to Japan, apparently they didn’t consider themselves ese especial.

AN/APS-4 radar pod visible beneath the starboard wing. The SB2C-4E also had a proper radar display in the Observer’s Compartment, but the pod could be detached if required for a load.

On May 11 Bunker Hill suffered one of the worst kamikaze strikes of the War. By this date special attack tactics had become fairly sophisticated. The preferred attack being to drop a carried bomb then fly into the impact point so the aircraft’s gasoline would be ignited within the damaged area. On this morning the ship was in the middle of air operations with fighters and dive bombers being repositioned on deck. A Zero dropped a bomb on the flight deck then impacted itself into the fighters. As damage control kicked into action a Judy dive bomber came in with a bomb at the base of the island and then succeeded in impacting into the damaged area.
The total combined damage was massive. Bombing 84 lost its entire strength of 15 aircraft. The combat tour had so far cost the squadron nine men, the kamikaze attack cost 21 more. los Bunker Hill had been the flagship of Task Force 58 with Vice-Admiral Marc Mitscher and his staff on board, 12 men on the Admiral’s staff were killed. Overall there were 393 dead and another 264 wounded. Bunker Hill’s seakeeping was not badly compromised and the ship was able to withdraw under its own power but was still in the shipyard when the War ended.

A Helldiver with the rear turtle deck folded down to allow the gunner a wide field of fire. [photo via Warfare History Network]

This aircraft is a VB-84 SB2C-4E shown at the time of the Tokyo strikes. The yellow nose was applied to most aircraft on the strike for quick identification. The “E” at the end of the designation is for “electronic”, it carries an AN/APS-4 radar. This is in the white pod under the wing. It can be detached to make room for other stores, but adds serious search and all-weather capability to the aircraft. During its deployment VB-84 operated a mix of -4 and -4E aircraft.
Este es el Pro Modeler (Revell) kit with Aeromaster decals. Because the kit can only build a SB2C-4, the AN/APS-4 was sourced from inSight details (a brand I’ve never heard of before, and I’m not even quite sure where I got it, most recently I found it in my miscellaneous parts drawer. I must have bought it sometime….). The kit dates back to the 1990s, it is noticeably not quite modern but mostly fits well and offers nice detail. The build did slow down in a couple fiddly places, like fitting the whole interior then closing the fuselage around it. This didn’t go as smoothly as I’ve come to expect with newer kits. But at least it HAS a nice interior, just some adjustments are needed to fit it all.
The decals performed well. Converting to a SB2C-4E was also pretty painless I filled the mounting holes for the Yagi antennae, then drilled new holes for the AN/APS-4 pod.

An air group on a fleet carrier in early 1945 consisted of up to four squadrons. Bombing with 15 Helldivers, Torpedo with 15 Avengers (clover leaf on the tail here), and Fighting with up to 72 Hellcats (top left). It was found that 72 fighters were unwieldy to command so the squadron was often split in two with the second (functionally identical) squadron being either “Bombing/Fighting” or “Marine Fighting” with Corsairs.

A last quick note, given how much work I’ve been getting done it surprised me a little to make it 18 days into the year for my first post! I have been a little busy with other things, but mostly it was just a matter of some tricky builds. The Mustang should be done by the middle of the week and that will have only been a three week project. So it was mostly just a matter of bad timing on things, three projects should be done in a week.


Curtiss SB2C Helldiver

Escrito por: Staff Writer | Last Edited: 04/05/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

The Curtiss SB2C Helldiver was a rather unassuming dive bomber / reconnaissance aircraft serving throughout World War 2 beginning in 1943. Originally designed in a competition to replace the aging SBC biplane series, the SB2C faced off against Brewster's entry - the XSB2A Buccaneer - with the SB2C coming out the eventual winner. The SB2C went on to replace the aging Douglas SBD Dauntless in service with the United States Navy.

The Helldiver was conceived as a metal, low-monoplane wing design fielding a crew of two seated in tandem within a long cockpit - the pilot in the forward area and the tail gunner in the aft. The SB2C, incidentally, became the third in a long line of aircraft to bear the moniker of "Helldiver" and would go on to earn a substantial combat record in the war. The aircraft was fitted with a single Wright-powered engine at the extreme forward of the fuselage powering a three-bade propeller. The fuselage sported straight wings with a tapered trailing edge and rounded tips. The torpedo-like fuselage became something of a hallmark of the series and a surely identifiable design feature. The design was specifically engineered with a large-area tail assembly for improved handling.

The US Navy Helldiver was produced with a reinforced and retractable undercarriage as well as an arrestor hook for carrier operations. The system would eventually graduate to field high-explosive, unguided rockets under the wings along with its traditional load of bombs in the arsenal. Ordnance could be held in the internal bomb bay (including a single torpedo) as well as along two underwing hardpoints. Standard armament included a pair of fixed forward-firing 20mm cannons (4 x 12.7mm heavy machine guns in earlier production models) in the wings and a pair of 7.62mm M1919 Browning air-cooled machine guns in the rear cockpit.

The one and only XB2C-1 prototype crashed shortly after its maiden flight in November of 1940, with the accident occurring in February of 1941. The system was revised with larger-area tail surfaces, increased offensive armament and self-sealing, increased-capacity fuel tanks. The new design was put into full production with the United States Navy and United States Army (with the latter as the A25-A "Shrike") but suffered from production delays. The Helldiver officially saw her first taste of combat on November 11th, 1943 from the deck of the USS Bunker Hill in strikes against Japanese targets at Rabaul. In action, the early generation SB2C-1 Helldiver left much to be desired. It would not be until the arrival of the SB2C-4 that the system would finally peak.

The US Army Air Force A-25A saw limited use and would later be transferred to some units of the US Marine Corps as a traditional land-based dive bomber / reconnaissance aircraft. These Helldivers would earn the designation of SB2C-1A and would be relegated as trainers never to see combat. The SB2C as a series would see several variants that would improve upon the former model by increasing output power, fuel efficiency and armament. By war's end, the SB2C would become a legend in its own right. Total production peaked at around 7,140 examples.

Despite the nature of the new design - proving larger, but at the same time, faster than the Dauntless it replaced - the Helldiver proved to have some tough handling characteristics that did not liken her to her crews. The aircraft earned such derogatory nicknames as "Son of a Bitch, 2nd Class" in reference to her "SB2C" designation. Regardless, the Helldiver proved a most potent mount and was able to carry a greater ordnance payload than her predecessor.

Operators of the type included the United States, Australia, France, Greece, Italy, Portugal, Thailand and the United Kingdom. The SB2C Helldiver became the last dive bomber produced for the United States Navy. The British Fleet Air Arm received about 26 Helldivers and assigned the designation of "Helldiver I" to their aircraft. After evaluation brought about the poor handling characteristics, none of these aircraft were fielded in combat. Canadian companies Fairchild-Canada and Canadian Car & Foundry both assisted Curtiss in production of the aircraft.


A-24 Banshee in Army Service

While the aircraft proved highly effective for the US Navy, it was less so for the US Army Air Forces. Though it saw combat over Bali, Java, and New Guinea during the early days of the war, it was not well received and squadrons suffered heavy casualties. Relegated to non-combat missions, the aircraft did not see action again until an improved version, the A-24B, entered service later in the war. The USAAF's complaints about the aircraft tended to cite its short range (by their standards) and slow speed.


Ver el vídeo: Curtiss SB2C Helldiver at The American Airpower Museum (Diciembre 2022).

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