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CVN-65 USS Enterprise - Historia

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CVA (N) -66: dp. 86,600 (f.) 1. 1101 ', b. 133 '; ew. 252 ';
Dr. 36 '; s. 30+ k .; cpl. 4.600; cl. Empresa)

Una botella de champán se hizo añicos en la proa del nuevo y asombroso buque de guerra, USS ENTERPRISE (CVN 65), rompiendo el silencio de una multitud ansiosa en Newport News Shipbuilding and Drydock Company, Newport News, Virginia. Era sábado 24 de septiembre por la mañana. 1960, cuando la Sra. William B. Franke, esposa del exsecretario de Marina, bautizó al octavo USS ENTERPRISE, dando vida al buque de guerra más largo, alto y poderoso que jamás haya surcado los mares.

En la puesta en servicio de ENTERPRISE, el primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo, el secretario de Marina John B. Connally, Jr., lo llamó un digno sucesor del séptimo USS ENTERPRISE de la Segunda Guerra Mundial altamente condecorado. "La Dama Gris Luchadora, como se la llamaba, participó en batallas tan conocidas como la incursión en Tokio y la Batalla de Midway". El secretario Connally continuó diciendo: "La nueva EMPRESA reinará durante mucho, mucho tiempo como reina de los mares".

ENTERPRISE realizó su viaje inaugural bajo el mando del Capitán Vincent P. DePoix, el 12 de enero de 1962, realizando un crucero de tres meses.

En agosto, ENTERPRISE se incorporó a la Sexta Flota en el Mediterráneo. Poco después de su regreso a Norfolk, Virginia, en octubre, ENTERPRISE fue enviada a su primera crisis internacional.

ENTERPRISE y otros barcos de la Segunda Flota establecieron una "estricta cuarentena de todo el equipo militar ofensivo enviado a Cuba". El bloqueo se estableció el 24 de octubre y el primer barco soviético se detuvo al día siguiente. El 28 de octubre, Jruschov acordó retirar los misiles y desmantelar las bases de misiles en Cuba.

ENTERPRISE realizó su segundo y tercer despliegue en el Mediterráneo en 1963 y 1964. Durante el último despliegue, el 13 de mayo, se formó el primer grupo de trabajo de propulsión nuclear del mundo cuando USS LONG BEACH y USS BAINBRIDGE se unieron a ENTERPRISE. El 31 de julio, los tres barcos fueron designados como Task Force One y enviados a la "Operación Sea Orbit", un viaje histórico de 30,565 millas alrededor del mundo, realizado sin un solo reabastecimiento de combustible o reabastecimiento.

En octubre, ENTERPRISE regresó a Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company para su primer reabastecimiento de combustible y revisión.

El Big E se transfirió a la Séptima Flota del Pacífico en noviembre de 1965 y se convirtió en el primer barco de propulsión nuclear en participar en combate cuando lanzó un avión cargado de bombas en una proyección de poder contra el Viet Cong el 2 de diciembre de 1965. lanzó 125 incursiones el primer día, desatando 167 toneladas de bombas y cohetes en las líneas de suministro del enemigo. Al día siguiente, estableció un récord de 165 salidas de huelga en un solo día.

En total, ENTERPRISE realizó seis despliegues de combate en el sudeste asiático de 1965 a 1972. Entre las giras de combate, ENTERPRISE regresó a Newport News Shipbuilding and Drydock Company en 1970 para una revisión y un segundo reabastecimiento de combustible.

Tras el alto el fuego de 1973 en Vietnam, ENTERPRISE se dirigió al Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, donde se modificó y reacondicionó el "Big E" para soportar el avión de combate más nuevo de la Armada: el F-14A "Tomcat".

Cuando ENTERPRISE realizó su séptimo despliegue en el Pacífico Occidental (WESTPAC) en septiembre de 1974, se convirtió en el primer portaaviones en desplegarse con el nuevo avión de combate F-14 Tomcat. Durante el despliegue, en febrero de 1975, se pidió a ENTERPRISE que ayudara en la evacuación de Saigón. Durante la Operación Viento Frecuente, el avión "Big E" realizó 95 incursiones.

El barco realizó su octavo y noveno WESTPAC en julio de 1976 y abril de 1978, respectivamente. Navegó al Astillero Naval de Puget Sound en enero de 1979 para una revisión integral de 30 meses.

ENTERPRISE realizó su décimo, undécimo y duodécimo WESTPAC en 1982, 1984 y 1986, respectivamente. En abril del despliegue de 1986, ENTERPRISE se convirtió en el primer portaaviones de propulsión nuclear en transitar por el Canal de Suez. Luego ingresó al Mediterráneo por primera vez en 22 años.

En abril de 1988, ENTERPRISE, en su decimotercer despliegue, fue asignada para escoltar a los petroleros kuwaitíes reabanderados en el Golfo Pérsico mientras estaban estacionados en el Mar Arábigo del Norte. En una respuesta mesurada, ENTERPRISE y Carrier Air Wing 11 dieron un golpe decisivo a la armada iraní en la batalla naval más intensamente librada desde la campaña coreana.

ENTERPRISE comenzó su decimocuarto despliegue en el extranjero en septiembre de 1989. A principios de diciembre, ENTERPRISE participó en la "Operación Classic Resolve", la respuesta del presidente Bush a la solicitud de apoyo aéreo del presidente filipino Corazón Aquino durante el intento de golpe rebelde. ENTERPRISE permaneció en la estación realizando operaciones de vuelo en las aguas fuera de la bahía de Manila.

En marzo de 1990, ENTERPRISE completó su despliegue de gran éxito en todo el mundo al llegar a Norfolk, Virginia. ENTERPRISE había navegado con éxito y con seguridad más de 43,000 millas desde su antiguo puerto base de Alameda, California. En octubre, ENTERPRISE se mudó a Newport News Shipbuilding and Drydock Company para reabastecimiento de combustible y la revisión del complejo más grande de la Armada jamás intentada.

El trabajo comenzó en serio en enero de 1991. Mientras los trabajadores de los astilleros especialmente capacitados repostaban los ocho reactores nucleares del barco, los tripulantes y más trabajadores del astillero comenzaron a reacondicionar los 3.500 compartimentos del portaaviones. ENTERPRISE completó su revisión, la más extensa en la historia naval de los EE. UU., El 27 de septiembre de 1994. Comenzaron las pruebas en el mar, durante las cuales ENTERPRISE realizó un recorrido extendido a plena potencia tan rápido como cuando era nuevo, permaneciendo como el combatiente más rápido del mundo. Luego, el barco regresó a su puerto base en Norfolk, Virginia.

A mediados de enero de 1995, "Big E" regresó a Newport News Shipbuilding and Drydock Company por una disponibilidad restringida seleccionada de cinco meses. El período del patio involucró actualizaciones a todos los sistemas de combate y comunicaciones, suites de inteligencia, capacidades de comando y control, sistemas de ventilación, áreas de atraque y comedor, y equipo de reabastecimiento en curso. El "Big E" partió de Newport News en julio y regresó a la Base Naval de Norfolk, desde donde el barco ha realizado operaciones en el Mar Caribe y participó en el exitoso Ejercicio de la Fuerza de Tarea Conjunta '96 con un grupo de trabajo británico. ENTERPRISE completó su decimoquinto despliegue en el extranjero en diciembre de 1996, con operaciones realizadas en todo el Mar Mediterráneo, el Golfo Arábigo y el Mar Rojo. Durante este despliegue, la Enterprise realizó el tránsito más rápido jamás realizado desde las afueras de Bosnia hasta el Golfo Pérsico en apoyo de los ataques contra Irak. Este tránsito tomó menos de 6 días y resultó en el restablecimiento de la paz en la región. "Big E" regresó a su puerto base de Norfolk el 20 de diciembre de 1996, para una feliz reunión navideña con familiares y amigos.

En enero de 1997, Big "E" regresó a Newport News Shipbuilding and Drydock Company por una disponibilidad restringida seleccionada de seis meses. El enfoque del período del patio fueron las mejoras de habitabilidad y varios sistemas de combate. El barco completó las calificaciones de portaaviones y los preparativos en 1998 antes de desplegarse en el Mar Mediterráneo y el Golfo Arábigo en noviembre. El 16 de diciembre de 1998, el Enterprise Battle Group con Carrier Air Wing THREE (CVW 3) inició la Operación Desert Fox, lanzando más de 300 misiles de crucero Tomahawk y 691,000 libras de artillería contra objetivos militares en Irak. Poco después de Desert Fox, Big E navegó hacia el mar Adriático para una posible intervención militar en la provincia yugoslava de Kosovo. Antes de regresar a Norfolk el 6 de mayo de 1999, el Enterprise hizo otra aparición en el Golfo Arábigo, atacando varios objetivos militares iraquíes en respuesta a una acción hostil.

Enterprise comenzó su decimoséptimo despliegue en el extranjero el 25 de abril de 2001, con Carrier Air Wing Eight (CVW-8). Además del Enterprise y su ala aérea embarcada, los barcos del grupo de batalla incluían los cruceros de misiles guiados USS Philippine Sea (CG 58) y USS Gettysburg (CG 64); los destructores de misiles guiados USS Stout (DDG 55), USS McFaul (DDG 74) y USS Gonzalez (DDG 66); los destructores USS Nicholson (DD 982) y USS Thorn (DD 988); fragata de misiles guiados USS Nicholas (FFG 47); buque logístico USS Arctic (AOE 8); y atacar a los submarinos USS Providence (SSN 719) y USS Jacksonville (SSN 699).

Durante la primera parte del despliegue de 2001, los buques Enterprise y cuatro Enterprise Battle Group participaron en el Curso Marítimo Conjunto 01-2 (JMC 01-2), un ejercicio de entrenamiento de guerra conjunto y combinado de la Marina Real Británica, del 18 al 28 de junio de 2001 en el Mar del Norte cerca de las Islas Hébridas, así como tierra y espacio aéreo alrededor de Escocia.

El 11 de septiembre de 2001, la Enterprise estaba comenzando su viaje a casa desde el Golfo Arábigo. Al ver un programa de noticias matutino de EE. UU. En vivo, aunque localmente a primera hora de la tarde, la tripulación vio los ataques terroristas de la red terrorista Al Qaeda contra el World Trade Center de Nueva York y el Pentágono. Inmediatamente, Enterprise se dio la vuelta y regresó a las aguas del suroeste de Asia. El 7 de octubre de 2001, Estados Unidos lanzó ataques aéreos contra los campos de entrenamiento de terroristas de Al Qaeda y las instalaciones militares de los talibanes en Afganistán. Las acciones cuidadosamente seleccionadas fueron diseñadas para interrumpir el uso de Afganistán como base para operaciones terroristas y atacar la capacidad militar del régimen talibán.

Durante aproximadamente las siguientes tres semanas, los aviones de Enterprise volaron cerca de 700 misiones en Afganistán y lanzaron cientos de miles de libras de municiones. Partiendo del suroeste de Asia a fines de octubre, Enterprise regresó a su puerto base de Norfolk, Virginia, el 10 de noviembre de 2001, unas dos semanas más tarde de lo planeado originalmente. Durante su último día en el mar, el barco fue el anfitrión del programa Good Morning America de ABC Television Network para una transmisión en vivo de dos horas del programa desde el barco.

El 7 de enero de 2002, Enterprise ingresó al Astillero Naval de Norfolk para una disponibilidad restringida seleccionada de atraque extendido programado (EDSRA) de un año.

De septiembre de 2003 a febrero de 2004, el barco se desplegó para apoyar la Operación Libertad Iraquí.

En 2005, la Enterprise entró en los patios de Newport News para una revisión de rutina. al salir del patio, corrió hacia un banco de arena y quedó discapacitada durante varias horas. La Enterprise se desplegó en 2005 y 6 incluso en el Golfo Pérsico.
En 2008, el Enterprise y el muelle de 18 meses se gastaron $ 655 millones en reacondicionar lo que ahora era el barco activo más antiguo de la Marina de los EE. UU. En abril de 2010, la Enterprise volvió a funcionar. Realizó dos últimos despliegues al Golfo Pérsico

El 1 de diciembre de 2012, el Enterprise fue dado de baja.


USS Enterprise (CVN-65)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 28/12/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Esta versión modernizada del portaaviones de la era de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en el primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo cuando se puso en servicio en 1961 con sus ocho reactores A2W. Nacido para liderar una clase de seis operadores similares, las restricciones presupuestarias limitaron el tipo a solo esta instancia. Sin embargo, el Enterprise se ha mantenido firme durante más de cuatro décadas y ha sido parte de muchos de los eventos que ocurrieron durante y después de la Guerra Fría.

El diseño del USS Enterprise sigue las pautas tradicionales que aparecen durante y después de la Segunda Guerra Mundial con la gran cubierta de vuelo en ángulo que sobresale de babor y la superestructura a estribor. Un complemento completo de casi 5.700 personas (incluidas las tripulaciones de vuelo y los oficiales) se puede acomodar en el buque de 93.500 toneladas, lo que lo hace similar en tamaño a una ciudad pequeña. El armamento defensivo fue inicialmente limitado debido a los costos de los globos, pero esto se ha rectificado con la adición de elementos Phalanx CIWS y lanzadores RAM para acompañar los sistemas antiaéreos Sea Sparrow. Unos 90 aviones brindan el golpe ofensivo necesario y se centran en una combinación de interceptores y cazas, aviones de guerra electrónica y antisubmarina y sistemas de búsqueda y rescate y transporte. Otros elementos destacados a bordo incluyen cuatro elevadores de hangar (3 de estribor y 1 de babor) y cuatro catapultas a vapor.

Después de pasar por un período de prueba comprensiblemente largo, la Enterprise fue presionada a actuar durante la Crisis de los Misiles en Cuba como disuasión y para cortar el acceso adicional a la isla de las entregas soviéticas. Después de que el conflicto disminuyó, el barco pasó algún tiempo en aguas mediterráneas y pronto se puso en acción para la Guerra de Vietnam, lanzando una salida tras otra contra las posiciones del Viet Cong. Un accidente en cubierta durante el conflicto obligó al Enterprise a atracar en Pearl Harbor para someterse a reparaciones y el accidente costó 27 almas. Una vez reparada, fue puesta nuevamente en acción en apoyo de la guerra.

Después de la guerra, el Enterprise se sometería a importantes reacondicionamientos a partir de enero de 1979 y hasta marzo de 1982. Los cambios incorporados incluyeron una superestructura revisada, sistemas de radar mejorados y mástiles. También recibió entregas operativas de la serie estelar de interceptores Grumman F-14 Tomcat, convirtiéndose en la primera aerolínea estadounidense en hacerlo.

La Enterprise se dispondría a volver a ver, esta vez participando activamente en atacar objetivos iraníes a través de la Operación Mantis Religiosa. Se produjo un servicio adicional a través de la Operación Classic Resolve en apoyo del gobierno de Filipinas contra las fuerzas rebeldes. Otra participación de la empresa ocurrió en Bosnia en la aplicación de la zona de exclusión aérea vigente allí. Otro accidente ocurrió en el grupo aéreo de la Enterprise en 1998 cuando un Grumman EA-6B Prowler se estrelló contra un avión Lockheed S-3 Viking en la cubierta de vuelo, lo que provocó la pérdida de tres de los cuatro aviadores Prowler. Un mes después, la Enterprise volvería a actuar contra objetivos iraquíes en el Golfo a través de la Operación Desert Fox.

Años más tarde y varios despliegues más, el histórico Enterprise participaría en el apoyo de las operaciones estadounidenses que cubrían la invasión de Afganistán, realizando unas 700 salidas en total. Más tarde, la Enterprise sería convocada para la invasión de Irak en la Operación Libertad Iraquí.

Enterprise apareció en cameos en las películas de Hollywood The Hunt for Red October y Top Gun. El Enterprise es conocido cariñosamente como el "Big E", un apodo que se le dio al Enterprise original que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. El Enterprise completó un viaje alrededor del mundo en marzo de 1990, cubriendo unas 43,000 millas antes de establecerse en Norfolk, Virginia. . Actualmente, está atracada en el astillero de Newport News y se encuentra en una estancia de 18 meses allí. Está programada para ser reemplazada en servicio en 2015 por el USS Gerald R. Ford (CVN-78). Como tal, su futuro en cuanto a si la Enterprise seguirá siendo un costoso museo flotante o si será reciclada como chatarra aún está por verse.

Independientemente, el nombre de Enterprise sin duda resucitará una vez más en una fecha futura. La leyenda continúa con el nombre de una generación de marineros y aviadores a la siguiente. En cualquier caso, tanto sus tripulaciones como sus aviadores recordarán a la Enterprise por la determinación que infundió en una nación durante algunos de los años más duros de su existencia.


CVN-65 USS Enterprise - Historia

CVA (N) -66: dp. 86,600 (f.) 1. 1101 ', b. 133 'ew. 252 '
Dr. 36 años. 30+ k. cpl. 4.600 cl. Empresa)

Una botella de champán se hizo añicos en la proa del nuevo y asombroso buque de guerra, USS ENTERPRISE (CVN 65), rompiendo el silencio de una multitud ansiosa en Newport News Shipbuilding and Drydock Company, Newport News, Virginia. Era sábado 24 de septiembre por la mañana. 1960, cuando la Sra. William B. Franke, esposa del exsecretario de la Marina, bautizó al octavo USS ENTERPRISE, dando vida al buque de guerra más largo, alto y poderoso que jamás haya surcado los mares.

En la puesta en servicio de ENTERPRISE, el primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo, el secretario de Marina John B. Connally, Jr., lo llamó un digno sucesor del séptimo USS ENTERPRISE de la Segunda Guerra Mundial altamente condecorado. `` La Dama Gris Luchadora, como se la llamaba, participó en batallas tan conocidas como la incursión en Tokio y la Batalla de Midway ''. La secretaria Connally continuó diciendo: `` La nueva EMPRESA reinará durante mucho, mucho tiempo como reina del mares. & quot

ENTERPRISE realizó su viaje inaugural bajo el mando del Capitán Vincent P. DePoix, el 12 de enero de 1962, realizando un crucero de tres meses.

En agosto, ENTERPRISE se unió a la Sexta Flota en el Mediterráneo. Poco después de su regreso a Norfolk, Virginia, en octubre, ENTERPRISE fue enviada a su primera crisis internacional.

ENTERPRISE y otros barcos de la Segunda Flota establecieron una cuarentena & quotstrict de todo el equipo militar ofensivo enviado a Cuba. El bloqueo se estableció el 24 de octubre y el primer barco soviético se detuvo al día siguiente. El 28 de octubre, Jruschov acordó retirar los misiles y desmantelar las bases de misiles en Cuba.

ENTERPRISE realizó su segundo y tercer despliegue en el Mediterráneo en 1963 y 1964. Durante el último despliegue, el 13 de mayo, se formó el primer grupo de trabajo de propulsión nuclear del mundo cuando USS LONG BEACH y USS BAINBRIDGE se unieron a ENTERPRISE. El 31 de julio, los tres barcos fueron designados Task Force One y enviados en "Operation Sea Orbit", un viaje histórico de 30,565 millas alrededor del mundo, realizado sin un solo reabastecimiento de combustible o reabastecimiento.

En octubre, ENTERPRISE regresó a Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company para su primer reabastecimiento de combustible y revisión.

El Big E se transfirió a la Séptima Flota del Pacífico en noviembre de 1965 y se convirtió en el primer barco de propulsión nuclear en participar en combate cuando lanzó un avión cargado de bombas en una proyección de poder contra el Viet Cong el 2 de diciembre de 1965. lanzó 125 incursiones el primer día, desatando 167 toneladas de bombas y cohetes en las líneas de suministro del enemigo. Al día siguiente, estableció un récord de 165 salidas de huelga en un solo día.

En total, ENTERPRISE realizó seis despliegues de combate en el sudeste asiático de 1965 a 1972. Entre las giras de combate, ENTERPRISE regresó a Newport News Shipbuilding and Drydock Company en 1970 para una revisión y un segundo reabastecimiento de combustible.

Tras el alto el fuego de 1973 en Vietnam, ENTERPRISE se dirigió al Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, donde se modificó y reacondicionó el & quotBig E & quot para soportar el avión de combate más nuevo de la Armada: el F-14A & quotTomcat & quot.

Cuando ENTERPRISE realizó su séptimo despliegue en el Pacífico Occidental (WESTPAC) en septiembre de 1974, se convirtió en el primer portaaviones en desplegarse con el nuevo avión de combate F-14 Tomcat. Durante el despliegue, en febrero de 1975, se pidió a ENTERPRISE que ayudara en la evacuación de Saigón. Durante la Operación Viento Frecuente, los aviones "Big E" realizaron 95 incursiones.

El barco realizó su octavo y noveno WESTPAC en julio de 1976 y abril de 1978, respectivamente. Navegó al Astillero Naval de Puget Sound en enero de 1979 para una revisión integral de 30 meses.

ENTERPRISE realizó su décimo, undécimo y duodécimo WESTPAC en 1982, 1984 y 1986, respectivamente. En abril del despliegue de 1986, ENTERPRISE se convirtió en el primer portaaviones de propulsión nuclear en transitar por el Canal de Suez. Luego ingresó al Mediterráneo por primera vez en 22 años.

En abril de 1988, ENTERPRISE, en su decimotercer despliegue, fue asignada para escoltar a los petroleros kuwaitíes reabanderados en el Golfo Pérsico mientras estaban estacionados en el Mar Arábigo del Norte. En una respuesta mesurada, ENTERPRISE y Carrier Air Wing 11 dieron un golpe decisivo a la armada iraní en la batalla naval más intensamente librada desde la campaña coreana.

ENTERPRISE comenzó su decimocuarto despliegue en el extranjero en septiembre de 1989. A principios de diciembre, ENTERPRISE participó en la "Operación Classic Resolve", la respuesta del presidente Bush a la solicitud de apoyo aéreo del presidente filipino Corazón Aquino durante el intento de golpe rebelde. ENTERPRISE permaneció en la estación realizando operaciones de vuelo en las aguas fuera de la bahía de Manila.

En marzo de 1990, ENTERPRISE completó su despliegue de gran éxito en todo el mundo al llegar a Norfolk, Virginia. ENTERPRISE había navegado de manera exitosa y segura más de 43,000 millas desde su antiguo puerto base de Alameda, California. En octubre, ENTERPRISE se mudó a Newport News Shipbuilding and Drydock Company para reabastecimiento de combustible y la revisión del complejo más grande de la Armada jamás intentada.

El trabajo comenzó en serio en enero de 1991.Mientras los trabajadores de los astilleros especialmente capacitados reabastecían de combustible los ocho reactores nucleares del barco, los tripulantes y más trabajadores de los astilleros comenzaron a reacondicionar los 3.500 compartimentos del portaaviones. ENTERPRISE completó su revisión, la más extensa en la historia naval de los EE. UU., El 27 de septiembre de 1994. Comenzaron las pruebas en el mar, durante las cuales ENTERPRISE realizó un recorrido extendido a plena potencia tan rápido como cuando era nuevo, permaneciendo como el combatiente más rápido del mundo. Luego, el barco regresó a su puerto base en Norfolk, Virginia.

A mediados de enero de 1995, & quotBig E & quot volvió a Newport News Shipbuilding and Drydock Company por una disponibilidad restringida seleccionada de cinco meses. El período del patio involucró actualizaciones a todos los sistemas de combate y comunicaciones, suites de inteligencia, capacidades de comando y control, sistemas de ventilación, áreas de atraque y comedor, y equipo de reabastecimiento en curso. "Big E" partió de Newport News en julio y regresó a la Base Naval de Norfolk, desde donde el barco ha realizado operaciones en el Mar Caribe y participó en el exitoso Ejercicio de la Fuerza de Tarea Conjunta '96 con un grupo de trabajo británico. ENTERPRISE completó su decimoquinto despliegue en el extranjero en diciembre de 1996, con operaciones realizadas en todo el Mar Mediterráneo, el Golfo Arábigo y el Mar Rojo. Durante este despliegue, la Enterprise realizó el tránsito más rápido jamás realizado desde las afueras de Bosnia hasta el Golfo Pérsico en apoyo de los ataques contra Irak. Este tránsito tomó menos de 6 días y resultó en el restablecimiento de la paz en la región. & quotBig E & quot regresó a su puerto base de Norfolk el 20 de diciembre de 1996, para una feliz reunión navideña con familiares y amigos.

En enero de 1997, Big & quotE & quot regresó a Newport News Shipbuilding and Drydock Company por una disponibilidad restringida seleccionada de seis meses. El enfoque del período del patio fueron las mejoras de habitabilidad y varios sistemas de combate. El barco completó las calificaciones de portaaviones y los preparativos en 1998 antes de desplegarse en el Mar Mediterráneo y el Golfo Arábigo en noviembre. El 16 de diciembre de 1998, el Enterprise Battle Group con Carrier Air Wing THREE (CVW 3) inició la Operación Desert Fox, lanzando más de 300 misiles de crucero Tomahawk y 691,000 libras de artillería contra objetivos militares en Irak. Poco después de Desert Fox, Big E navegó hacia el mar Adriático para una posible intervención militar en la provincia yugoslava de Kosovo. Antes de regresar a Norfolk el 6 de mayo de 1999, el Enterprise hizo otra aparición en el Golfo Arábigo, atacando varios objetivos militares iraquíes en respuesta a una acción hostil.

Enterprise comenzó su decimoséptimo despliegue en el extranjero el 25 de abril de 2001, con Carrier Air Wing Eight (CVW-8). Además del Enterprise y su ala aérea embarcada, los barcos del grupo de batalla incluían los cruceros de misiles guiados USS Philippine Sea (CG 58) y los destructores de misiles guiados USS Gettysburg (CG 64) USS Stout (DDG 55), USS McFaul (DDG 74) y USS Gonzalez (DDG 66) destructores USS Nicholson (DD 982) y USS Thorn (DD 988) fragata de misiles guiados USS Nicholas (FFG 47) buque logístico USS Arctic (AOE 8) y submarinos de ataque USS Providence (SSN 719) y USS Jacksonville (SSN 699).

Durante la primera parte del despliegue de 2001, los buques Enterprise y cuatro Enterprise Battle Group participaron en el Curso Marítimo Conjunto 01-2 (JMC 01-2), un ejercicio de entrenamiento de guerra conjunto y combinado de la Marina Real Británica, del 18 al 28 de junio de 2001 en el Mar del Norte cerca de las Islas Hébridas, así como tierra y espacio aéreo alrededor de Escocia.

El 11 de septiembre de 2001, la Enterprise estaba comenzando su viaje a casa desde el Golfo Arábigo. Al ver un programa de noticias matutino de EE. UU. En vivo, aunque localmente a primera hora de la tarde, la tripulación vio los ataques terroristas de la red terrorista Al Qaeda contra el World Trade Center de Nueva York y el Pentágono. Inmediatamente, Enterprise se dio la vuelta y regresó a las aguas del suroeste de Asia. El 7 de octubre de 2001, Estados Unidos lanzó ataques aéreos contra los campos de entrenamiento de terroristas de Al Qaeda y las instalaciones militares de los talibanes en Afganistán. Las acciones cuidadosamente seleccionadas fueron diseñadas para interrumpir el uso de Afganistán como base para operaciones terroristas y atacar la capacidad militar del régimen talibán.

Durante aproximadamente las siguientes tres semanas, los aviones de Enterprise volaron cerca de 700 misiones en Afganistán y lanzaron cientos de miles de libras de municiones. Partiendo del suroeste de Asia a fines de octubre, Enterprise regresó a su puerto base de Norfolk, Virginia, el 10 de noviembre de 2001, unas dos semanas más tarde de lo planeado originalmente. Durante su último día en el mar, el barco fue el anfitrión del programa Good Morning America de ABC Television Network para una transmisión en vivo de dos horas del programa desde el barco.

El 7 de enero de 2002, Enterprise ingresó al Astillero Naval de Norfolk para una disponibilidad restringida seleccionada de atraque extendido programado (EDSRA) de un año.

De septiembre de 2003 a febrero de 2004, el barco se desplegó para apoyar la Operación Libertad Iraquí.

En junio-julio de 2004, el barco participó en Summer Surge 2004

En 2005, la Enterprise entró en los patios de Newport News para una revisión de rutina. al salir del patio, corrió hacia un banco de arena y quedó discapacitada durante varias horas. La Enterprise se desplegó en 2005 y 6 incluso en el Golfo Pérsico.
En 2008, el Enterprise y el muelle de 18 meses se gastaron $ 655 millones en reacondicionar lo que ahora era el barco activo más antiguo de la Marina de los EE. UU. En abril de 2010, la Enterprise volvió a funcionar. Realizó dos últimos despliegues al Golfo Pérsico


Historia

En 1954, el Congreso autorizó la construcción del primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo, el octavo barco estadounidense que lleva el nombre de Enterprise.

El barco gigante iba a ser propulsado por ocho reactores nucleares, dos para cada uno de sus cuatro ejes de hélice. Esta fue una empresa atrevida. porque nunca antes se habían ensamblado dos reactores nucleares. Como tal, cuando los ingenieros comenzaron a planificar el sistema de propulsión de la nave, no estaban seguros de cómo funcionaría, o incluso si funcionaría de acuerdo con sus teorías.

Los materiales utilizados por el astillero incluyeron 60,923 toneladas de acero, 1507 toneladas de aluminio, 230 millas de tubería y tubería y 1700 toneladas de varillas de soldadura de un cuarto de pulgada. Los materiales fueron suministrados por más de 800 empresas. Novecientos ingenieros y diseñadores de astilleros crearon el barco en papel, y los millones de planos que crearon, colocados de extremo a extremo, se extenderían por 2400 millas, o desde Miami hasta Los Ángeles.

Tres años y nueve meses después de que comenzara la construcción, Enterprise estaba lista para presentarse al mundo como la súper aerolínea “La primera, la mejor”.

El recién bautizado Enterprise abandonó el astillero durante seis días de pruebas de pre-aceptación del constructor y de la Marina. Su escolta durante los juicios, destructor Laffey, envió este mensaje "Asunto: Speed ​​Trails. 1. Usted gana la carrera. 2. Nuestros sombreros mojados se van a un área de pura sangre". Cuando el Big "E" regresó a puerto, el Jefe de Operaciones Navales, el almirante George W. Anderson, Jr., declaró con entusiasmo: "Creo que hemos ganado el premio gordo".

Después de años de planificación y trabajo por miles, finalmente llegó el día. En la puesta en servicio del Enterprise, el primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo, el secretario de Marina John B. Connally Jr. lo llamó un digno sucesor del séptimo USS Enterprise de la Segunda Guerra Mundial, altamente condecorado. "La luchadora Grey Lady, como se la llamó, participó en batallas tan conocidas como la incursión en Tokio y la Batalla de Midway". El secretario Connally continuó diciendo: "La nueva Enterprise reinará durante mucho, mucho tiempo como reina de los mares".

En octubre de 1962, Enterprise fue enviada a su primera crisis internacional. El Enterprise y otros barcos de la Segunda Flota pusieron en cuarentena todo el equipo militar enviado a la Cuba comunista. El bloqueo se estableció el 24 de octubre y el primer barco soviético se detuvo al día siguiente. El 28 de octubre, el líder soviético Krushchev acordó desmantelar las bases y misiles nucleares en Cuba, concluyendo la Crisis de los Misiles en Cuba, lo más cerca que Estados Unidos y la URSS han estado de una guerra nuclear.

En el otoño de 2001, Enterprise abortó su tránsito a casa después de un largo despliegue después de los ataques terroristas en la ciudad de Nueva York y Washington D.C., el 11 de septiembre, y navegó durante la noche hacia el Mar de Arabia del Norte. En apoyo directo a la Operación Libertad Duradera, Big 'E' volvió a ocupar su lugar en la historia al convertirse en una de las primeras unidades en responder a una crisis con su asombroso poder de ataque. Enterprise gastó más de 800,000 libras de municiones durante la operación. El barco regresó al puerto de origen en la Estación Naval de Norfolk el 10 de noviembre de 2001.

Después de varios despliegues más y un período extendido en el astillero que comenzó en 2008, Enterprise se embarcó en su despliegue número 21 en enero de 2011, durante el cual el portaaviones apoyó las operaciones Enduring Freedom, New Dawn y múltiples misiones antipiratería. Durante su período de servicio de seis meses, Big 'E' visitó los puertos de Lisboa, Portugal, Marmaris, Turquía, el Reino de Bahréin y Mallorca, España.

Big 'E' se convirtió en el cuarto portaaviones en la historia naval en registrar 400.000 aterrizajes arrestados el 24 de mayo de 2011. El aterrizaje histórico fue realizado por un F / A-18F Super Hornet pilotado por el teniente Matthew L. Enos y el oficial del sistema de armas Lt . Cmdr. Jonathan Welsh de los Red Rippers of Strike Fighter Squadron (VFA) 11.

En septiembre de 2010, Empresa'El puerto base está en la Estación Naval de Norfolk, Virginia. Su despliegue final fue el 11 de marzo de 2012, que será el último antes de su desmantelamiento. Está programada para ser desactivada el 1 de diciembre de 2012.

1961-1965

El octavo Empresa (CVA (N) -65), el primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo, fue establecido el 4 de febrero de 1958 en Newport News, Virginia, por Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co., lanzado el 24 de septiembre de 1960 patrocinado por la Sra. William B. Franke, esposa del Secretario de Marina y comisionado el 25 de noviembre de 1961, el Capitán Vincent P. de Poix al mando.

Después de la puesta en servicio, Empresa comenzó una larga serie de pruebas y ejercicios de entrenamiento, diseñados para determinar todas sus capacidades. A partir de los seis días de pruebas previas a la aceptación del constructor y de la Marina el 29 de octubre de 1961, superó las expectativas y sus reactores generaron tal potencia que "literalmente superó a su escolta de destructores".

El teniente comandante Oscar Folsom, Jr., Escuadrón de Apoyo Táctico de la Flota (VRC) -40, se convirtió en el primero en volar desde la cubierta de vuelo del barco, transportando a los dignatarios, que se habían embarcado para presenciar las pruebas en el mar, a la costa en un Grumman C-1A. Comerciante. Empresa Regresó a puerto con una enorme escoba atada a su mástil, el símbolo tradicional de la victoria en el mar, proclamando un "barrido limpio".

Empresa se hizo a la mar por primera vez como buque comisionado para su crucero shakedown, el 12 de enero de 1962, en esa fecha también se anunció como el buque insignia de Nuclear Task Force (TF) One. Durante este período inició operaciones de vuelo de la flota, cuando el Comandante George C. Talley, Jr., Commander Air Group (CAG), Carrier Air Group (CVG) -1 (Tail Code AB), realizó un aterrizaje detenido y un lanzamiento de catapulta en un Ling Temco Vought F-8B Cruzado(BuNo 145375) del Fighter Squadron (VF) 62 el 17 de enero.

Después de completar las calificaciones de operador (carquals), Empresa tuvo el privilegio de desempeñar un papel en la era espacial, haciéndose a la mar durante diez días como parte del Proyecto Mercurio Fuerza de recuperación frente a las Bermudas. Tres transportistas, incluidos La gran E, patrullaron las áreas más probables de reentrada e impacto de la cápsula, pero retrasos imprevistos pospusieron ese segundo intento de enviar a un hombre al espacio y la nave regresó a Norfolk.

Las siguientes semanas fueron muy ocupadas. El 5 de febrero Empresa navegó hacia el Caribe y la Bahía de Guantánamo, Cuba, para su shakedown con elementos de CVG-1, incluidos VF-62 (F-8Bs) y VF-102 (F-4Bs), Attack Squadron (VA) -15 (Douglas A- 1H Skyraiders), VA-64 y VA-172 (McDonnell Douglas A-4C Skyhawks), Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico Ligero (VFP) -62 Destacamento (Det) 60 (RF-8A Cruzados) y Carrier Airborne Early Warning Squadron (VAW) -12 Det 60 (Grumman E-1B Trazadores) embarcado.

Además, de camino al Caribe, se detuvo en Mayport, Florida, para embarcarse en el Escuadrón de Ataque Pesado (VAH) -7 (A-5A de América del Norte). Vigilantes). El 15 de febrero, el barco registró su aterrizaje detenido número 1.000, por el teniente John S. Brickner y su oficial de intercepción de radar (RIO), en un F-4B de VF-102, una tremenda cantidad de vuelos en un período de tiempo relativamente corto.

A las 09.47 del 20 de febrero de 1962, Mercurio-Atlas 6 lanzado desde Cabo Cañaveral, Florida, con el astronauta Teniente Coronel John H. Glenn, Jr., USMC, piloto. Completando tres vueltas alrededor de la Tierra en cuatro horas y 55 minutos, Glenn se convirtió en el primer estadounidense en orbitar el planeta, volando una nave espacial. Amistad 7 en su órbita de 75,679 millas a una velocidad máxima de 17,544.1 millas por hora. Glenn chapoteó en el Atlántico a unas 166 millas al este de la isla Grand Turk, Bahamas, a unas 800 millas al sureste de Bermuda. Destructor Noa (DD-841) lo recuperó después de 21 minutos en el agua, un helicóptero lo transportó posteriormente al portaaviones. Randolph (CVS-15) en 1745.

Empresa se destacó de la Bahía de Guantánamo en preparación para desplegarse como una de las posibles estaciones de seguimiento y medición para el vuelo de época. En marcha desde el anclaje Bravo Esa mañana a las 06.40, el barco pasó junto al barco de municiones. Mauna Loa (AE-8) para rearmarse. Empresa luego realizó las calificaciones de Carrier antes de regresar a su anclaje durante la primera observación de perros.

Entre el 1 y el 6 de abril Empresa completó tanto su entrenamiento de Shakedown como su Inspección de Disponibilidad Operacional (ORI), en ruta hacia y fuera de la Bahía de Guantánamo. Recibió una puntuación ORI de Excelente, 90,3%, del Fleet Training Group, Guantánamo, una de las puntuaciones más altas otorgadas hasta la fecha a una nueva aerolínea. Antes de partir de aguas cubanas, Enterprise Los aviones completaron el crucero con una demostración de poder aéreo para una delegación del Congreso.

Una vez cumplidos esos requisitos, regresó a Norfolk, ingresó al puerto el día 8 y realizó operaciones combinadas con Forrestal (CVA-59) para un crucero presidencial del 9 al 14 de abril, el presidente John F. Kennedy y su séquito llegan a bordo el día 14. El ajetreado día incluyó demostraciones de poder marítimo y aéreo para el Director Ejecutivo y muchos invitados distinguidos, incluida la mayor parte de su gabinete, el Estado Mayor Conjunto (JCS), muchos congresistas y unos 30 embajadores extranjeros, todos organizados por el vicealmirante John M. Taylor. , Comandante, 2da Flota (Com2ndFlt).

Aproximadamente 20 barcos participaron en el ejercicio frente a las costas de Virginia y Carolina del Norte, y los invitados fueron entretenidos con una "exhibición espectacular" que culminó con un sobrevuelo y recuperación masivos. El comandante Joseph P. Moorer, oficial al mando de escuadrón (CO), el teniente comandante Joseph S. Elmer, el teniente Richard C. Oliver y el teniente William F. Heiss, VF-62, tuvieron el honor de estrechar la mano del presidente a bordo. Empresa, al final de la demostración.

Empresa completó sus pruebas de aceptación finales frente a Virginia Capes entre el 16 y el 18 de abril, y luego ingresó al patio de los constructores el 23 para obtener disponibilidad posterior al shakedown.

Saliendo del astillero el 19 de junio de 1962, el "Big E" se unió a la 2ª Flota, comenzando inmediatamente las operaciones de la flota. Los siguientes comandos operativos superiores a los que informó durante gran parte del año fueron: AirLant, del 1 al 8 de abril, y luego, del 15 de abril al 24 de junio, Commander Carrier Division Four (ComCarDiv-4), del 9 al 14 de abril, Com2ndFlt y nuevamente, 29-30 de septiembre, 6.ª Flota (Com6thFlt) y Comandante, Flotilla de Destructores de Cruceros (ComCruDesFlot) -10, 25 de junio a 16 de agosto, Com2ndFlt y nuevamente, 17 de agosto al 28 de septiembre, Com6thFlt.

El CVG-6 subió a bordo el 22 de junio para realizar un breve crucero por la costa atlántica. Debido a la gran cantidad de escuadrones y aviones asignados al grupo, los oficiales y hombres de CVG-6 lo promocionaron como "el grupo aéreo más grande de la Armada". Durante este crucero, Empresa Anclado en President Roads, Boston, Mass., durante el fin de semana del Día de la Independencia, del 2 al 5 de julio, su tripulación participó en las celebraciones en tierra y recibió a más de 12.000 visitantes.

Dejando Boston, el barco participó con Forrestal (CVA-59) en LantFlex 2-62, un ejercicio de ataque nuclear, bajo el mando del Contralmirante Reynold D. Hogle, (ComCarDiv-4), Comandante, TF 24, 6-12 de julio. Empresalanzó ocho huelgas "preplanificadas" y seis huelgas de llamada mientras operaba frente a los cabos de Virginia, contra objetivos que iban desde el área de Tidewater hasta el centro de Florida.

Volviendo a Norfolk el 12, Empresa permaneció en licencia y mantenimiento hasta el 3 de agosto, cuando navegó hacia el Mediterráneo (Med) con CVG-6 –- VA-65 (A-1Hs), VA-66 y VA-76 (A-4Cs), VF-33 ( F-8Es) y VF-102 (F-4Bs), VAH-7 (A-5As), VFP-62 Det 65 (RF-8A) y VAW-12 Det 65 (E-1Bs).

Pasando el "Peñón" de Gibraltar el 16 de agosto, Empresa entró en el Área de Responsabilidad de la 6a Flota (AOR), el primer portaaviones de propulsión nuclear en vapor en el Mediterráneo, su intención de relevar al portaaviones Shangri-la (CVA-38).

El barco participó en una serie de ejercicios en el Atlántico y Mediterráneo. RipTide III, (3-5 de agosto), involucró ataques nucleares simulados de largo alcance contra objetivos frente a las costas portuguesa y española. Empresa lanzó 14 ataques y nueve ataques de llamada, todos opuestos, además de realizar operaciones de reabastecimiento cruzado y cruzado con otros comandos, y con los británicos y franceses. Lafayette II, 7 de septiembre, involucró 14 ataques convencionales programados coordinados con aviones de Forrestal contra múltiples objetivos a la ruta francesa de bajo nivel en el sur de Francia, con la oposición proporcionada por la fuerza aérea francesa y aviones navales. Verano indio (7-8 de septiembre), comprendió tres ataques nucleares simulados de largo alcance, con cazas escoltados por F-4B del VF-102, contra objetivos españoles defendidos por la USAF y los comandos españoles asignados a la OTAN. FallEx/Tacones altos ii (6-20 de septiembre) giró en torno al ejercicio de los procedimientos de alerta y comunicaciones nacionales y de la OTAN.Unos 13.000 miembros del servicio y 24 barcos operaron con fuerzas británicas, griegas y turcas, "para desarrollar la coordinación", realizando aterrizajes anfibios, con apoyo aéreo cercano (CAS), guerra antisubmarina (ASW) y tácticas de guerra antiaérea (AAW). .

Trampa de caída (23-27 de septiembre), involucró tanto la provisión de patrulla aérea de combate (CAP) como la realización de 22 incursiones de agresores contra una fuerza de tarea anfibia de la OTAN que se movía hacia el norte en el Mar Egeo. A esto le siguió el CAS de los propios desembarcos, el 25 de septiembre, y misiones de apoyo adicionales los días 26 y 27, tanto en la Tracia griega como en la turca.

Además, su tripulación pudo desembarcar en Cannes, Francia (27 de agosto a 4 de septiembre), cuando Empresa anclado, el primer puerto de escala extranjero del barco. La visita por invitación se realizó en tres de los ocho días y unas 1.200 personas aprovecharon la oportunidad para recorrer el barco, entre las que se encontraban celebridades Bing Crosby y su esposa, Kathryn Grant, de vacaciones en su villa en la Riviera francesa.

Empresa se destacó el 4 de septiembre, iniciando seis días de operaciones aéreas, tras lo cual zarpó hacia Nápoles, Italia, llegando a las 0800 del día 10 para iniciar una visita de ocho días. Los aviones embarcados en el barco pudieron realizar un entrenamiento adicional en la forma de bombardeo de impacto en varios objetivos, tanto bombas en vivo como de práctica y bombardeo puntuado por radar. Una vez más, el barco realizó visitas por invitación y "más de 1200 neopolitanos vieron el barco de primera mano".

En la tarde del 14, el presidente italiano Antonio Segni inspeccionó Empresa, y esa noche el contralmirante Weeks y el patrón organizaron una recepción formal a bordo para aproximadamente 400 oficiales de la OTAN, dignatarios italianos y sus invitados.

Traspasando sus deberes en la estación en Soudha Bay, Creta, a TG 60.8, formado alrededor del portaaviones Franklin D. Roosevelt (CVA-42), el 28 de septiembre, se dirigió hacia el oeste poco después. En tránsito por el Estrecho de Gibraltar el día 3, el portaaviones cruzó el Atlántico mientras estaba asignado al TG 21.8 y regresó a Norfolk a las 15.40 del 11 de octubre. Al día siguiente, el contraalmirante John T. Hayward, ComCarDiv-2, rompió su bandera en Empresa.

Entre mayo y octubre de 1962, el primer ministro soviético Nikita Khrushchev comenzó a desplegar en secreto fuerzas adicionales del Bloque del Este, estimadas en "varios miles" de soviéticos, checos, polacos y chinos, en Cuba, con la intención de abordar lo que él consideraba el desequilibrio estratégico entre los líderes estadounidenses y occidentales. Alliance y el Bloque del Este dominado por Rusia. Si bien esos despliegues tomaron tiempo, una vez que esas fuerzas, incluido SS-4 Sandalia medio y SS-5 Puñal misiles balísticos de alcance intermedio y al menos 42 Ilyushin Il-28 Beagle Los bombarderos ligeros en Cuba o en ruta, 20 de los cuales ya estaban en varias etapas de ensamblaje, entraron en funcionamiento y amenazarían a gran parte del sur continental de los Estados Unidos con bombardeos convencionales o, lo que es más inquietante, nuclear.

Sin embargo, la inteligencia estadounidense se enteró originalmente de la operación gracias a los esfuerzos de las tripulaciones navales y aéreas, quienes identificaron y rastrearon los barcos que traficaban armas a Cuba, y cuando los intérpretes fotográficos descubrieron sitios de misiles al oeste de La Habana, cerca de las ciudades de San Cristóbal y Guanajay. Los vuelos de reconocimiento posteriores de Lockheed U-2, operados tanto por la CIA como por la Fuerza Aérea, revelaron sitios adicionales, así como revestimientos de aviones "sofisticados" y sitios de misiles tierra-aire (SAM), en la costa norte de Cuba. cerca de Sagua La Grande y Remedios. El 25 de octubre, una misión de reconocimiento de VFP-62 también confirmó la presencia de Luna (FROG, o Free Rocket Over Ground) cohetes tácticos, que, aunque de menor alcance, también podrían estar armados con ojivas nucleares.

El descubrimiento del engaño soviético precipitó la crisis de los misiles cubanos, y el presidente Kennedy y sus asesores consideraron inaceptable tal amenaza a la seguridad nacional de Estados Unidos. Cuando el Jefe Ejecutivo le dijo al Almirante Anderson que "parece que esto depende de la Marina", el CNO supuestamente respondió: "Sr. Presidente, la Marina no lo defraudará ". Al señalar el aumento de las fuerzas del Bloque Este, el Comandante en Jefe de la Flota del Atlántico (CinCLantFlt) ordenó que el entrenamiento incluyera "la posibilidad de acción contra objetivos cubanos". Estos esfuerzos de capacitación incluso incluyeron la construcción de un V-75 SA-2 simulado Guía Sitio SAM.

El almirante Anderson envió un mensaje personal a los Comandantes de Flota el día 17, advirtiéndoles que "estén preparados para ordenar que tantos barcos como sea posible zarpen al mar con un aviso de 24 horas", siempre que sus principales plantas de propulsión estuvieran listas.

Respondiendo a la crisis, Empresa, con CVG-6 embarcado, salido de Norfolk el 19 de octubre, habiendo cargado provisiones y suministros que normalmente requerían hasta 10 horas para cargar, en apenas dos. Puesto en alerta el 18 de octubre, CVG-6 se embarcó al día siguiente, conteniendo principalmente la misma composición que tenía durante su reciente crucero por el Mediterráneo. La urgencia demostró ser tal que el portaaviones se puso en marcha con solo una parte del ala embarcada, algunos aviones volaron a bordo cuando ella "dobló la esquina" frente al cabo Henry.

AirLant anunció que la rápida salida de la aerolínea era para realizar ejercicios de ingeniería y escapar de posibles daños causados ​​por el huracán. Ella, luego fue rastreado en la costa sureste de los EE. UU. La historia de portada, sin embargo, parecía menos que convincente, como lo demuestra la pregunta incrédula de un periodista: “¡Ejercicios de ingeniería! ¿Una semana después de que regresara del Mediterráneo? Y Ella giró hacia el este al mediodía de hoy. ¿De verdad quieres que me crea eso? Las preocupaciones de seguridad provocaron la respuesta cordial: "Absolutamente".

Destructores Fiske (DD), Hawkins (DD) y William R. Prisa (DD) zarpó al día siguiente para encontrarse con el "Big E" como pantalla inicial.

Al día siguiente, se activó el TF 135 (Contralmirante Robert J. Stroh, ComCarDiv-6, relevado por el Contralmirante Hayward el 24 de octubre), que comprende la Empresa y Independencia (CVA-62) grupos de tareas, un grupo de reabastecimiento en curso de un engrasador y un barco de municiones, Fleet Air Wing (FAW) -11, estacionado en tierra, y Marine Aircraft Group (MAG) -32, que comprende escuadrones de ataque marino (VMA) - 331 y VMF-333, el grupo que se despliega en Guantánamo Bay y Roosevelt Roads, Puerto Rico. Independencia (CVG-7) originalmente estaba programado para ser relevado por Empresa, pero la crisis la obligó a permanecer en la estación. Su pantalla inicialmente incluía destructores. Corry (DD), inglés (DD), Madeja (DD) y O’Hare (DD).

También el día 20, el almirante Robert L. Dennison, CinCLantFlt, ordenó el A-5A Vigilantes de VAH-7 para permanecer en tierra en NAS Sanford, Florida, reemplazándolos con 20 USMC A-4D Skyhawks desde VMA-225 desde Marine Corps Air Station (MCAS) Cherry Point, N.C., el Skyhawks considerándose más apropiado para CAS debido a sus características más ligeras. Esta fue la primera vez que un escuadrón de marines operaba desde un portaaviones de propulsión nuclear, y completar la transferencia mientras estaba en marcha en medio de una crisis demostró la flexibilidad para los comandantes de combate que ofrece el barco. Durante el apogeo de la crisis, se embalarían más de 100 aviones a bordo Empresa. La planificación de contingencia para una posible acción contra las fuerzas soviéticas en Cuba se llevó a cabo a bordo del portaaviones durante su viaje hacia el sur, incluida la mayor parte de la planificación de las operaciones aéreas a bordo.

Ante el problema de detener los envíos de armas del Bloque Este a Cuba, el 20 de octubre el Presidente ordenó el bloqueo de la isla, ordenando a la Armada que detuviera y registrara cualquier buque sospechoso de contrabandear armas ofensivas hacia Cuba. CinCLantFlt emitido Orden de operación 43-62, comenzando operaciones navales en apoyo de Plan Operativo 312. A media tarde del domingo 21 de octubre, Empresa estaba aproximadamente a 25 millas al sureste de San Salvador, Islas Bahamas, haciendo toda la velocidad hacia el sur para llegar a las áreas de operaciones asignadas cerca de Cuba, escoltando a los destructores esforzándose por mantener el ritmo.

Mientras que otros buques estadounidenses, designados TF 136 (Vicealmirante Alfred G. “Corky” Ward, Com2ndFlt) en la noche del 21, establecieron posiciones de patrulla en una línea fuera del alcance de los Il-28 soviéticos al este de Cuba, TF 135 preparado para operar en las aguas alrededor de Jamaica, al sur de Cuba, completando el cerco de la isla.

los Empresa El grupo se dirigió inicialmente a vapor cerca de 25ºN, 75ºW, mientras que el Independencia El grupo navegó cerca de los 23º10'N, 72º24'W. Ambas fuerzas fueron posteriormente reforzadas por la combinación de América Latina y Estados Unidos. TF 137 (Contralmirante John A. Tyree, Jr.), que patrullaba el Caribe oriental en busca de contrabandistas comunistas, aviones de Empresa más tarde proporcionando algún apoyo aéreo. El lunes 22 por la mañana Empresa reunido con Independencia al norte de las Bahamas.

En ruta hacia Cuba, el grupo de trabajo pasó cuatro barcos que transportaban a 2.432 dependientes evacuados de Guantánamo, incluidos 1.703 a bordo. Upshur (T-AP-198), 351 pulgadas Bahía de Duxbury (AVP-38), 286 pulgadas Hyades (AF-28) y 92 en Condado de DeSoto (LST-1171). Cinco Lockheed C-130F Hércules y un Douglas EC-47 Skytrainvolaron 378 evacuados adicionales, incluidos pacientes del hospital, dependientes en Leeward y "algunos otros no combatientes".

Los acontecimientos se encaminaron hacia la confrontación. Evidencia adicional que indica el progreso de los soviéticos en Cuba para hacer operativas sus fuerzas de ataque, junto con más inteligencia sobre la transferencia de armas a través de barcos comunistas en ruta a la isla, llevó al JCS a establecer la Condición de Defensa 3 para todas las fuerzas estadounidenses en todo el mundo. , a las 1900 EDT del 22 de octubre. La orden se emitió una hora antes del discurso televisado del presidente y afectó a todas las fuerzas estadounidenses con la excepción de CinCEur (Comandante en Jefe de Europa), "que fueron puestos en una postura militar de precaución". A bordo del portaaviones, el capitán y aquellos de la tripulación con “necesidad de saber” recibieron la noticia con sombría determinación. Los hombres trabajaron durante el resto del día 22 y hasta el día siguiente, armando y preparando sus aviones para lo que anticipaban serían operaciones sobre Cuba.

La planificación de ataques aéreos incluyó opciones tanto de alto nivel como de bajo nivel, destinadas a ganar la supremacía aérea y eliminar rápidamente las defensas aéreas comunistas (AD), la cadena de mando y la infraestructura, a fin de estar disponible para apoyar los aterrizajes anfibios y aéreos planeados de EE. UU. como parte de CinCLantFlt Planes de operación 314-61 y 316-61, el aire se ataca a sí mismo bajo el conocimiento de 312-62.

Para el 22 de octubre de 1962, la USN había procesado 17 contactos submarinos en el Atlántico occidental y el Caribe, no todos ellos "buenos" contactos, incluidos al menos tres. Foxtrots identificado dentro del área de cuarentena, y a las 0526 de esa fecha, un zulú-Barco de clase fue fotografiado en el Atlántico medio repostando junto al auxiliar soviético Terek. Si la crisis se intensifica, Empresa Sin duda, sería el objetivo de la mayor cantidad posible de estos submarinos soviéticos, que "demostraron una voluntad" para exponer periscopios o antenas cuando se necesita información, pero los radares aéreos de EE. UU. eran inadecuados para la detección y el seguimiento, lo que requería el desarrollo de "alta resolución radares ”para aviones ASW.

CNO alertó a los Comandantes de Flota sobre la amenaza submarina: “No puedo enfatizar demasiado cuán inteligentes debemos ser para evitar que nuestros barcos pesados, particularmente los portaaviones, sean alcanzados por un ataque sorpresa por submarinos soviéticos. Utilice toda la inteligencia disponible, tácticas engañosas y evasión durante los próximos días. Buena suerte."

La conferencia televisada del presidente Kennedy esa noche demostró la gravedad de la situación al pueblo estadounidense, ya que el presidente advirtió sobre los "continuos preparativos militares ofensivos" del Bloque del Este. “Será política de esta Nación”, declaró el Jefe del Ejecutivo, “considerar cualquier misil nuclear lanzado desde Cuba contra cualquier nación en el Hemisferio Occidental como un ataque de la Unión Soviética a los Estados Unidos, requiriendo una respuesta de represalia total sobre la Unión Soviética." Por razones diplomáticas, Kennedy también anunció el bloqueo de Cuba como una "cuarentena", el término considerado menos amenazante en el clima político ya altamente cargado, principalmente porque un bloqueo se considera un acto de guerra en el derecho internacional: "Para detener esta acumulación ofensiva ”, Dijo el presidente al mundo,“ se está iniciando una estricta cuarentena de todo el equipo militar ofensivo que se envíe a Cuba. Todos los barcos de cualquier tipo con destino a Cuba, desde cualquier país o puerto, serán devueltos si se descubre que contienen cargamentos de armas ofensivas ".

Al día siguiente, los soviéticos colocaron sus fuerzas estratégicas de cohetes en un estado de alerta superior. En la noche del 23 de octubre, el presidente anunció que la cuarentena comenzaría a las 1000 EDT del día 24. Se aconsejó a los envíos internacionales que evitaran la zona.

los Empresa y Independencia Los grupos TG 135.2 y 135.1 respectivamente, se establecieron al sur de Cuba para hacer cumplir el bloqueo, operando al sur del Paso de Barlovento, entre Cuba y la isla Hispaniola y hacia el sur, en las cercanías de los 18ºN, 74º30 ”W. Un par de destructores, que rotaron con sus relevos durante la crisis, normalmente escoltados Empresa, aunque en varias ocasiones el barco operaba con hasta seis. Empresa y Independencia comenzó a alternar patrullas de alerta temprana de avance continuo sobre el Paso de Barlovento, el 24 de octubre de 1962.

Un Comando Aéreo Estratégico B-52 Stratofortress avistado el petrolero soviético Groznyy el 25 de octubre. Jugando un juego de "gallina" con los estadounidenses, su amo intentó ejecutar el bloqueo, pero cuando los destructores estadounidenses despejaron sus armas, los rusos "parpadearon" y, siguiendo las instrucciones implícitas de Moscú, Groznyy se produjo. Empresa obtuvo un contacto radar con las características de un submarino durante la tarde del día 27, y envió un A-1H para seguir al intruso. los Skyraider mantuvo un contacto sólido sobre el submarino de la superficie hasta que lo alivió un E-1B. Poco después de la rotación, el ruso se sumergió a aproximadamente 18º50'N, 75º26'W.

Cuando se perdió el contacto al día siguiente, los hombres a bordo de los barcos pasaron algunos momentos de nerviosismo cuando el TF 135 cambió de posición al sur de los 18º N, donde las aguas al sur y suroeste de Jamaica proporcionan condiciones ASW “ideales”. A lo largo de este período, los portaaviones se prepararon para un posible ataque submarino, realizando maniobras evasivas y en zigzag, así como evitando la navegación mercante siempre que fuera posible, esta última capaz de comunicar por radio sus posiciones a los barcos o submarinos rusos al acecho.

La planificación continuó hacia una probable invasión de, o como mínimo, ataques contra Cuba, y a las 09.15 horas del día 27, Empresa recuperó 10 A-4C adicionales del VA-34, aumentando sus capacidades de ataque. En este punto, TF 135 estaba “ejerciendo la máxima [imum] movilidad debido a la potencial amenaza submarina al norte de Jamaica. Actualmente operando en el sector sur de la [Bahía de Guantánamo] ”. A las 22:20 del día 28, el contralmirante Hayward notificó a CinCLantFlt y CNO que tenía la intención de "operar ENTERPRISE Group (TG 135.2) dentro de un radio de 60 millas de 18-30N, 76-30W", llegando a un punto con cuatro destructores al sur-suroeste de Jamaica. , A media noche.

TG Alpha identificó un submarino soviético en la superficie como un Fox clase, el 28 de octubre, y tres días después, el sub No. 911 fue obligado a salir a la superficie después de casi 35 horas de contacto continuo con el sonar, incluido el "ping" activo, por parte de las obstinadas tripulaciones estadounidenses, los rusos frenéticos alcanzando los límites de la resistencia humana.

No obstante, durante los próximos días, las fuerzas estadounidenses y aliadas lograron hacer retroceder a la mayoría de los barcos comunistas. Cuando comenzaron las "negociaciones políticas" en la ONU y de forma bilateral entre los Estados Unidos y la Unión Soviética, la cuarentena "entró en una nueva fase". El 28 de octubre, Jruschov aceptó los términos estadounidenses para el cese del enfrentamiento.

Dos días después, como Empresa estaba operando en las cercanías de 18ºN, 80ºW, y Independencia Cerca de los 16ºN, 78ºW, el presidente acordó suspender la vigilancia aérea y las operaciones de cuarentena activa, en espera del resultado de los intentos de la ONU de asegurar las garantías de inspección y una “demostración de buena fe soviética”. Durante los días siguientes, los rusos finalmente cedieron a las demandas aliadas de retirar sus fuerzas de Cuba.

Para Halloween, Empresa, acompañado por seis destructores, navegaba en una caja a 60 millas de 18ºN, 80ºW. A lo largo de la primera quincena de noviembre, continuó apoyando los esfuerzos de cuarentena, su aeronave interceptando y rastreando, y cuando era apropiado operacionalmente, fotografiando embarcaciones de interés.

Un avión comercial de Eastern Airlines avistó un submarino soviético que se sumergía a 69 millas al norte de San Juan, Puerto Rico, y otro barco, el No. 945, fue visto saliendo a la superficie el día 6, reuniéndose con un remolcador. Pamir Tres días después. Se hicieron contactos submarinos adicionales los días 6 y 13, y el ritmo produjo tal tensión en los hombres y las máquinas que se informó que la disponibilidad aérea no se podía mantener a ese ritmo. Aeronave acercándose Empresa al no estar equipados con transpondedores de identificación se volvía cada vez más problemático, los CAP se lanzaban “con frecuencia” para interceptar aeronaves desconocidas. Una de esas intercepciones involucró a un F-8E perdido el 25 de noviembre.

La "primera señal de relajación se produjo el día 14", cuando el JCS eliminó la orden global Minimize (para reducir las comunicaciones de nivel inferior al tráfico prioritario, debido a los altos volúmenes de sobrecarga de las redes) emitida el 21 de octubre, aunque la "restricción se mantuvo dentro de la 15º Distrito Naval y la mayor parte del Atlántico Occidental ”.

Entre el 4 y el 11 de noviembre, Empresa y su pantalla recorrió el extremo occidental de Jamaica, operando hacia el noroeste de la isla, pero transitó con cuatro destructores al norte del área entre Falmouth y St. Ann's Bay, Jamaica, durante el 14 al 15, antes de regresar a ella. zona de operaciones más occidental. Empresa y Independencia operado en un "rectángulo geográfico" formado por 18º10’N, 19º30’N, 77ºW y 80ºW, entre el 16 y el 21 de noviembre.

Para el 15 de noviembre de 1962, las aeronaves navales involucradas en la Crisis de los Misiles de Cuba voló 30.000 horas de vuelo en 9.000 salidas, por una distancia total de seis millones de millas. Participaron en la acción 68 escuadrones compuestos por 19.000 marineros y “cada uno de los portaaviones había cubierto una pista de 10.000 millas”.

El barco orquestó una evolución inusual en el mar entre el 19 y el 20, cuando VA-34 cambió de lugar con VA-64 (ambos equipados con A-4C) de Empresa sobre Independencia, los Lanceros negros luego embarcarse a bordo Empresa. Los piropos de ambos escuadrones fueron levantados entre los portaaviones en helicópteros, una operación difícil y peligrosa.

A medida que la crisis disminuyó gradualmente, los incidentes continuaron, pero aproximadamente a las 1845 EDT del 20 de noviembre, se ordenó a la Flota del Atlántico que descontinuara las operaciones, devolviendo los comandos a las "tareas normales". TG 135.1 se "disolvió" el 22, y posteriormente se separaron los comandos para regresar a los EE. UU., Antes del 20 de diciembre.

Las capacidades de Empresa y su avión embarcado, con un promedio diario de 120 salidas, para proyectar energía resultó crucial para la resolución exitosa de la crisis. Ella dominó por completo el sur del Caribe, así como los accesos a Cuba y, en combinación con otras fuerzas, impidió que los refuerzos del Bloque del Este penetraran el bloqueo, neutralizando las aparentes ventajas comunistas.

Sin embargo, Empresa se vio obligado a permanecer en la estación de vigilancia del cumplimiento soviético del acuerdo de retirada de armas de Cuba y de apoyo a la defensa de la bahía de Guantánamo. Cuando comenzó la crisis, la Armada estaba "casi atrapada con un número desproporcionado de portaaviones fuera de servicio por revisión y reparaciones del viaje".

Transportador Saratoga (CVA-60) yacía en revisión en el Astillero Naval de Norfolk =, que realizó un esfuerzo "de todo corazón" que permitió Saratoga zarpe el 16 de noviembre, 15 días antes de lo previsto. Después de una carga de municiones "expedita" y un breve período de entrenamiento de actualización frente a Mayport, navegó para relevar Empresa, llegando a la estación el 5 de diciembre.

La tripulación del "Big E", que pasó 49 días consecutivos en el mar durante la crisis, con sus destructores de detección girando durante breves períodos en el puerto, algunos de solo un día de duración, tuvo la oportunidad de pasar la Navidad con sus compañeros. familias. Del 7 al 8, aproximadamente 2.000 oficiales y hombres fueron trasladados a “la playa” en busca de permiso y libertad, debido al mal tiempo.

Empresa recibió una notificación de su asignación para aliviar Lexington (CVS-16) el 15 de diciembre, aunque la crisis remitió lo suficiente como para que no fuera necesario volver a los puestos de guerra antes del Año Nuevo.

Durante su primer resumen semanal al almirante Dennison después de la cuarentena, el vicealmirante Ward comentó: “Nuevamente, Estados Unidos había recurrido al poder marítimo para empuñar el puño de hierro en un guante de terciopelo y nuevamente la Armada y los barcos de la Flota del Atlántico habían demostrado que esta confianza era no fuera de lugar ".

El barco volvió a hacerse a la mar entre el 18 y el 21 de diciembre, realizando pruebas de idoneidad frente a los cabos de Virginia para el Grumman A-6A. Intrusos y Grumman E-2A Hawkeyes. El 19, el teniente comandante Lee M. Ramsey voló un Hawkeye apagado Empresa en la primera prueba a bordo del equipo de remolque de proa diseñado para reemplazar la brida de la catapulta y reducir los intervalos de botadura, y fue seguido unos minutos más tarde por el segundo lanzamiento de remolque de proa, por un Intruso.

Después de pasar Navidad y Año Nuevo en Norfolk, Empresa zarpó el 28 de enero de 1963 para un entrenamiento de actualización de ala aérea en preparación para su segundo despliegue Med. Durante este período de cuatro días, recibió a los senadores Barry M. Goldwater, R. Ariz., Él mismo piloto y mayor general de la Fuerza Aérea, y Milward L. Simpson, R., Wyo., Junto con el gobernador Albertis S. Harrison. , Jr., D., Virginia. El senador Goldwater se puso un traje “G” de piloto de la Armada y despegó del barco “con facilidad”.

El 6 de febrero de 1963, Empresa zarpó de Norfolk, con VAW-33 Det 65 (Douglas EA-1F Skyraiders) aumentar CVG-6. A la tarde siguiente, se reunió con una fragata de misiles guiados. Bainbridge (DLG (N) -25) frente a la costa de Carolina del Norte, el primer encuentro de este tipo en el mar entre barcos de propulsión nuclear, parte de unos 21 barcos de TF 25 (el contralmirante Hayward, embarcado en MI'sorpresa) transitando por el Atlántico para su despliegue a la 6.a Flota. Dedicado en gran medida a ejercicios de entrenamiento en las tácticas de formación de vapor y comunicaciones entre barcos, el tránsito también brindó una amplia oportunidad para demostrar las ventajas de la propulsión nuclear, ya que la formación se vio obligada más de una vez a reducir la velocidad o invertir el rumbo para permitir la propulsión convencional. barcos para repostar mientras se encuentran con el "Atlántico agitado y rebelde". Empresa y Bainbridge, sin embargo, navegó hacia el este sin obstáculos.

Cerca de la costa occidental de África al sur de las Azores, un vuelo del Tupolev Tu-95 soviético Soportar aviones de reconocimiento de largo alcance "zumbaron" TF 25, pero el seguimiento de alerta por De Bainbridge El Centro de Información de Combate (CIC) detectó la intrusión a un rango cómodo, advirtiendo al buque insignia. Sin embargo, uno de los Osos continuó, sobrevolando el portaaviones.

Entrando en el AOR de la flota cuando "pasó por delante" de Gibraltar el día 16, Empresa realizó entrenamiento adicional antes de aliviar Forrestal en la estación de Pollensa Bay, Mallorca, Islas Baleares. Debido a la falta de instalaciones en Pollensa para manejar un barco tan grande como Empresa, siempre que visitaba, normalmente anclaba al sureste y cerca de la Isla de Formentor, con el fin de obtener cierta protección de los elementos del Promontorio del Formentor.

Tras la rotación, hizo su primera escala en el puerto del despliegue, a Cannes, del 25 de febrero al 3 de marzo. En el camino, la fuerza se encontró con mares agitados, Bainbridge grabando rollos de 35º-40º, aunque el portaaviones superó el oleaje relativamente más cómodamente en comparación con sus consortes más ligeras. Durante dos de sus tres días de visita en Cannes, Empresa recibió a más de 3.000 visitantes, incluido el embajador de Estados Unidos en Francia, Charles E. Bohlen, y el alcalde de Cannes, antes de zarpar el 4 de marzo para realizar ejercicios con otras unidades de la OTAN.

Entre el 11 y el 18 de marzo, Empresa visitó El Pireo, el puerto de Athínai, Grecia, donde el rey Pablo I Oldenburg y la reina Frederica de Hannover, junto con miembros de la familia real griega, visitaron el barco, antes de ponerse en marcha para un período de "operaciones conjuntas del grupo de trabajo de la USN en el Área de Creta ”, conocida como MedLandEx, un ejercicio de aterrizaje anfibio en Timbakion, Creta. Bajo el mando general de TF 61, proporcionó protección CAS y AAW a las fuerzas aliadas, entre el 19 y el 21 de marzo. Después de los ejercicios, visitó Palermo, Sicilia, del 23 al 31, fondeando para la tripulación para las excursiones en barco liberty a tierra.

Luego, el barco operó en el Mediterráneo oriental, del 1 al 7 de abril, participando en RegEx, un ejercicio combinado de ataque nuclear, ASW y AD realizado en el sur de Italia, Grecia y Turquía, bajo el mando de TF 60, 2º-3º. Siguiente RegEx, Empresa visitó Nápoles (8-15 de abril), donde participó en una demostración aérea de un día para miembros de alto rango del Colegio de Defensa de la OTAN, el día 8, que incluyó ataques simulados por aviones del VA-64.

El portaaviones operó luego en el Mediterráneo oriental, del 15 al 19 de abril, antes de dirigirse a Cannes, donde llamó del 21 al 29. Cortando la visita en la mañana del día 28, "en previsión de una posible crisis de Oriente Medio", Empresa zarpó de Francia, participando en Juego justo, Fase Bravo (Alfa fue cancelado debido a las mismas "condiciones inestables en el Medio Oriente"), un ejercicio "en toda la OTAN" en el área cerca de Córcega y el sur de Francia, que opera con transportistas Saratoga y los franceses Clemenceau (R.98), también bajo TF 60, 5-10 de mayo.

Empresa Regresó a Cannes, del 11 al 20 de mayo, donde el contralmirante William I. Martin relevó al contralmirante Hayward como ComCarDiv-2, rompiendo su bandera a bordo, el 17 de mayo. El barco volvió a destacar por navegar en el Mediterráneo oriental, incluido ORI, del 19 al 26. El 25 de mayo, pasó 100,000 millas de vapor desde su puesta en servicio.

Luego, el portaaviones visitó Corfú, Grecia (27-30 de mayo), después de lo cual partió a Taranto, Italia (31 de mayo-3 de junio). Empresa luego participó en "Chick's Charge", un ejercicio realizado con Bainbridge para “investigar tácticas sostenidas de alta velocidad para buques de superficie de propulsión nuclear”, del 3 al 7 de junio, tras la cual visitaron Ródhos, Grecia, del 8 al 11 de junio.

Durante MedLandEx III, un ejercicio de aterrizaje anfibio en Kavalla, Grecia, Empresa proporcionó protección CAS y AAW para los desembarcos, del 12 al 15 de junio. Luego cruzó el Mediterráneo oriental y visitó Beirut, Líbano, donde también se llevó a cabo la Inspección Administrativa anual, del 19 al 24 de junio.

En marcha el 24, Empresa navegó hacia el oeste, realizando entrenamiento adicional en ruta, incluido el registro de su desembarco número 20.000, el 26 de junio, antes de hacer escala en Génova, Italia (1-8 de julio). Tras seguir navegando en el Mediterráneo oriental (del 7 al 12 de julio), el barco visitó nuevamente Cannes (del 14 al 22 de julio). El día 23, el Subsecretario de Marina Paul B. Fay, Jr. "pasó varias horas a bordo mientras el barco demostraba sus capacidades como poder de ataque móvil".

Posteriormente, el barco visitó Nápoles, del 2 al 10 de agosto. Empresa siguiente operado en MedLandEx IV, proporcionando protección CAS y AAW para un ejercicio de aterrizaje anfibio, esta vez frente al sur de Cerdeña, del 11 al 14 de agosto. Al finalizar MedLandEx IV, navegó hacia el oeste, haciendo escala en Barcelona, ​​España, del 15 al 22 de agosto. Después de una semana en Barcelona, Empresa se destacó y se reunió con cruiser Playa Larga (CG (N) -9) en el Mediterráneo occidental, el día 23, primer encuentro de los dos barcos.

Empresa al vapor a la bahía de Pollensa, pasando a Independencia el día 24, y dos días más tarde para volver a casa. En el camino de su regreso, cayó bajo el mando de TF 26, llegando al muelle 12, NOB Norfolk, el 4 de septiembre.

En un momento durante una noche muy oscura, sonó una alerta alrededor de las 2100, y los hombres de VFP-62 Det 65 treparon en un "Photo Crusader", descubriendo en el proceso que era un ejercicio, su objetivo Saratoga. Precedido por un Vigilante, el equipo de fotografía pasó por encima del portaaviones "enemigo" a las 0030, fotografiándola con bombas de flash fotográfico. Volviendo a Empresa, aseguraron antes de las 0230, demostrando con éxito su versatilidad. Muchos de los hombres de Foto de lucha Durante este despliegue también había participado en la Crisis de los Misiles de Cuba, considerada “una tripulación muy experimentada”.

De vuelta en Norfolk el 5 de septiembre, Empresa permaneció en el puerto para su retiro y mantenimiento posteriores al despliegue hasta el 1 de octubre. Luego alternó periodos en puerto con ejercicios en el mar con la 2ª Flota. Mientras esté en marcha del 28 de octubre al 8 de noviembre, Empresa recibió a estudiantes de la Facultad de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas, la Escuela Nacional de Guerra y la Escuela de Guerra Naval.

Empresa operado con Forrestal en StrikEx I, un ejercicio combinado de huelga, ASW y AD realizado en el sureste de los Estados Unidos, bajo ComCarDiv-2, 4-6 de diciembre. A esto le siguió la salida de los cabos de Virginia, donde realizó su Inspección Administrativa / Material, del 12 al 13 de diciembre, y ORI, del 20 al 23 de enero de 1964. También el día 20, recibió al Secretario de Marina Paul H. Nitze.

El 8 de febrero de 1964, Empresa zarpó de nuevo desde el Muelle 12, NOB Norfolk, para la 6ª Flota, transitando el Atlántico en dirección este bajo el mando de TF 25. Complementando CVW-6 estaba VAW-33 Det 65 (EA-1Fs).

Cortando a Com6thFlt el 19 de febrero, entró en el Mediterráneo el 22, llegando al Golfo de Palma, Cerdeña, y girando con Independencia. Casi de inmediato, el "Big E" se involucró en ejercicios con Com6thFlt, mientras estaba asignado a TF 60. Durante Early Bird, 24-26 de febrero, Empresa proporcionó CAP y aviones de ataque tanto para proteger como para oponerse al tránsito de un convoy de la OTAN en un ejercicio importante. Early Bird comenzó con una conferencia de flota en la bahía de Soudha el día 24, a la que asistieron los barcos participantes, incluidos Empresa, que fondeó en la bahía.

En la noche del 25 de febrero, Empresa asistió al carguero finlandés Verna Paulin, que había pedido ayuda y hablaba de un tripulante herido en una caída. Empresa hizo una carrera a gran velocidad durante la noche para encontrarse con el barco. A Trazador de VAW-12, el teniente mariscal W. Jones, el alférez Matthew M. Cushing, el teniente (jg) Charles E. Murray y AMH1 Dow, se lanzaron para ayudar. Murray le dio vectores de radar a un helicóptero que transportaba a un cirujano de vuelo del portaaviones, que fue puesto a bordo del barco antes del amanecer, una evolución peligrosa obstaculizada por la oscuridad. Todos recibieron elogios del contralmirante Martin.

Empresa y su tripulación salió de Soudha el día 28 para una visita a Estambul, Turquía, del 5 al 11 de marzo, donde también anclaron. Después de su visita, los oficiales y hombres del barco y su ala aérea embarcada participaron en RegEx 1-64, 11 a 14, encargados de un ejercicio combinado de ataque, ASW y AD realizado en Turquía e Italia, concluyendo este período contribuyendo a Chipre Patrulla, tomando posición como resultado de “la inestable situación política que existía en la isla”, 14-21 de marzo.

Durante este período, Empresa se unió al Amphibious TF 61, cuyos marineros e infantes de marina habían "estado en el mar durante varias semanas sin perspectivas de llegar a un puerto de libertad en un futuro próximo". El 17 de marzo, el "Big E" se acercó a TF 61, y los hombres de Empresa manejaba sus botes de un lado a otro todo el día para permitir que los partidos de la libertad “visitaran el portaaviones. Se instalaron plataformas de suspensión para eventos deportivos y se abrieron todas las tiendas de barcos y las fuentes de refrescos. Además, se organizó una demostración de potencia de fuego aérea para "mostrar a estos hombres el tipo de apoyo que podrían esperar si llegara el momento en que pudieran necesitarlo".

Enterprise Los pilotos embarcados tuvieron la oportunidad de realizar ataques convencionales simulados contra objetivos terrestres y navales en el sur de Francia durante Lafayette V, ejercicio bilateral con los franceses, 26-27 de marzo. Al completar el ejercicio Empresa visitó Cannes, del 28 de marzo al 6 de abril.

Entre el 1 de octubre de 1963 y el 31 de marzo de 1964, Empresa navegó 26,073.2 millas, logrando su aterrizaje de arresto número 28,000 el 12 de marzo. El teniente "Red" Potts de VAW-12 se acercaba para aterrizar el 5 de abril, el barco número 30.000, pero fue despedido por un breve intervalo y "CAG consiguió el aterrizaje en su lugar".

Cuando comenzó abril, Empresa se encontró a sí misma como el buque insignia de TF 60. Hizo una reposición extenuante con el barco de la tienda Rigel (AF-58) el día 6, los hombres de los dos barcos rompieron los récords de transferencia de carga de la 6ta Flota al pasar 194 toneladas de provisiones por hora al portaaviones, 600 toneladas en total.

Empresa continuó operando cerca de Italia durante todo el mes, visitando Nápoles, del 13 al 20 de abril, donde realizaron dos espectáculos aéreos, el 13 y el 20, además de recibir a estudiantes del Colegio de Defensa de la OTAN durante el primero y a oficiales del Air War College durante este último.

El 24 de abril Empresa Recibió nuevamente al Secretario de Marina Nitze, en un extenso recorrido observando las fuerzas navales en Europa. El “secretario apenas había sido interrumpido”, luego el vicealmirante Paul H. Ramsey, AirLant, subió a bordo durante dos días. Empresa prosiguió hacia Génova, del 27 de abril al 4 de mayo. El 5 de mayo Empresa Los aviones proporcionaron CAS para un ejercicio del ejército italiano realizado en el valle del río Po.

El alto ritmo de operaciones del día 5 incluyó una casi tragedia, evitada por las rápidas reacciones de los socorristas. A las 1023, el teniente comandante Jerrold B. Chapdelaine, piloto y AE1 Clifton N. Stringer, bombardero / navegante, VAH-7, se lanzó en su A-5A, número de oficina (número de serie) (BuNo.) 148931, para una doble misión como deber. cisterna y para practicar bombardeo. El tiempo estaba en calma, estado de mar moderado, con brisa fresca. Aproximadamente a las 11.32, Chapdelaine comenzó una maniobra de desván de alto ángulo utilizando una luz de humo como objetivo. Después de pasar aproximadamente la posición vertical, notó tendencias inusuales de balanceo y guiñada y seleccionó el postquemador máximo. Cuando el morro atravesó el horizonte, intentó ponerse de pie, pero el Vigilante Entró en vuelo incontrolado. Sin éxito en los intentos de recuperación, la tripulación se expulsó después de pasar una altitud indicada de 2.500 pies, golpeando el agua a unas cuatro millas del portaaviones. Destructor de guardia de avión Kenneth D. Bailey (DDR-713) rescató a Chapdelaine y un Kaman UH-2A Seasprite, Teniente (jg) Christopher R. Thomas, Alférez David C. Shelby, Aerotécnico J.S. Mitchell y Airman GSFox, del Helicopter Utility Squadron (HU) -2 Det 65, volando en la posición de guardia del avión de estribor, recuperaron a Stringer, cuya condición llevó al Teniente (jg) Thomas a elegir partir inmediatamente hacia el barco, de modo que Airman Mitchell, que había entrado al agua para ayudar al bombardero / navegante herido a subir al asiento de rescate, tuvo que ser recuperado por el destructor.

Después de ese ejercicio, Empresa puesto en Cannes para una visita al puerto, del 9 al 13 de mayo. Al ponerse en marcha, se reveló que "el vástago del ancla se había roto y la mayor parte del ancla permanecía irrecuperable en el fondo de la bahía".

Mientras tanto, Playa Larga y Bainbridge navegó hacia el Mediterráneo el 28 de abril, acompañando al portaaviones Franklin D. Roosevelt (CVA-42). Haciendo su tránsito hacia el este a alta velocidad, los barcos entrenados en tácticas ECM, entraron en el Mediterráneo en la oscuridad de la noche el 10 de mayo. Los barcos zarparon hacia la bahía de Pollensa, Mallorca, donde celebraron una conferencia de rotación, antes de partir para su despliegue y participación con Empresa en la operación Órbita del mar.

Empresa reunido con Playa Larga y Bainbridge el 13 de mayo, formando Nuclear TF 1 (Contralmirante Bernard M. Strean), el primer grupo de trabajo de propulsión nuclear del mundo. También los únicos barcos equipados con NTDS y de propulsión nuclear en servicio, comenzaron una serie única de evaluaciones y pruebas para determinar la eficiencia de sus sistemas trabajando juntos, hasta el 22 de julio.

El grupo de trabajo participó en Juego limpio II, 13-22 de mayo, huelga, ASW y ejercicio anfibio frente al sur de Francia y Córcega, Empresa también asistiendo a una conferencia de flota en Rade de Salins, Francia, el día 16.

El tamaño de la nave y la propulsión nuclear permitieron Empresa para transportar mayores cantidades de combustible y carga que hasta ahora era posible, y continuó batiendo los récords existentes. A medio camino Juego limpio II, ella se reunió con engrasador Mississinewa (AO-144) para una reposición en curso el día ajetreado del 16 de mayo. Mississinewa transfirió 437,000 galones de combustible para aviones JP-5 por hora a Empresa, otro récord de la 6ª Flota para los dos barcos. El 22 Empresa estableció un récord de bombeo cuando su avión fue alimentado con 309,612 galones de JP-5 en 24 horas.

Bainbridge entró en Nápoles el 7 de junio para recoger a 87 guardiamarinas para su crucero de verano. Todos menos 14 fueron trasladados posteriormente en helicóptero y línea alta a Empresa y Playa Larga.

Mientras estaba en el mar a finales de junio, TF 1 operó con tres submarinos de ataque estadounidenses, incluidos Lobo marino (SSN-575), otra dimensión única de sus experiencias. Al enfrentarse a un oponente real de propulsión nuclear, a diferencia de las simulaciones, las tripulaciones desafiaban las tácticas ASW.

El teniente Christopher R. Thomas, HU-2 Det 65, afectó la primera autorrotación nocturna de un helicóptero a la cubierta de vuelo de un portaaviones de ataque la noche del 16 de julio. Thomas estaba volando un UH-2A cuando su Seasprite experimentó una falla completa del motor sobre la cubierta de Empresa, Thomas y su tripulación se recuperan a salvo.

Otros puertos visitados durante su crucero fueron Cannes, del 23 al 28 de mayo, Génova, del 29 de mayo al 3 de junio, Nápoles, del 13 al 15 de junio, Palermo, del 15 al 18 de junio, Taranto, donde se celebró la recepción de un almirante para los funcionarios italianos, 19– 24 de junio, Barcelona, ​​3 a 8 de julio, Palma, Mallorca, 10 a 15 de julio, Nápoles, 23 a 27 de julio y Pollensa Bay, Mallorca, donde se trasladó a Forrestal el día 29.

En la noche del 20 de julio, uno de los miembros de la compañía del barco, ABH3 J.M. Davis, fue arrojado por la borda desde Empresa. Tripulación del HU-2 Alférez Verne P. Giddings, Alférez Dennis C. Rautio, ADJ3 J.V. Tomlin y ADR3 J.A. Lukens, procedió inmediatamente al lado de babor del barco en su Seasprite y levantó a Davis en apenas dos minutos.

Embarcado a bordo del portaaviones para la Operación Órbita del mar era CVW-6 (VA-64, VA-66 y VA-76 (A-4Cs), VA-65 (A-1Hs y A-6A Intrusos), VF-33 (F-8Es y F-4Bs) y VF-102 (F-4Bs), VAH-7 (A-5As), VFP-62 Det 65 (RF-8A), VAW-12 Det 65 ( E-1Bs), HU-2 Det 65 y VRC-40 Det 65 (dos C-1A).

Preparando a sus hombres y sus barcos para Órbita del mar, Señaló el contralmirante Strean: "Probaremos la capacidad de estos nuevos barcos ... en todo el mundo ... Este crucero será de gran importancia para la Marina". La planificación del crucero épico incluyó el nuevo experimento de reabastecimientos en curso, principalmente para probar la viabilidad del concepto de capacidad de supervivencia y flexibilidad de los barcos de propulsión nuclear en caso de un conflicto global con la Unión Soviética, ya que los derechos de base se verían reducidos por cambios en el clima político o ataques enemigos, si no totalmente inaccesibles.

Sin embargo, lograr un objetivo tan poco ortodoxo requería un aprovisionamiento masivo antes de la salida. Empresa así vino de nuevo junto a Rigel para aprovisionamiento, en el Mediterráneo occidental, a las 05.00 horas del 30 de julio.

La ruta para Órbita del mar llevaría los barcos por la costa occidental de África, alrededor del Cabo de Buena Esperanza, a través de los océanos Índico y Pacífico, alrededor del Cabo de Buen Cuerno en la punta de América del Sur y a lo largo de la costa atlántica de este último continente hasta casa.

"Parte de nuestra misión", explicó más tarde el Contralmirante Strean, "es probar la capacidad de estos barcos para mantener alta velocidad indefinidamente mientras operan en todo tipo de entornos marítimos y meteorológicos". La navegación a vapor sostenida en mar abierto durante todo el crucero se logró generalmente a una velocidad de avance (SOA) de 22 nudos, modificada según sea necesario para el envío y los peligros de navegación. Sin embargo, bajo "las condiciones climáticas encontradas", esta SOA demostró ser "extremadamente conservadora". Durante el tránsito entre Nueva Zelanda y el Cabo de Hornos, TF 1 mantuvo “con facilidad” un SOA de 25,56 nudos, y nunca hubo un momento durante el crucero en el que “no se hubiera podido mantener una velocidad de 30 nudos”.

A las 14.30 horas del 31 de julio, Empresa, Playa Larga y Bainbridge comenzó su crucero épico pasando por el oeste a través del Estrecho de Gibraltar. Partiendo de la Flota Atlántica se convirtieron en TF 1 (Contralmirante Strean), antes de dirigirse a Rabat, Marruecos, para su primera visita al puerto.

VRC-40 Comerciantes apoyó a TF 1 durante todo el crucero proporcionando servicio de correo, carga y pasajeros, pasajeros VIP, incluidos numerosos dignatarios de alto rango de los países visitados a lo largo de la ruta, así como marineros que requieren una licencia de emergencia.

Desde Rabat, los barcos navegaron hacia el sur por la costa atlántica de África, llegando frente a Dakar, Senegal, el 3 de agosto, donde Empresa recibió una delegación senegalesa, encabezada por Emile Badiane, Ministro de Salud, Educación y Bienestar, Coronel J.A. Diallo, ministro de Defensa en funciones y francés Contre-Amiral Gabriel M. D’Oince, Comandante, Zona Naval del Atlántico Sur.

A continuación, los barcos zarparon hacia Freetown, Sierra Leona, llegando a ese puerto "bajo un cielo parcialmente nublado" en la mañana del 4, y luego continuaron hacia una posición frente a Monrovia, Liberia, durante la tarde.

A las 0606 del 6 de agosto de 1964, “Neptunus Rex y su corte llegaron a bordo de todos los barcos de Task Force One. " como Empresa cruzó el ecuador por primera vez, a 00º de latitud y 00º de longitud. Aunque las ceremonias fueron interrumpidas por un lanzamiento de CAP para interceptar "un contacto de radar fuera de las vías aéreas", los pilotos pudieron regresar "a tiempo para ser iniciados en la Orden de los Conchas Doradas". En total, "más de 4.300 hombres fueron elevados del rango de Pollywog al de Shellback".

El día 10, momento en el que las tripulaciones habían cambiado a Blues con las temperaturas más bajas, el TF 1 se reunió en el Cabo de Buena Esperanza con el destructor sudafricano. Simon van der Stel (D-237) y fragata Presidente Steyn (F-147). Dos Avro (Hawker Siddeley) Shackleton M.R. Mk. Los 3 proporcionaron apoyo ASW "cercano" mientras los barcos intercambiaban 19 saludos de cañón.

El contralmirante Strean visitó Simon van der Stel, buque insignia del Contralmirante Hugo H. Biermann, Jefe de Estado Mayor, Armada de Sudáfrica, a través de ella embarcó en Bristol (Westland) Avispa TIENE Mk 1 helo. El contralmirante Biermann, el comodoro Fougstedt, subjefe de personal, planes y operaciones, y el subteniente Hornivall, junto con el comandante estadounidense R. Alford, respondieron a la llamada. Un intercambio de honores y una demostración aérea inició una tradición de amistad y cooperación entre la Armada de Sudáfrica y Empresa. Luego se dirigió a través del Canal de Mozambique a lo largo de la costa este de África hacia el Océano Índico (IO).

Al llegar a Nairobi, Kenia, el 15 de agosto, un grupo de 12 kenianos, encabezado por el embajador de Estados Unidos en Kenia, William H. Atwood, Peter M. Koinage, Ministro de Estado para Asuntos Panafricanos, y James Gichuru, Ministro de Finanzas y Economía Planificación, voló a bordo, presenciando una demostración aérea. Además de la parte de revisión del pase estaba la carga de misiles en la batería a bordo Playa Larga y Bainbridge mientras pasaban Empresa, que "pareció impresionar mucho a los visitantes".

Cambiando a blancos a medida que avanzaban, la fuerza llegó a la costa occidental de Pakistán el 20 de agosto, un "día caluroso y húmedo". Esa mañana, un UH-2A, BuNo. 149027, Modex # 12, el teniente comandante James T. Denny, piloto, el teniente John D. Chilcoat, copiloto, AMSCA Charles E. Reynolds y ADR3 Robert A. Schiele, perdieron energía y se estrellaron aproximadamente a una milla y media del portaaviones. proa, rodando a babor. Playa Larga, preparándose para lanzar el No. 61, su UH-2B, HU-4 Det 43, para un traslado de personal programado, complementado EmpresaEl helicóptero alerta, No. 1. Los cuatro sobrevivientes, ilesos en el accidente, regresaron al portaaviones en minutos, el No. 1 recogiendo a Denny, Chilcoat y Reynolds, mientras que el No. 61 izaba a Schiele de sus balsas. Mientras tanto, el No. 12 permaneció invertido, y Bainbridge bajó un bote ballenero a motor, que llevó el helicóptero a remolque y lo llevó al costado Empresa, cuyos buzos pasaron un cable de alambre alrededor del cubo del rotor. La línea se partió durante el intento de recuperación con grúa, sin embargo, y el Seasprite se hundió en 40 brazas.

Empresa y sus consortes luego se reunieron con tres buques de guerra paquistaníes bajo el mando del comodoro Salami, para realizar ejercicios. Posteriormente, tres destructores paquistaníes escoltaron a la fuerza a Karachi, Pakistán Occidental, para la primera visita al puerto del crucero. Las "difíciles condiciones de navegación" causadas por el oleaje de seis a ocho pies de la temporada de los monzones restringieron el envío, sin embargo, solo permiten Bainbridge entrar al puerto y forzar Empresa y Playa Larga para anclar "a varias millas de distancia". Después de una estancia de dos días en Karachi (20-22 de agosto), TF 1 se destacó el 22, lanzando 33 aviones para una demostración aérea sobre Karachi y el aeropuerto de Mauripur, antes de continuar con rumbo sur a lo largo de la costa oeste de la India. Los barcos cruzaron el ecuador por tercera vez el día 26, y luego se dirigieron a Fremantle, Australia, pero navegando "bien lejos de Indonesia".

Empresa lanzó un F-8E y un F-4B "condición CAP" para un "contacto de radar de alto vuelo y rápido movimiento", el 25 de agosto. A unas 32 millas del portaaviones y a una altitud de 44.000 pies, la aeronave interceptó un Hawker Siddeley británico. Vulcano bombardero mediano, siendo vectorizado antes de la recuperación a otro objetivo que resultó ser un transporte comercial, a 95 millas de TF 1.

Al día siguiente, los barcos se encontraban 500 millas al suroeste del extremo norte de Sumatra, navegando en dirección sureste, cuando recibieron tráfico de mensajes sobre una fuerza de la Royal Navy (RN) británica, compuesta por portaaviones. Victorioso (R-38) y sus dos escoltas.

Dos días después, mientras estaban al sur de Indonesia, los barcos estadounidenses pasaron a 160 millas de los británicos, que navegaban al sur-sureste, después de haber transitado por el estrecho de Sunda, donde fueron sobrevolados por el Tupolev Tu-16KS indonesio. Badger Bs.

En este día, Empresa también interceptó a un indonesio Tejón, que "se volvió". Las dos fuerzas comenzaron un ejercicio de DA, los hombres de Empresa comparando sus habilidades con las de los números 801 (Hawker Siddeley-Blackburn Bucanero S.1s), 814 (Westland Wessex HAS.1s), 849A (Fairey Alcatraz AEW.3s) y 893 (Hawker Siddeley-DeHavilland Sea Vixen FAW.1s) Escuadrones.

El último día de agosto encontrado Empresa al oeste de Australia. Un grupo de 24 visitantes, liderado por O.T. Mayfield, Cónsul General de EE. UU., Frederick C. Chaney, Ministro de la Marina Real Australiana (RAN), David Brand, Primer Ministro de Australia Occidental, Sir Frederick Samson, Lord Mayor de Fremantle y Charles JB Veryard, Lord Mayor de Perth, aterrizaron a bordo el barco vía COD, a las 0900.

Durante la tarde, 24 aviones hicieron un sobrevuelo sobre la playa por encima de Perth y Fremantle, y se realizó una demostración de potencia de fuego para "una multitud grande y muy entusiasta", y la aeronave llegó "exactamente en el minuto anunciado".

El 2 de septiembre Empresa lanzó un vuelo de entrenamiento de actualización de 14 jets y ocho aviones propulsados ​​por hélice, los miembros del equipo de enlace avanzado partieron con este lanzamiento para aterrizar en Melbourne. Esta también marcó la primera vez que barcos de propulsión nuclear navegaban por el Pacífico sur.

A las 0836 del día siguiente, un grupo de 24 visitantes de la ciudad, encabezado por el contralmirante T.I. Morrison, Jefe Adjunto del Estado Mayor Naval, Vicepresidente Aéreo Marshall C.T. Hannah, Subjefe de Estado Mayor del Aire Henry E. Bolte, Premier, Victoria John F. Rossiter, Ministra de Educación, Victoria Leo Curtis, Lord Mayor, Melbourne y Capitán James D. Mooney, Agregado Naval de los Estados Unidos.

Mientras tanto, Empresa navegó al sur de Melbourne, realizando una demostración aérea por 33 jets. Posteriormente se realizaron dos sobrevuelos en formación de 24 aviones sobre el Australian War Memorial y sobre Melbourne. Bainbridge, mientras tanto, visitó Fremantle, del 31 de agosto al 2 de septiembre, y Playa Larga, Melbourne, separándose a las 1220 del día 3 y reanudando la marcha a las 1100 del 5 de septiembre.

Empresa llegó a Sydney el 4 de septiembre, organizando una demostración aérea, "una de las mejores realizadas durante el crucero". A las 08.30, 22 dignatarios llegaron a bordo vía COD, encabezados por Sir Garfield E.J. Barwick, presidente del Tribunal Superior de Australia J.D. Anthony, ministro del Interior, contralmirante A.W.R. McNicholl, oficial de bandera al mando, contralmirante del área de Australia Oriental O.H. Becherk, oficial de bandera al mando de la flota Peter Howson, ministro de aire, mariscal de aire Sir Valston Hancock, jefe de Estado Mayor del Aire y teniente general Sir John Wilton, jefe de Estado Mayor. El barco llegó a Sydney más tarde ese día y recibió una tumultuosa bienvenida, ya que una "multitud estimada de 100.000 personas atascó el desembarco de la flota y los acantilados que dominaban el puerto de Sydney", y más de 200 embarcaciones siguieron a ella.

Fragata australiana Derwent (F.22) relevado temporalmente Playa Larga y Bainbridge como escolta y guardia de avión para Empresa. Capitán R.C. Swan y su tripulación recibieron un mensaje de “Bien hecho” del Contralmirante Strean por su habilidad como marinero mientras los dos barcos trabajaban juntos.

Empresa Anclado para una visita de tres días a la ciudad, durante su estancia la tripulación fue honrada con la visita del Primer Ministro australiano Sir Robert G. Menzies y Lady Menzies. Y el intercambio continuó después de la visita, como a través de los esfuerzos de AOMC B.A. Juel, VA-76, se obtuvo un canguro del zoológico de Sydney para el zoológico de Norfolk. Un total de 9,316 personas visitaron el barco, y su tripulación correspondió con 8,203 llamadas de libertad en tierra, ni un solo incidente fue reportado por el Superintendente de Policía, el Sydney Herald señaló que "... esto fue extraordinario considerando la gran cantidad de hombres".

Poniéndose en marcha durante la guardia de la mañana, a las 0526 del día 7, el portaaviones se dirigió a aguas de Nueva Zelanda, pero no antes de que se realizara un sobrevuelo adicional más tarde en la mañana. Aunque las condiciones climáticas impidieron el sobrevuelo masivo sobre Canberra, la capital de la nación, un F-4B solitario penetró el cielo para algunos miembros del gobierno, ya que había "mucho interés en este avión en Australia". El vuelo completo procedió luego a Sydney, donde los hombres sobrevolaron el Monumento a los Caídos, la Base de Entrenamiento Aéreo de Nowra, Richmond y "el famoso puente".

En el camino a Nueva Zelanda, un gran contacto de radar que se acercaba rápidamente a los barcos se dividió repentinamente, provocando un lanzamiento de CAP, aunque al ser interceptado resultó ser un Nueva Zelanda. Canberra y un transporte australiano Handley Paige.

Un sistema frontal acompañó a los barcos desde Australia, descendiendo sobre Wellington con vientos huracanados en la tarde del día 8. No obstante, se organizaron algunas visitas oficiales y los neozelandeses acogieron a los que desembarcaron. "Aquí, como en Australia, la hospitalidad mostrada al Grupo de Trabajo fue abrumadora".

A una cena de recepción en tierra para los oficiales de TF 1 asistieron neozelandeses de alto rango, entre ellos Sir Peter Phipps, Jefe del Estado Mayor de la Defensa y el Contralmirante R.E. Washbourn, Jefe del Estado Mayor Naval y sus esposas. En marcha a la mañana siguiente, los barcos se reunieron al noroeste de la Isla Sur, bordeando el frente para un clima más templado.

Un grupo de 32 dignatarios neozelandeses llegó a bordo vía COD a las 0900 del 9 de septiembre, incluido Keith J. Holyoake, primer ministro, comandante aéreo T.F. Gill, Subjefe de Estado Mayor Aéreo, T.P. Shand, Ministro de Trabajo, A.R. Kinsella, Ministro de Educación, Dr. D.A. Cameron, Alto Comisionado de Australia y Decano del Cuerpo Diplomático y H.B. Powell, embajador de Estados Unidos, Nueva Zelanda.

El grupo presenció "... lo que sin duda fue la demostración de potencia de fuego aérea más espectacular de SEA ORBIT", lo que llevó al primer ministro Holyoake a comentar que "... Estados Unidos es el mayor amante de la paz y el mayor odiador de la guerra ..." Además, los neozelandeses estaban alojado a bordo del crucero y la fragata. A la salida, CVW-6 realizó un sobrevuelo de despedida sobre Wellington. Playa Larga y Bainbridge visitó Wellington del 8 al 9 de septiembre.

El viaje hacia el este desde Nueva Zelanda comenzó con mares de dos metros y medio y un viento de 25 nudos, cielos nublados acompañándolos "hasta el Cabo de Hornos", incluyendo nieve ligera "no persistente". Del 9 al 17 de septiembre, los hombres de TF 1 no vieron tierra mientras transitaban por el Pacífico sur, convirtiéndose en "dragones dorados" cuando cruzaron la línea internacional de cambio de fecha (IDL) el 10 de septiembre, experimentando "dos jueves".

Seis días después, una condición frontal que perseguía a los barcos de Nueva Zelanda finalmente "pasó rozando" durante la noche, sacudiendo los barcos con olas de 14 pies. Playa Larga grabando un rollo de 41º. Empresa navegó desde Wellington, Nueva Zelanda, hasta el Cabo de Hornos, 5.223 millas, en solo ocho días, 12 horas y 24 minutos, un logro considerable para su tripulación.

“Hacía frío y estaba nublado cuando el Capitán anunció a todos que el Cabo se mantenía alejado de la viga de babor”, a siete millas y media de distancia, a las 12.50 del 17 de septiembre. Las cumbres nevadas del Cabo de Hornos, tradicionalmente la némesis de los marineros, se elevan inquietantemente a 1.400 pies del mar, pero "representaron un pequeño desafío" para el portaaviones cuando rodeó "el Cuerno", precedido por Playa Larga y luego Bainbridge. Poco después de despejar el Cabo de Hornos, sin embargo, se encontraron con mares de 18 pies y vientos de 41 nudos. Empresas Sin embargo, su gran tamaño y cualidades de comportamiento en el mar le sirvieron bien, ya que registró un rollo máximo de 10º, Playa Larga tomó uno a 30º y Bainbridge 27º.

EmpresaLa próxima visita en curso de dignatarios extranjeros ocurrió cuando ella partía de Buenos Aires, Argentina, y Montevideo, Uruguay. A las 08.30 horas del 21 de septiembre, 31 invitados de Buenos Aires, desembarcaron a bordo vía COD, encabezados por el General de Brigada Manuel C. Soria, el Estado Mayor Militar de la Presidencia, Ricardo Illio, el Secretario General de la Presidencia, Dr. Luis A. Caeiro, Secretario Técnico del Presidente, Palmiro Bogliano, Primer Vicepresidente, Cámara de Representantes y Edwin M. Martin, Embajador de Estados Unidos, Argentina.

Se realizó una demostración de potencia de fuego aéreo, “Las temperaturas frías y los fuertes vientos no disminuyeron el cálido saludo que recibieron” de los oficiales y hombres de Empresa y CVW-6.

Durante la guardia de la tarde, a partir de las 1553, el barco acogió una partida de 23 invitados de Montevideo, encabezada por el Dr. Washington Beltrán y el Dr. Carlos M. Penades, Consejeros Nacionales de Uruguay Don A. Tejera, Ministro del Interior y Dr. Héctor P. Reyes, presidente de la Comisión de Asuntos Internos del Senado, los dignatarios presenciaron la segunda demostración aérea de "sonido dividido" del día por parte del ala embarcada del barco.

Experimentando un "cálido sol" el 23, TF 1 repitió su actuación del día anterior en la entrada al puerto de Río de Janeiro, Brasil, para 28 VIP de las ciudades de São Paulo y Santos, encabezados por el gobernador Adhemar Pereira de Barros General Amauri Kruel, Comandante, 2º Ejército Laudo Natel, Vicegobernador, General de División de Sao Paulo Marcio de S. Melo, Comandante, 4ª Zona Aérea y Dr. Ciro Albquerque, Presidente, Asamblea Legislativa. La tripulación se vistió de blancos para la ocasión, su primera oportunidad desde que salieron de Pakistán.

Empresa y sus consortes procedieron luego a la Bahía de Guanabara, Río de Janeiro. En una columna de 1.000 metros de distancia, los barcos pasaron el Pan de Azúcar y la estatua del Cristo Redentor, recibidos por miles de brasileños que se agolpaban en la playa de Copacabana. Empresa disparó un saludo de 21 cañones antes de echar el ancla, a las 13.30, respondido por una batería de tierra del ejército brasileño, un Forca Aerea Brasileira "Equipo de vuelo dando vueltas sobre los tres barcos en una serie de maniobras de precisión" en NA-72, AT-6 de América del Norte Tejanos.

Después de ingresar al puerto, el contralmirante Strean visitó a oficiales brasileños, incluido el vicealmirante Zilmar C. de A. Macedo, CinCFlt, el vicealmirante Levy P.A. Reis, CNO, y el Vicealmirante Sylvio M. Moutinho, Comandante, 1er Distrito Naval, General Tenante B.E. Fleuriss, Jefe de Estado Mayor, Fuerza Aérea, y el General Decio P. de Escobar, Jefe de Estado Mayor, Ejército, junto con el Contralmirante Edward E. Colestock, Jefe, Misión Naval de los Estados Unidos.

El contralmirante Strean se reunió con el vicealmirante Macedo a bordo del crucero ligero brasileño Tamandaré (C-12), anteriormente USS San Louis (CL-49). Todos estos hombres, incluido Lincoln Gordon, embajador de Estados Unidos en Brasil, y su esposa, también se encontraban entre los 2.668 visitantes a Empresa durante esta estancia.

Saliendo de Río a las 0700 del día 25, un séquito de 54 personas encabezadas por el vicepresidente brasileño José M. Alkimin, el vicealmirante Reis, el vicealmirante Batista, el ministro de Marina, el almirante Waldemar de F. Costa, el secretario general de la Marina, el general Pery C . Bevilaqua, Jefe de Estado Mayor, EMFA (JCS), General Palmeiro de Escobar, Jefe de Estado Mayor, Fuerza Aérea y Vasco L. da Cunha, Ministro de Relaciones Exteriores, llegaron a bordo dos horas más tarde para un espectáculo de potencia de fuego aéreo, un paso elevado en la playa por 37 aviones que se están llevando a cabo.

Dos días después, mientras pasaba por Recife, el grupo de trabajo se reunió con el destructor brasileño. Araguaia (D-14), transfiriendo a ella a los nueve oficiales brasileños que se habían quedado a bordo como observadores.

La misma actuación en Río se repitió para una delegación de 24 de Recife, que aterrizó a bordo a las 0845, siendo sus miembros principales el General Manoel P. de Lima, en representación de Paulo Guerra, Gobernador de Pernambuco (Estado). Se realizó un sobrevuelo grupal durante la guardia de la tarde, a las 13.15, y los barcos también realizaron una demostración de potencia de fuego de dos horas.

Durante este lanzamiento, sin embargo, Llamarada 709, un A-5A (BuNo 147863), el teniente comandante John C. Tuttle, piloto y el teniente (jg) David R. Sharp, bombardero / navegante, VAH-7, experimentaron una falla en el sistema hidráulico a unas 17 millas del barco. Tanto Sharp como Tuttle expulsaron un E-1B de búsqueda y vieron a los hombres en sus balsas salvavidas, en las 1432, vectorizando en un UH-2A, el teniente G.R. Thomas, piloto, HU-2 Det 65, de Empresa, que recogió a ambos hombres a las 1447.

Poco después de salir de Brasil, Empresa y sus consortes cruzaron el ecuador por cuarta vez en menos de dos meses.

Al llegar a San Juan, Puerto Rico, TF 1 realizó su última demostración en el mar del crucero, pero para una audiencia estadounidense encabezada por Solis S. Horwitz, Subsecretario de Defensa para la Administración y Jeffrey C. Kitchen, Subsecretario de Estado adjunto. para Asuntos Político-Militares. El grupo, incluidos miembros de los Departamentos de Defensa y Estado y representantes de prensa, permaneció a bordo durante la noche, siendo trasladado en avión el día 2. Siguiendo el show, Bainbridge navegó hacia Charleston, Carolina del Sur, despedido por el Empresa interpretación de la banda de "Carolina in the Morning".

Órbita del mar terminó poco después de las 1500 del sábado 3 de octubre de 1964, cuando Empresa y Playa Larga llegó a Norfolk, y Bainbridge llegó a Charleston. Subieron a bordo el secretario Nitze, el almirante David L. McDonald, jefe de operaciones navales, y el vicealmirante Ramsey, AirLant. Empresa vía helo para inspeccionar el barco y su tripulación. Durante las palabras de bienvenida, CNO felicitó a la tripulación: "¡Te ves magnífico!" Empresa y sus consortes habían completado la circunnavegación del mundo "sin ayuda externa de ningún tipo, salvo Dios" en 65 días, recorriendo 30, 216 millas náuticas sin repostar ni aprovisionamiento, acogiendo a VIP de 15 países, cruzando el ecuador cuatro veces y haciendo visitas portuarias en tres continentes. Órbita del mar sirvió para validar las capacidades de proyección de energía global que ofrece la propulsión nuclear junto con los modernos sistemas de aviación y comunicaciones. El contralmirante Strean luego señaló que en cualquier momento durante el crucero, TF 1 "podría haber sido desviado a cualquier otra área marítima del mundo sin consideraciones logísticas y podría haber estado listo para operaciones inmediatas a su llegada". El último contralmirante Strean reflexionó que Órbita del mar demostró de manera concluyente "la movilidad global especial y la autosuficiencia de los buques de superficie de propulsión nuclear ..."

TF 1 entretuvo a 19,936 visitantes mientras los barcos estaban en el puerto, y 425 invitados en marcha, mientras que miles de visitantes vieron sus aviones, a menudo en áreas donde el poder aéreo táctico "rara vez, o nunca, se ha visto". El impacto que tanto los barcos como las aeronaves tuvieron sobre las personas que los vieron facilitó las relaciones diplomáticas con muchos países visitados a lo largo de la ruta, y los embajadores de Estados Unidos "declararon con frecuencia que tales visitas facilitaron su trabajo".

Empresa se sometió a disponibilidad previa a la revisión (del 3 de octubre al 2 de noviembre de 1964), recibiendo su "segundo banderín de preparación para la batalla sucesivo", así como los premios "E" repetidos para sus departamentos de aire, ingeniería y reactores y armas, el 9 de octubre. A fines de octubre, operó en los cabos de Virginia, tanto para "purgar sus tanques" en preparación para ingresar al dique seco, como para brindar a 1.220 dependientes la oportunidad de navegar con ella para un breve crucero, viendo una demostración de potencia de fuego aérea y un reabastecimiento de combustible en curso.

El 2 de noviembre de 1964, Empresa se mudó de su fondeadero en Hampton Roads, río arriba por el río James, al patio de los constructores para su primer reabastecimiento de combustible y revisión, después de haber recorrido más de 200,000 millas, equivalente a ocho circunnavegaciones del mundo, y recuperando más de 42,000 aviones, en tres años de servicio encargado . Los compartimentos se construyeron para adaptarse a las nuevas necesidades y su capacidad de lucha se incrementó con "varias innovaciones".

Entre estas nuevas innovaciones se encontraba el Centro Integrado de Inteligencia Operativa (IOIC). Desarrollado por North American Aviation, estaba compuesto por un Centro IOI, un Centro de Soporte de Sistemas Aerotransportados (ASSC) y un escuadrón de aviones de reconocimiento supersónicos RA-5C. La IOIC recibió y procesó datos de inteligencia fotográfica, almacenándolos para uso futuro, equipados con computadoras que rápidamente investigaron y trazaron "los objetivos deseados y sus defensas". El sistema era apto para todo tipo de clima y día / noche.

También se instaló el Sistema de Navegación por Satélite (SatNav), que supera al “Sistema Loran en arreglos de precisión”. Desarrollado por la Universidad Johns Hopkins, Maryland, SatNav utilizó datos transitados desde el satélite que orbita alrededor de la Tierra cinco veces al día, una integración revolucionaria de sistemas en ese momento. Para proporcionar espacio para los receptores del nuevo sistema y para un mayor alcance en el Loran, el palo mayor se elevó 10 pies y se agregó un segundo yardarm. Se instaló una caldera de gasóleo para la electricidad y la ventilación cuando el barco estuvo en puerto durante largos períodos, lo que permitió que los reactores se apagaran temporalmente.

Además de renovar los talleres de aviación existentes, se construyeron dos nuevos. Se agregó un par de patrocinadores, mientras que el protector de misiles del puerto se convirtió en un compartimento de 280 hombres para acomodar la tripulación en tiempos de guerra. Se quitaron los cuatro ejes y se reemplazaron dos. Durante el período de reacondicionamiento y reabastecimiento de combustible, el vicealmirante Hyman G. Rickover, director de la División de Reactores Navales de la Comisión de Energía Atómica, visitó el barco varias veces y elogió el desempeño de su tripulación.

El 17 de febrero de 1965, se completó el trabajo en el casco, los diques secos se inundaron y los remolcadores guiaron al portaaviones fuera del Shipway 11 y al Muelle 8, donde fue amarrado para trabajos adicionales, centrándose en el reabastecimiento de combustible. El barco estuvo listo para zarpar nuevamente la primavera siguiente, un esfuerzo agotador para todos los involucrados. Empresa fue notificada de su transferencia a la Flota del Pacífico el 1 de junio y, a partir del 1 de octubre de 1965, su puerto base se cambió a NAS Alameda, California.

La planificación inicial preveía su tránsito a la costa oeste alrededor de América del Sur en un "viaje pausado", entrando en varios puertos en ruta. Al llegar al Pacífico, Empresa estaba programado para proceder a Alameda, estableciendo su "residencia por varios meses". Eventualmente, iba a desplegarse en Vietnam en abril.

El 9 de junio de 1965, Empresa probó sus sistemas de propulsión, dando la vuelta, a popa lejos del área de la costa, para que sus cuatro poderosos tornillos no dañen los muelles. Una semana después, comenzó una nueva experiencia para su tripulación cuando tomó un "crucero rápido". Aún amarrado, el barco simuló las condiciones de navegación durante cinco días.

Empresa completó con éxito las pruebas en el mar frente a los cabos de Virginia, del 22 al 24 de junio de 1965, bajo la dirección personal del vicealmirante Rickover. Las pruebas de propulsión incluyeron vapor a máxima potencia y una prueba de retroceso de emergencia, junto con el lanzamiento y la recuperación de la aeronave, así como la "verificación" de todos los sistemas y equipos del barco.

El esfuerzo requerido para prepararla nuevamente para el mar fue reconocido el 25 de junio, cuando el Comandante John A. Smith, Oficial de Reactores, recibió la Medalla de Encomio de la Armada, citando su "logro meritorio en el campo de las operaciones de reactores navales".

Sin embargo, la planificación normal para su cambio de puertos de origen se interrumpió a fines de agosto, y se recibió la noticia de que debido a la acumulación en el compromiso de Estados Unidos con Vietnam del Sur, el barco tomaría la ruta más rápida alrededor de África, reportando directamente al Comandante, 7. Flota (Com7thFlt) como unidad de tarea de transportista 77.7.1, bajo ComCarDiv-3, TG 77.7. La salida se reprogramó para fines de octubre y la tripulación aumentó el "ritmo intenso que no iba a relajarse hasta que el barco abandonara la línea al año siguiente". Ya bajo presión para trasladar a sus familias entre costas, los oficiales y hombres del barco comenzaron esfuerzos "frenéticos" para reubicar literalmente a miles de dependientes.

Mientras tanto, el barco fue reflotado y asignado a Com2ndFlt el 5 de julio de 1965, permaneciendo bajo ese mando hasta el 30 de septiembre. El 9 de julio se mudó a Pier 12, NOB Norfolk. Una semana después, el contralmirante James O. Cobb relevó al contralmirante Strean como ComCarDiv-2, el 17 de julio. Poco después, el capitán James L. Holloway, III, relevó al capitán Michaelis como tercer capitán del barco.

Dos días después Empresa suelte amarras para comenzar su ejercicio de barco independiente frente a la costa atlántica. El capitán Holloway sometió a la tripulación a “una serie exhaustiva de simulacros” que incluía un ataque nuclear simulado. Después de cinco días de entrenamiento, volvió a anclar en Hampton Roads antes de ponerse en marcha para las calificaciones de Carrier frente a los cabos de Virginia, acompañada por destructores. Richard E. Byrd (DDG-23) y Sampson (DDG-10) entre el 26 de septiembre y el 1 de agosto de 1965.

Del 9 de agosto al 8 de septiembre de 1965, Empresa participó en un entrenamiento en la bahía de Guantánamo, bajo la dirección del Comandante del Grupo de Entrenamiento de la Flota, del 12 de agosto al 3 de septiembre de 1965, el resto del período pasó en tránsito. El barco "simuló condiciones de batalla y participó en ejercicios diseñados para aumentar la competencia de todos", supervisados ​​por un grupo encabezado por el vicealmirante Charles T. Booth, II, AirLant y el Dr. W.P. Raney, Asistente Especial de Investigación del Subsecretario de Marina.

Junto con el anuncio de la transferencia de la fuerza nuclear de superficie de la Armada a la Flota del Pacífico, se asignó CVW-9 (Tail Code NG) a Empresa, informando a bordo el 25 de septiembre de 1965. Los casi 1.800 oficiales y hombres del ala elevaron la dotación del barco a casi 5.400, que "ahora tenía su poderosa espada ancha y su escudo que iba a atacar el esfuerzo bélico del Viet Cong".

El ala estaba compuesta por VA-36, VA-76, VA-93 y VA-94 (A-4Cs), VF-92 y VF-96 (F-4Bs), Reconnaissance Attack Squadron (RVAH) -7 (North American RA -5C Vigilantes), VAH-4 Det M (Douglas A-3B Skywarrior petroleros, no designados inicialmente como KA-3Bs), VAW-11 Det M (E-1Bs) y HC-1 Det M (UH-2A), este último partiendo del Campo Ream de la Estación Aérea Auxiliar Naval (NAAS), Imperial Beach, California, vía puente aéreo a la costa este y combinándose con los pilotos y tripulantes del HC-2 para formar el det, procediendo con el portaaviones a la costa oeste. Unos 96 aviones fueron asignados al ala: 24 Fantasma II, 56 Skyhawks, seis Vigilantes, Tres Skywarriors, cuatro Trazadores y tres Seasprites. VAs-36 y 76, RVAH-7, VAH-4 Det M y HC-1 Det M, desplegados el 26 de octubre de 1965.

Tres días después Empresa viajó al vapor a los cabos de Virginia para un entrenamiento de actualización, haciendo hincapié en las operaciones de vuelo nocturno, acompañado de destructores Rico (DD-820) y Steinaker (DD-863). El 9 de octubre de 1965, se dirigió al sur hacia el área de operaciones de Jacksonville, Florida.

Las calificaciones de portaaviones para CVW-9 se llevaron a cabo frente a los cabos de Virginia, del 11 al 14 de octubre de 1965, y el barco regresó a Norfolk hasta el día 26, registrando su aterrizaje detenido número 45.000 el día 11. El 18 de octubre, el contralmirante Henry L. Miller, ComCarDiv-3, se presentó a bordo y seleccionó el portaaviones como su buque insignia.

Ocho dias despues Empresa Nuevamente hecho a la mar, su dotación total de embarcados durante este despliegue fue de aproximadamente 350 oficiales y 4.800 hombres. Antes de ponerse en marcha esa mañana, el vicealmirante Booth se dirigió a la tripulación, "elogiándolos por su ilustre historia pasada y deseándoles lo mejor en el futuro".

Del 30 de octubre al 1 de noviembre de 1965, en cooperación con Bainbridge, Empresa completó su ORI en St. Thomas, Islas Vírgenes. Luego, el barco se dirigió a Filipinas, cruzando el ecuador el 7 de noviembre, Empresa teniendo "la audacia de transgredir el reino del Rey Neptuno con una tripulación compuesta principalmente por pollywogs". Al final del día, más de 4.000 de ellos se convirtieron en shellbacks.

Sin embargo, la tragedia golpeó el barco al día siguiente, cuando el aprendiz de aviador Barry E. Peterman fue arrojado por la borda desde la cubierta de vuelo por el escape de un jet durante los aterrizajes nocturnos. Después de recuperar la aeronave, Empresa "Peinó los mares" con un extenso SAR durante toda la noche, pero Peterman nunca fue encontrado.

Empresa Rodeó el Cabo de Buena Esperanza el día 14, y se reunió con Independencia en el IO el día 21, un día fuera del Estrecho de Malaca, los dos barcos intercambiando honores, así como artes y personas. Aliviarla en la estación Empresa incorporado a Com7thFlt, quedando bajo el mando del TG 77.7 para convertirse en el primer barco de propulsión nuclear en servir en esa flota. Mientras transitaba por el Estrecho de Malaca, el portaaviones pasó junto a buques de guerra británicos, cargueros japoneses, así como juncos y sampanes de nacionalidad indeterminada.

Seis dias despues Empresa amarrado en Leyte Pier, NAS Cubi Point, su lugar habitual cuando visitaba Subic Bay, Filipinas, donde permaneció del 27 al 30 de noviembre. Esta fue la primera libertad que recibió su tripulación en 32 días en el mar. Durante este despliegue, el barco recibió órdenes que le indicaban que "llevara a cabo operaciones especiales con la Séptima Flota en apoyo de las fuerzas estadounidenses y aliadas en Vietnam".

El 30 de noviembre, acompañado del viejo consorte Bainbridgey los destructores Barry (DD-933) y Samuel B. Roberts (DD-823), Empresa navegó desde Subic Bay a la guerra.

Se habían creado dos áreas de operaciones de portaaviones para llevar adelante la guerra en el sudeste asiático. Punto designado inicialmente yanqui, La Estación Yankee se estableció en el Golfo de Tonkin como el área de operaciones principal desde la cual los portaaviones podrían realizar operaciones contra Vietnam del Norte, aunque los aviones que vuelan desde la Estación Yankee también podrían cubrir gran parte del resto del teatro.

Evolucionando a medida que continuaba la guerra, Yankee Station constaba de varias estaciones. Trasladado hacia el norte en abril de 1966, reduciendo la distancia que debían volar los aviones para alcanzar sus objetivos en Vietnam del Norte, posteriormente fue devuelto a su posición original en 1968. Con la reanudación de los bombardeos intensivos contra el norte en 1972, la estación se trasladó de nuevo norte, designado como Norte, Medio y Sur, a 19º, 17º y 16º N, respectivamente. Las dos últimas estaciones abarcaron 10 arrecifes o bancos de arena cartografiados que limitaban las operaciones "si se ordenaba el mantenimiento de la posición tensa".

La estación Dixie se estableció principalmente para respaldar las operaciones en todo el sur mientras se preparaban instalaciones de aviación adicionales en tierra y para permitir que los CVW se "calentaran" antes de sus operaciones en la estación Yankee, ya que la AD comunista estaba relativamente menos desarrollada en el sur, a diferencia de lo que se convertiría en el AD más intensivo y estratificado del norte.

En la "cálida mañana gris" del 2 de diciembre de 1965, Empresa Llegó a la estación Dixie, el clima consiste en nubes rotas de hasta 8,000 pies, que van desde aire ligero a brisa suave, visibilidad de siete NM, bajando a uno-tres NM dentro de lluvias intermitentes.Su "puente y todos los lugares disponibles en la cubierta estaban cubiertos de periodistas y observadores militares que observaban lo primero sin precedentes en la historia de la guerra en los mares: el uso de un portaaviones de propulsión nuclear en operaciones de combate ... Con su entrada en combate, un nuevo era abierta ante el mundo ".

Empresa marcó su debut en combate con el lanzamiento de 21 aviones en un ataque contra las instalaciones del Viet Cong (VC) cerca de Bien Hoa, Vietnam del Sur. El comandante Sheldon O. Schwartz, piloto y el teniente (jg) George S. Moore, RIO, VF-96, volaron en su Fantasma II como el avión líder en el aire para el ataque. Liderando el ataque estaba el comandante Otto E. Krueger, CO, VA-94, convirtiéndose en el primer piloto en entrar en batalla desde el barco. El CVW-9 realizó 125 incursiones de ataque en esa fecha, “descargando 167 toneladas de bombas y cohetes sobre el enemigo” y 131 incursiones al día siguiente.

El contralmirante Miller envió un mensaje a CNO con respecto a la ocasión: “Tengo el honor y el placer de anunciarles que el segundo día de diciembre de 1965 a las 0720 horas, el primer grupo de trabajo de propulsión nuclear de su Flota del Pacífico y la Armada de los Estados Unidos se enfrentó al enemigo en Vietnam del Sur ".

Durante estas operaciones, el Capitán Holloway señaló que para la mayoría de la tripulación "era la primera vez que el comando 'Flight Quarters' no era un ejercicio o una práctica para los pilotos". Durante los próximos seis meses, como parte de la Operación Trueno rodante, aviones de Empresa llevó a cabo ataques implacables contra el enemigo, destruyendo áreas de transporte y suministro, puentes y barcos costeros que transportaban suministros comunistas.

Enterprise El primer día de la guerra, sin embargo, no estuvo exento de pérdidas. Cometa de plata 206, un F-4B (BuNo 151409), el teniente Tracy J. Potter, piloto, y el teniente (jg) Donald W. Schmidt, RIO, VF-92, era un líder de sección de una sección de dos aviones en una misión CAS. Potter y Schmidt fueron los primeros en rodar en un ataque en picado sobre su objetivo, desde aproximadamente 30º, mientras volaban a 450 nudos de velocidad del aire indicada (KIAS). Lanzando seis bombas MK 82 de uso general a unos 5,000 pies, se detuvieron inmediatamente, pero el "piloto de ala informó que la bomba había detonado muy cerca debajo de la aeronave". A las 13.10, con su Fantasma II arrastrando combustible y la cinta de combustible indicando que solo quedaban 100 libras, los hombres expulsaron cinco millas al sur de su objetivo, desde 5.500 pies, aproximadamente a 11º39'N, 106º37'E.

Los observadores notaron un Fantasma ii "Flameando", haciendo contacto con el controlador aéreo de avanzada (FAC) a través de su radio PRC-49, y los soldados del Army Det B-33, 5. ° Grupo de Fuerzas Especiales (SF), Hon Quan, llegaron 35 minutos después, dirigiendo un Air Fuerza CSAR helo a la zona. Ambos fueron recuperados de una plantación de caucho, aproximadamente a cinco millas al sureste del campamento SF, Schmidt sufrió una fractura en el brazo con lesiones en la pierna y la pelvis. Ambos hombres fueron trasladados a un C-123 para tomar un vuelo a Tan Son Nhut AB, donde Schmidt fue trasladado al tercer hospital de campaña, Saigón, para recuperarse de sus heridas. Un ataque posterior por escuadrón Fantasma II destruyó el avión derribado.

Se consideró probable que se produjera una detonación prematura de "espoletas eléctricos tempranos o bombas que chocan entre sí", sin embargo, la FAC informó algunas "detonaciones de bombas en el objetivo". Aunque no se determinó de manera confiable como la causa, los pilotos del barco recibieron instrucciones de usar intervalos mínimos de 100 milisegundos en sus lanzamientos de bombas.

Lanzando una misión de ataque de Reglas de vuelo visual (VFR), un F-4B, ​​BuNo. 149468, Teniente (jg) Robert G. Miller, piloto, y el Teniente (jg) George F. “Duke” Martin, RIO, VF-96, experimentaron “agotamiento de combustible” mientras regresaban al barco. Demostrando lo peligroso y difícil que es aterrizar en un portaaviones en el mar, Miller y Martin realizaron no menos de seis aproximaciones VFR. Su primer pase fue rechazado debido a la plataforma de lanzamiento, el segundo por el intervalo, y los restantes resultaron en bólters (fallaron el equipo de detención y despegaron para otro intento). Después del segundo bólter, Miller recibió instrucciones de encontrarse con un KA-4C en el patrón de aterrizaje para repostar. El petrolero y el Fantasma ii descendió a 1,000 pies, pero no pudieron "enchufarlo" después de dos intentos. Primary Flight luego ordenó al F-4 que intentara nuevamente aterrizar, pero después del sexto intento, el Air Boss ordenó a la tripulación subir y expulsar. Miller y Martin se expulsaron a las 1327, mientras estaban aproximadamente a ¾ de milla por delante del barco y desde 1,500 pies, Miller notó que su estado de combustible restante era de solo 300 libras. Ambos hombres “fueron recuperados en un tiempo mínimo por la aeronave Ángel.

Además, un F-4B, ​​(BuNo 151421), el comandante Thomas S. Rogers, Jr., piloto, y el teniente Gordon R. Mansfield, RIO, VF-92, experimentaron un "aterrizaje forzoso" a bordo Empresa, en 1451. Despedido en la primera pasada, Rogers los trajo para el segundo intento, pero el barco rodante y su cubierta de cabeceo hicieron que el Fantasma ii para aterrizar ligeramente alto en la rampa. Rogers intentó amortiguar el aterrizaje, pero el neumático principal de babor explotó. Boltering, Rogers y Mansfield fueron despedidos dos veces más antes de que se enfrentaran al colgante de cubierta cruzada n. ° 3 en la quinta pasada. Ambos hombres sufrieron heridas leves, pero la inspección de la aeronave reveló un larguero del ala principal agrietado.

El 7 de diciembre de 1965, Empresa Las tripulaciones aéreas conmemoraron el ataque japonés a las islas hawaianas en 1941 con 156 incursiones de ataque en Vietnam del Norte, pulverizando las instalaciones enemigas con una variedad de artillería. El 10 de diciembre, Hanson W. Baldwin, corresponsal militar del New York Times, visitó el portaaviones, permaneció a bordo durante la noche y observó las operaciones al día siguiente, cuando el CVW-9 realizó 211 incursiones, 165 de ellas atacan, la mayor cantidad realizada por la aviación naval. hasta la fecha durante el conflicto. "Las toneladas de bombas que han salido de este barco", observó el capitán Holloway más tarde, "lo dejarían pasmado".

Tres días después, el embajador de Estados Unidos en Vietnam del Sur, Henry Cabot Lodge, Jr., escoltó a un séquito de Vietnam del Sur, incluido el Jefe de Estado (presidente del Consejo Nacional de Liderazgo), el teniente general Nguyen V. Thieu, el primer vice mariscal de aire Nguyen C. Ky, Teniente General Chieu y Teniente General Co, a través de Empresa para ver las operaciones. El general Thieu aprovechó la ocasión para plasmar sus propios sentimientos sobre el enemigo en una bomba que se estaba cargando para un ataque.

Hill City, un RA-5C (BuNo 151633), el teniente John K. Sutor, piloto y el teniente (jg) George B. Dresser, bombardero / navegante, RVAH-7, comenzaron un segundo recorrido de reconocimiento fotográfico sobre un área pantanosa que contiene sampanes, en 0804 el 15 de diciembre de 1965. Al completar el paso, Sutor dio la vuelta hacia el sur, pero unos dos minutos más tarde notó un aumento de temperatura alrededor de sus pies y piernas. Un A-4 le notificó que intentaba unirse al vuelo para una inspección en vuelo que Hill City estaba dejando un rastro de humo "gris-blanco" del VigilanteEn la parte inferior, "humo, calor y vapores" se vuelven "aparentes" en ambas cabinas. Al comprobar sus instrumentos, los hombres perdieron repentinamente el control del tono. Al intentar dirigirse hacia el mar, no pudieron mantener la altitud mediante el ajuste de cabeceo, y decidieron expulsar, desde unos 8.000 pies, mientras volaban 300 KIAS, a las 0830. Aterrizaron en el agua aproximadamente a dos o tres millas al sureste de un sampán, cerca de los 10º02'N , 104º45'E, notaron con horror que la embarcación “tomó rumbo para acercarse a tripulantes que se encontraban en sus balsas”. En ese momento, los A-4, desviados de los ataques contra un distrito de VC y el cuartel general de un batallón (HQ) y un área de almacenamiento de petróleo, aceite y lubricantes sospechosos (POL) hacia la Patrulla Aérea de Combate de Rescate (RESCAP), llegaron fortuitamente, haciendo un tiroteo a través del la proa del sampan, que "cambió de rumbo y desapareció". El RA-5C se estrelló en aguas poco profundas, aproximadamente a dos millas náuticas de la costa. Ambos hombres fueron recuperados por un helicóptero del Ejército, 121ª Compañía de Aviación, 13º Batallón de Aviación, a las 0843, y regresaron a Soc Trang, donde Sutor recibió "varias quemaduras de segundo grado en el antebrazo", pero Dresser sobrevivió relativamente ileso. Aunque ninguno de los dos notó el fuego terrestre enemigo, uno de los Skyhawk Los pilotos afirmaron haber recibido fuego terrestre desde el área, y también hubo un informe anterior fragmentario de un avión de la Fuerza Aérea impactado en la misma área.

El 17 Empresa navegó hasta la estación Yankee, concentrando los ataques en "rutas de suministro rojo, puentes y depósitos de municiones" en todo Vietnam del Norte. "Se tuvo mucho cuidado para asegurar que todos los ataques se hicieran solo en instalaciones militares involucradas en logística, y no en centros de población civil". La planificación de la huelga tenía que realizarse antes de que se pudieran alcanzar los objetivos mismos, lo que agregaba más problemas a los planificadores.

Tres días después, la animadora Martha Raye [Margaret Y.T. Reed], visitó el barco para realizar un espectáculo navideño, y se trasladó por highline al día siguiente a un par de destructores para asegurarse de que sus tripulaciones también estuvieran incluidas en su recorrido.

En varios momentos mientras estaba en la estación Yankee, Empresa y CVW-9 se unieron a destacamentos del Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota (VQ) -1 (Douglas EA-3B Skywarriors), proporcionando "servicios de alerta de amenazas de radar SAM y MiG para la supervivencia de las fuerzas de ataque / RECCE de la Armada", VAW-13 (EA-1F) y Escuadrón Antisubmarino de Helicópteros (HS) -4 (Sikorsky SH-3A Reyes del mar), todos desplegados en NAS Cubi Point, Subic Bay, Filipinas.

Las operaciones de vuelo en la estación Yankee normalmente consistían en 12 horas de cada 24, un horario agotador para los hombres, muchos de los cuales también tenían que hacer guardia y atender otras tareas. El sueño se convirtió en un bien preciado. Las huelgas generalmente se lanzaban en ciclos de 90 minutos, el ciclo anterior se recuperaba directamente después de cada ciclo de lanzamiento, lo que aumentaba el peligro de accidentes, pero era necesario para las operaciones.

Tres días antes de la Navidad de 1965, 110 aviones de Empresa, Kitty Hawk (CVA-63) y Ticonderoga (CVA-14) lanzó “un ataque coordinado masivo” contra la planta de energía térmica de Uong Bi, a 15 millas al noreste de Haiphong y una fuente de orgullo nacional para los norvietnamitas. Las tripulaciones aéreas destruyeron "virtualmente" la planta, interrumpiendo temporalmente aproximadamente dos tercios de la energía a Hanoi y Haiphong. Este fue el primer objetivo industrial autorizado alcanzado por aviones navales en Vietnam del Norte. Los aviones "Big E" se acercaron desde el norte, mientras que los de Kitty Hawk y Ticonderoga, barrido desde el sur, el último avión abandonó el área objetivo alrededor de las 1600. Los líderes del ataque inicial también informaron impactos en el puente Hai Duong y aviones de Kitty Hawk golpeó un par de sitios SAM cercanos. La planta era vital para los comunistas y estaba fuertemente defendida por 37 y 57 mm AAA, el grupo de ataque estaba sujeto "a fuego AA y AW de luz intensa desde el comienzo de la carrera hacia un punto aproximadamente a dos millas al sur del área objetivo", además de observar el lanzamiento de al menos un SAM, que detonó aproximadamente a cinco millas del objetivo.

No obstante, las tripulaciones aéreas perseveraron, derribando la sala de generadores, la sala de calderas, que fue "visiblemente destruida, revelando intensos incendios que se desataban desde adentro", y "varios edificios importantes", incluido el destrozo del techo de un edificio administrativo. Un área de almacenamiento de petróleo quedó "envuelta en llamas" y un transportador que alimentaba un centro de tratamiento de carbón fue "completamente demolido". Un grupo de aproximadamente una docena de edificios de almacenamiento fue alcanzado, "destruyendo por completo tres" y "finalmente, la carretera fronteriza que rodea el complejo fue interceptada".

Dos Empresa Skyhawks, sin embargo, se perdieron durante esta feroz batalla. Vidrio de sol 502, un A-4C (BuNo 149521), el teniente John D. Prudhomme, VA-76, fue el primer Skyhawk perdió. Prudhomme fue el “No. 2 personas en una sección de 4 planos "para un nivel bajo Snakeye bomba de uso general de baja resistencia al agua. Al entrar en su inmersión a dos millas del área objetivo, "pareció perder el control poco después de entrar" en la zona de fuego antiaéreo "intenso". Justo cuando su líder estaba girando a la izquierda, se observó que Prudhomme rodaba las alas niveladas, el morro hacia arriba y hacia abajo, chocando "en llamas" en una cresta aproximadamente a una milla al noroeste del objetivo en 1502. Los observadores no vieron ningún paracaídas. No hubo ningún intento de recuperar a Prudhomme o su Skyhawk, probablemente debido a la feroz resistencia enemiga.

Fuerza de vendaval 705, un A-4C (BuNo 148305), el Teniente (jg) Wendell R. Alcorn, VA-36, fue el segundo. Rodando en el ataque, Alcorn fue alcanzado sobre el área objetivo, "saliendo después de la entrega" volando 450 KIAS, a 1509, cuando se expulsó desde no más de 200 pies de altitud, sin embargo, su compañero notó un "buen paracaídas" aproximadamente a media milla. al sur-suroeste del área de la planta, alrededor de 21º02'N, 106º48'E. Se lanzó un CSAR inmediato, incluido un HU-16, respaldado por un par de A-1 en RESCAP. Sin embargo, no se escucharon llamadas de voz de Alcorn, pero aunque se informó un posible pitido, se enfrió con la misma rapidez. Ninguno de los aviones tuvo éxito en sus búsquedas de Alcorn, en parte atribuible al "hecho de que ambos aviones cayeron en un área densamente poblada y bien defendida". Alcorn fue inicialmente clasificado como MIA, pero fue tomado por el enemigo y no regresó a casa hasta el 12 de febrero de 1973.

Al día siguiente, el "Big E" sufrió la pérdida de otro avión. Hoboken 414, un A-4C, (BuNo 149562), el teniente (jg) William L. Shankel, VA-94, encontró fuego enemigo desde el punto de giro a 14 millas al norte del área objetivo, los puentes Hai Duong, todos el camino por el puente (s) y continuando hasta el punto de giro cinco millas al sur del área objetivo, más pesado entre 3,000 y 7,000 pies. En algún momento durante su carrera, Shankel fue golpeado, sufriendo humo en su cabina antes de ser expulsado, aunque ninguna tripulación lo vio expulsar o su Skyhawk bajar. Se realizó una búsqueda "minuciosa" del área de salida, pero no había indicios de Shankel o su busca. Los esfuerzos adicionales de CSAR se redujeron, nuevamente debido a la gran población y la resistencia encontrada en el área. Shankel fue capturada por los comunistas y no regresó a casa hasta el 12 de febrero de 1973.

A principios de diciembre, el VC se ofreció a instituir un alto el fuego desde la víspera de Navidad de 1900 hasta las 07:00 del día de Navidad. Poco antes de que comenzaran las vacaciones, el Comando de Asistencia Militar, Vietnam (MACV), Saigón, respondió emitiendo un alto el fuego de 30 horas, que duraría hasta la medianoche del día 25.

Empresa observó el “tembloroso cese al fuego” –los combates esporádicos que continúan en todo el país– a su tripulación se le permitió una breve pausa en la carnicería antes de regresar a las operaciones al día siguiente. El día 27, el teniente Edward S. Promersberger, VF-92, "olfateó" su Fantasma ii abajo para el aterrizaje detenido número 50.000 del barco.

El 28 de diciembre, aviones de Empresa y portadores Hancock (CVA-19) y Ticonderoga voló misiones en áreas del I y II Cuerpo contra áreas de descanso y suministro de VC, y contra concentraciones de tropas de la compañía y del batallón.

Se informó que hasta 80 estructuras, incluidos siete búnkeres, fueron destruidas, y los fuertes bombardeos provocaron el colapso de al menos cuatro túneles, junto con numerosos pozos de zorro y puestos de fuego. Las aeronaves del "Big E" volaron 31 de estas salidas, incluidas 27 Skyhawks y cuatro Fantasma iis, recibiendo fuego de armas pequeñas desde el área de 14º58’N, 108º53’40 ”E, pero las tripulaciones aéreas“ silenciaron ”al enemigo en su primer bombardeo.

Aproximadamente a las 0150 del día 28, Hora del espectáculo 607, un F-4B (BuNo 151438), el teniente Dean H. Forsgren, piloto, y el teniente (Jg) Robert M. Jewell, RIO, VF-96, mientras aterrizaba a bordo Empresa tras un reconocimiento armado sobre Laos, fue suspendido por ser demasiado bajo. Al dar la vuelta para una segunda pasada, alcanzaron el estado de combustible "bingo", que era 0 en el momento del apagón, y se expulsaron, desapareciendo del radar a unas 15 millas del barco. La tripulación de un Douglas KA-3B Skywarrior marcó el área de eyección, el barco dio "un buen vector" hacia la última posición conocida del 607, 350º. Ángel 4, un UH-2A (BuNo 149769) del Escuadrón de Apoyo de Combate de Helicópteros (HC) -2 Det 65, Teniente Leif A. Elstad, piloto, Teniente (jg) Michael A. Johnson, copiloto, ATN3 D.A. Larson y Airman M.P. Leyes, estaban volando un avión de guardia aproximadamente a 10 millas del barco cuando recibieron el mensaje que anunciaba el accidente.

Al acercarse, volaron a la escena, localizando "fácilmente" a los supervivientes en el agua mediante el avistamiento visual de .38 cal. trazadores y señales de socorro Mk-13 Mod 0, apenas 30 minutos después de la búsqueda. Aunque ambos Fantasma iiLos miembros de la tripulación llevaban radios PR 49A, no pudieron "ubicarse" con precisión en sus señales, probablemente debido a las dos o tres millas que separan a los sobrevivientes. El estado de la mar fue mayor al inicialmente reportado (oleaje de cuatro pies), siendo el rescate "complicado" por la alta mar y los fuertes vientos, así como la renuencia de los dos oficiales a dejar sus respectivas balsas salvavidas, pero ambos fueron devueltos a bordo. a través del cabestrillo de rescate.


CVN-65 USS Enterprise - Historia

La Asociación USS Enterprise (CVAN / CVAN-65) fue fundada oficialmente en 1986 por un grupo de Enterprise Plankowners que buscaban establecer una organización formal para ayudar a reunirse con antiguos compañeros de barco. ¡Misión cumplida!

A lo largo de los años, la Asociación ha crecido en membresía y alcance de propósito. Hoy, la Asociación se esfuerza por ser el "hogar" para que todos los veteranos, trabajadores, familias y amigos del barco de Enterprise se unan y compartan.

"Perpetuar la memoria del USS ENTERPRISE (CVAN / CVN-65) y de los compañeros que sirvieron a bordo de ella, y promover y mantener el espíritu de camaradería que existía entre todos aquellos que aprecian y respetan al USS ENTERPRISE"

  • - Planificación y coordinación de reuniones anuales.
  • - Localizar y reunir a antiguos compañeros de barco.
  • - Preservar y celebrar la historia y los logros de ENTERPRISE.
  • - Beca de apoyo para veteranos de ENTERPRISE y sus familias
  • Si usted es uno de los aproximadamente 250,000 Veteranos de Enterprise que sirvieron a bordo del Big E y le gustaría volver a unirse a las filas de sus compañeros de barco y amigos, considere convertirse en miembro de la Asociación.

O si usted es uno de los miles de trabajadores de astilleros, empleados del Departamento de Defensa o contratistas que pasaron innumerables horas asegurándose de que el Big E estuviera "listo al llegar", lo invitamos a unirse a nuestras filas y compartir con nosotros su pasión por el buque de guerra más preciado de nuestra Marina. .


LA EMPRESA USS EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

El Enterprise estuvo involucrado en las batallas navales más importantes del Pacific Theatre en la Segunda Guerra Mundial. En particular, la Batalla de Midway en 1942. Esto se debe a que la decisión táctica más importante de la Batalla de Midway fue tomada por el comandante del grupo aéreo de Enterprise, C.Wade McClusky, quien encontró los portaaviones japoneses siguiendo una corazonada.

Empresa crear un equipo fuerte: treinta y dos SBD, catorce TBD y diez Wildcats. Pero la lancha se prolongó mientras el teniente comandante C. Wade McClusky orbitaba con sus Dauntlesses, quemando combustible. Finalmente, se le ordenó "continuar con la misión asignada" y dirigió sus dos escuadrones hacia el suroeste, esperando encontrar a Nagumo 155 millas náuticas al suroeste, en dirección a Midway. Los TBD y F4F procedieron de forma independiente, mientras que los Wildcats se etiquetaron por error en AvispónDevastators.

McClusky se había graduado en Annapolis el 4 de junio de 1926 y poseía una experiencia considerable como aviador de flota. Piloto de caza, era nuevo en los bombarderos en picado, pero persistió en la caza de Nagumo. Cuando su formación llegó al punto de interceptación esperado, solo encontró mar y cielo, y continuó unos minutos más. Razonó que su presa no podría haber avanzado más allá del punto de contacto informado, por lo que giró hacia el noroeste, siguiendo la trayectoria esperada de Nagumo.

Sin encontrar nada después de veinte minutos más, McClusky finalmente consiguió un descanso. Encontró un destructor japonés que se dirigía al noreste y calculó que se uniría a los portaaviones. Tomando su rumbo de la "lata de hojalata", siguió su curso hasta que una pálida ruptura apareció en el horizonte. McClusky levantó sus binoculares y vio la fuerza de ataque japonesa.

EmpresaEl biógrafo, el comandante Edward P. Stafford, describió el momento efímero:

En el sueño de perfección de un bombardero en picado, las Dauntlesses azules limpias, con sus solapas perforadas en picado abiertas en los bordes de salida de sus alas y sus bombas Bing escondidas cerca y apuntando a casa, los pilotos se esforzaron hacia adelante, los pies del timón y las manos de palo ligeras y delicado, haciéndolo bien cuando aparecieron las cubiertas amarillas, las manos izquierdas que se extenderían hacia abajo y hacia adelante para soltar ahora descansaban en el borde de la cabina, los artilleros acostados de espaldas detrás de los cañones gemelos amartillados en busca de los cazas que no vinieron, tallados un momento de la eternidad para que el hombre lo recuerde para siempre.

Varios SBD fueron perseguidos por Zeros vengativos. Uno logró herir a McClusky, pero escapó. Sin embargo, el USS Empresa perdió dieciocho de sus treinta y dos bombarderos exploradores, incluidos dos fuera de combate a bordo Yorktown. Max Leslie de "Yorky" y su compañero de ala abandonaron a salvo, mientras que el resto de su escuadrón se recuperaba a bordo del Big E.


El USS ENTERPRISE (CVAN-65) fuego y explosiones de municiones

El 14 de enero de 1969, hubo otro incendio en la cubierta de vuelo de un portaaviones. Este ocurrió a bordo del portaaviones USS ENTERPRISE (CVAN-65) mientras navegaba en el Océano Pacífico a unas 70 millas al suroeste de Pearl Harbor.

USS ENTERPRISE (CVAN-65) 15 de enero de 1969. Incendios y explosiones de municiones. USS ROGERS (DD 876) ayudando a contener el fuego. Foto de la Marina de los EE. UU.

El calor de escape (aproximadamente 850 ° F) de una unidad de arranque del motor de un avión (un MD-3A & # 8220Huffer & # 8221) se dirigió inadvertidamente a una cápsula que contenía cuatro cohetes ZUNI de 5 pulgadas que colgaban bajo el ala de un avión F-4J. El calor hizo que una o más ojivas detonasen en la cápsula. Cada ojiva contenía alrededor de 15 libras de Composición B. A diferencia del accidente a bordo del USS FORRESTAL (CVA-59) en julio de 1967, los cohetes ZUNI no se lanzaron ni golpearon a otro avión en la cubierta de vuelo. Más bien, el evento desencadenante aquí fue el & # 8220cook-off & # 8221 de la carga explosiva de Composición B en la ojiva.

La explosión de las ojivas ZUNI en la cápsula rompió los tanques de combustible de la aeronave y encendió el combustible JP-5. Menos de un minuto después de que comenzara el incendio, detonaron tres ojivas ZUNI en la cápsula debajo del ala de babor. Las cargas en forma de ojiva abrieron tres agujeros a través de la cubierta de vuelo. Esto permitió que el combustible ardiente se vierte en el siguiente nivel más bajo.

USS ENTERPRISE (CVAN-65) - Secuelas de incendios y explosiones de municiones. Foto de la Marina de los EE. UU.

La primera bomba envuelta en llamas bajo el F-4 detonó aproximadamente 3 minutos después de la explosión inicial de la ojiva ZUNI. La explosión abrió un agujero de 8 pies por 7 pies a través de la cubierta de vuelo y los escombros perforaron agujeros a través de las cubiertas de abajo. Lo siguiente está tomado de un libro escrito por un marinero que fue testigo ocular de este desastroso evento:

& # 8220 El calor del explosivo estalló en llamas del nivel 03 y poco después, el combustible JP-5 ardiente se derramó hacia abajo, drenando de la cubierta de vuelo y disparó los compartimentos de nivel 02 y 01 & # 8230 y comenzó a filtrarse hacia la cubierta principal. & # 8230todo el mundo quedó atónito por la explosión y la metralla que golpeó toda la isla & # 8230. Ambas unidades de agentes gemelos fueron eliminadas. Las mangueras se agitaron violentamente, generando géiseres de espuma y agua salada. Los hombres estaban en llamas, los heridos se movían débilmente, los muertos seguían & # 8230. & # 8221 21

La lucha decidida contra incendios restringió el fuego en la cubierta de vuelo a un área a popa de la isla y lejos de las áreas de almacenamiento de municiones. Unos 40 segundos después de que detonó la primera bomba, otra bomba MK-82 explotó formando un cráter en la cubierta de vuelo. Este evento fue seguido inmediatamente por la detonación más violenta de la tercera bomba de 500 libras.

Siguieron varias explosiones o detonaciones de municiones más. Una de las reacciones de munición más graves se produjo unos dos minutos después de la detonación de la tercera bomba. Un bastidor de bombas que contenía tres bombas MK-82 detonó junto a un avión cisterna de combustible cargado con 6000 galones de JP-5. La detonación creó un agujero de 22 por 18 pies en la cubierta. La fuga de combustible del camión cisterna creó una enorme bola de fuego que barrió la cubierta y extendió el fuego.

USS ENTERPRISE (CVAN-65) & # 8211 Vista del daño después del incendio de combustible y explosiones de municiones. Foto de la Marina de los EE. UU.

En total, hubo 18 explosiones o detonaciones de municiones. Se abrieron ocho agujeros a través de la cubierta de vuelo y se adentraron profundamente en el barco. Tomó un poco más de tres horas apagar todos los incendios. Este incidente resultó en 28 muertos y 344 heridos. Hubo 17 aviones dañados y 15 destruidos. El costo de reparar el daño estructural del barco y reemplazar la aeronave y otros equipos superó los 126 millones de dólares.

Los servicios todavía estaban evaluando los efectos de este último desastre de portaaviones cuando, el 23 de marzo de 1969, un equipo de zapadores del Viet Cong atacó el área de almacenamiento de municiones de Estados Unidos en Qui Nhon, Vietnam. Se produjeron incendios y detonaciones masivas secundarias de pilas de municiones. Tres personas murieron, 34 resultaron heridas y se destruyeron muchas toneladas de municiones del Ejército, la Armada, la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea.

Un poco más de un mes después, el 27 de abril de 1969, el depósito de municiones en Da Nang, Vietnam fue destruido por un incendio y la detonación masiva secundaria de municiones. Algunos estimaron que la pérdida de municiones en Da Nang le costó a Estados Unidos más de 123 millones de dólares. Después de estos dos incidentes, el Ejército reforzó su investigación sobre formas de empaquetar municiones para evitar detonaciones masivas en áreas de almacenamiento; sin embargo, TNT, Composición B y Octol (HMX y TNT) siguieron siendo los explosivos preferidos del Ejército para municiones.

21 Carlin, Michael Joe, JUICIO Prueba del USS Enterprise 14 de enero de 1969, Tuscara Press, West Grove, PA 19390, 1993.


Notas históricas:

Una botella de champán se hizo añicos en la proa del nuevo y asombroso buque de guerra, USS ENTERPRISE (CVN 65), rompiendo el silencio de una multitud ansiosa en Newport News Shipbuilding and Drydock Company, Newport News, Virginia. Era el domingo 24 de septiembre por la mañana. 1960, cuando la Sra. William B. Franke, esposa del exsecretario de Marina, bautizó al octavo USS ENTERPRISE, dando vida al buque de guerra más largo, alto y poderoso que jamás haya surcado los mares.

En la puesta en servicio de ENTERPRISE, el primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo, el secretario de Marina John B. Connally, Jr., lo llamó un digno sucesor del séptimo USS ENTERPRISE de la Segunda Guerra Mundial altamente condecorado. "La Dama Gris Luchadora, como se la llamaba, participó en batallas tan conocidas como la incursión en Tokio y la Batalla de Midway". El secretario Connally continuó diciendo: "La nueva EMPRESA reinará durante mucho, mucho tiempo como reina de los mares".

ENTERPRISE realizó su viaje inaugural bajo el mando del Capitán Vincent P. DePoix, el 12 de enero de 1962. En agosto, ENTERPRISE se unió a la Sexta Flota en el Mediterráneo. Poco después de su regreso a Norfolk, Virginia, en octubre, ENTERPRISE fue enviada a su primera crisis internacional.

ENTERPRISE y otros barcos de la Segunda Flota establecieron una "estricta cuarentena de todo el equipo militar ofensivo enviado a Cuba". El bloqueo se estableció el 24 de octubre y el primer barco soviético se detuvo al día siguiente. El 28 de octubre, Jruschov acordó retirar los misiles y desmantelar las bases de misiles en Cuba.

ENTERPRISE realizó su segundo y tercer despliegue en el Mediterráneo en 1963 y 1964. Durante el último despliegue, el 13 de mayo, se formó el primer grupo de trabajo de propulsión nuclear del mundo cuando USS Long Beach y USS Bainbridge se unieron a ENTERPRISE. El 31 de julio, los barcos fueron designados Task Force One y enviados a la Operación Sea Orbit, un viaje histórico de 30,565 millas alrededor del mundo, realizado sin un solo reabastecimiento de combustible o reabastecimiento. En octubre, ENTERPRISE regresó a Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company para su primer reabastecimiento de combustible y revisión.

El Big E se transfirió a la Séptima Flota del Pacífico en noviembre de 1965 y se convirtió en el primer barco de propulsión nuclear en participar en combate cuando lanzó un avión cargado de bombas en una proyección de poder contra el Viet Cong el 2 de diciembre de 1965. lanzó 125 incursiones el primer día, desatando 167 toneladas de bombas y cohetes en las líneas de suministro del enemigo. Al día siguiente, estableció un récord de 165 salidas de huelga en un solo día.

En total, ENTERPRISE realizó seis despliegues de combate en el sudeste asiático de 1965 a 1972. Entre las giras de combate, ENTERPRISE regresó a Newport News Shipbuilding and Drydock Company en 1970 para una revisión y un segundo reabastecimiento de combustible.

Tras el alto el fuego de 1973 en Vietnam, ENTERPRISE se dirigió al Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, donde se modificó y reacondicionó el Big E para soportar el avión de combate más nuevo de la Armada: el F-14A "Tomcat". Cuando ENTERPRISE realizó su séptimo despliegue en el Pacífico Occidental (WESTPAC) en septiembre de 1974, se convirtió en el primer portaaviones en desplegarse con el nuevo avión de combate.

Durante el despliegue, en febrero de 1975, se pidió a ENTERPRISE que ayudara en la evacuación de Saigón. Durante la Operación Frequent Wind, el avión Big E realizó 95 incursiones.

El barco hizo su octavo y noveno WESTPAC en 1976 y 1978, respectivamente. Navegó al Astillero Naval de Puget Sound en enero de 1979 para una revisión integral de 30 meses. ENTERPRISE realizó sus despliegues WESTPAC décimo, undécimo y duodécimo en 1982, 1984 y 1986, respectivamente.

Cuando ENTERPRISE se desplegó en 1986, se convirtió en el primer portaaviones de propulsión nuclear en transitar por el Canal de Suez. Luego ingresó al mar Mediterráneo por primera vez en más de 22 años.

En abril de 1988, ENTERPRISE, en su decimotercer despliegue, fue asignada para escoltar a los petroleros kuwaitíes reabanderados en el Golfo Pérsico mientras estaban estacionados en el Mar Arábigo del Norte. En una respuesta mesurada, ENTERPRISE y Carrier Air Wing 11 dieron un golpe decisivo a la armada iraní en la batalla naval más intensamente librada desde la campaña coreana.

ENTERPRISE comenzó su decimocuarto despliegue en el extranjero en septiembre de 1989. A principios de diciembre, ENTERPRISE participó en la Operación Classic Resolve, la respuesta del presidente Bush a la solicitud de apoyo aéreo del presidente filipino Corazón Aquino durante el intento de golpe rebelde. ENTERPRISE permaneció en la estación realizando operaciones de vuelo en las aguas fuera de la bahía de Manila.

En marzo de 1990, ENTERPRISE completó su despliegue de gran éxito en todo el mundo al llegar a Norfolk, Virginia. ENTERPRISE había navegado de manera exitosa y segura más de 43,000 millas desde su antiguo puerto base de Alameda, California. En octubre, ENTERPRISE se mudó a Newport News Shipbuilding and Drydock Company para reabastecimiento de combustible y la revisión del complejo más grande de la Armada jamás intentada.

Regresó al mar el 27 de septiembre de 1994 para las pruebas en el mar, durante las cuales ENTERPRISE realizó un recorrido extendido a plena potencia tan rápido como cuando era nuevo. El Big E sigue siendo el combatiente más rápido del mundo.

El 28 de junio de 1996, ENTERPRISE inició su decimoquinto despliegue en el extranjero. La Big E impuso zonas de exclusión aérea en Bosnia (Operación Joint Endeavour) e Irak (Operación Southern Watch).

El despliegue también marcó el final de una era en la que VA-75 retiró el A-6E Intruder de la Armada. ENTERPRISE completó su despliegue el 20 de diciembre de 1996.

En febrero de 1997 ENTERPRISE ingresó a Newport News Shipbuilding y Drydock Co. para una disponibilidad restrictiva selectiva extendida que dura cuatro meses y medio. Después de las pruebas, ENTERPRISE partió en su decimosexto despliegue en el extranjero el 6 de noviembre de 1998, esta vez con CVW 3. Después de un TransLant de alta velocidad, Big E relevó a Eisenhower en el Golfo Arábigo el 23 de noviembre.

El 16 de diciembre de 1998, los activos de ENTERPRISE Battle Group iniciaron la Operación Desert Fox, el asalto aéreo de objetivos militares en Irak, primero con misiles de ataque terrestre Tomahawk y luego con ataques aéreos de CVW 3. Durante la operación de 70 horas, el Equipo ENTERPRISE lanzó más más de 200 misiles de crucero Tomahawk y arrojaron más de 675,000 libras de artillería. Inmediatamente después de Desert Fox, Big E se dirigió al mar Adriático para posibles operaciones de combate en la provincia yugoslava de Kosovo. El despliegue concluyó en mayo de 1999.


Contenido

Enterprise (amarillo) en comparación con grandes barcos y edificios:

Empresa en 1967, mostrando las antenas SCANFAR del barco

Empresa estaba previsto como el primero de una clase de seis portaaviones, pero los aumentos masivos en los costos de construcción llevaron a la cancelación de los buques restantes. Debido al enorme costo de su construcción, Empresa fue lanzado y comisionado sin los lanzadores de misiles RIM-2 Terrier planeados. Estos nunca se instalaron y la suite de autodefensa del barco consistió en tres lanzadores RIM-7 Sea Sparrow, Basic Point Defense Missile System (BPDMS) de menor alcance. & # 9125 & # 93

Las actualizaciones posteriores agregaron dos soportes de cañón NATO Sea Sparrow (NSSM) y tres Mk 15 Phalanx CIWS. & # 9126 & # 93 Más tarde se retiró una montura CIWS y se agregaron dos lanzadores de misiles de fuselaje rodante RIM-116 de 21 celdas. & # 9127 & # 93 & # 9128 & # 93

Empresa es también el único portaaviones que alberga más de dos reactores nucleares, & # 916 & # 93 con un diseño de propulsión de ocho reactores, y cada reactor A2W ocupa el lugar de una de las calderas convencionales en construcciones anteriores. & # 9129 & # 93 Es el único portaaviones con cuatro timones, dos más que otras clases, y cuenta con un casco más parecido a un crucero. & # 9130 & # 93

Empresa también tenía un sistema de radar de matriz en fase conocido como SCANFAR. SCANFAR estaba destinado a ser mejor en el seguimiento de múltiples objetivos en el aire que los radares de antena giratoria convencionales. SCANFAR constaba de dos radares, el AN / SPS-32 y el AN / SPS-33. El AN / SPS-32 era un radar de búsqueda aérea y adquisición de objetivos de largo alcance desarrollado por Hughes para la Marina de los EE. UU. El AN / SPS-32 funcionó junto con el AN / SPS-33, que era la matriz cuadrada utilizada para el seguimiento 3D, en un solo sistema. Se instaló en solo dos buques, Empresa y el crucero USS & # 160Playa Larga, colocando un drenaje de energía masivo en el sistema eléctrico de la nave.

La tecnología del AN / SPS-32 se basaba en tubos de vacío y el sistema requería reparaciones constantes. El SPS-32 era un radar de matriz en fase que tenía un alcance de 400 millas náuticas contra objetivos grandes y 200 millas náuticas contra objetivos pequeños del tamaño de un caza. & # 9131 & # 93 Estos primeros arreglos en fase, reemplazados alrededor de 1980, fueron los responsables de la distintiva isla de aspecto cuadrado. & # 9113 & # 93

Los radares AN / SPS-32 y AN / SPS-33, aunque estaban adelantados a su tiempo, adolecían de problemas relacionados con el mecanismo de dirección del haz eléctrico y no se utilizaron en otras clases de barcos. Si bien se considera que son una forma temprana de radar de "conjunto en fase", se necesitaría la tecnología posterior del conjunto en fase AN / SPY-1 Aegis con su dirección de haz controlada electrónicamente para hacer que los radares de conjunto en fase sean confiables y prácticos para la USN. . & # 91 cita necesaria ]


Por NHHC

MAR ROJO (21 de junio de 2011) El portaaviones USS Enterprise (CVN 65) transita por el Estrecho de Bab el Mandeb en el área de responsabilidad de la Quinta Flota de EE. UU. (Foto de la Marina de los EE. UU. Por el especialista en comunicación de masas de 2a clase Brooks B. Patton Jr./ liberado)

por el especialista en comunicación de masas de 2ª clase Eric Lockwood, División del Comando, Comunicación y Extensión de la Historia Naval y el Patrimonio

El 6 de marzo de 1822, una goleta de 12 cañones llamada Enterprise capturó cuatro barcos piratas en el Golfo de México. El evento es poco conocido, no está bien documentado y fue una de sus últimas operaciones antes de hundirse en las Indias Occidentales un año después. Pero sus acciones en este día se encuentran junto a una orgullosa historia en el legado de la Enterprise.

Ha habido ocho barcos de la Armada de los EE. UU. Llamados Enterprise, creando un legado que se mantendrá en el futuro a medida que se diseñe, construya y se una a la flota PCU Enterprise (CV 80) dentro de una década.

El primer Enterprise fue originalmente un barco británico llamado George. Foto cortesía del sitio web oficial de USS Enterprise CVN 65 & # 8217s.

EMPRESA I (1775-77)

La primera Enterprise perteneció originalmente a los británicos y se llamó George. Navegó por el lago Champlain y suministró puestos de inglés en Canadá. El 18 de mayo de 1775, el coronel Benedict Arnold capturó el barco, lo equipó con armas y luego defendió las rutas de suministro estadounidenses en Nueva Inglaterra de los ataques británicos. El barco fue uno de los muchos que embarcó a más de 1.000 soldados en agosto de ese año como parte de una expedición contra tres ciudades canadienses: St. Johns, Montreal y Quebec. Los refuerzos británicos hicieron que los estadounidenses se retiraran. Al reagruparse en octubre, los soldados de Arnold interrumpieron la invasión británica a Nueva York. El Enterprise fue uno de los cinco barcos que sobrevivieron a la batalla de dos días. Al año siguiente, los británicos serían derrotados en Saratoga, Nueva York, lo que ayudó a lograr una alianza francesa con los colonos y, con ellos, su poderosa armada. Enterprise, sin embargo, no estuvo presente para la Batalla de Saratoga. El balandro había encallado el 7 de julio de 1777 durante la evacuación de Ticonderoga y fue quemado para evitar su captura.

El segundo Enterprise era una goleta de 8 cañones. Foto cortesía del sitio web oficial de USS Enterprise CVN 65 & # 8217s.

ENTERPRISE II (1776-77)

La segunda empresa, una goleta, fue una carta de marca exitosa antes de ser comprada el 20 de diciembre de 1776 para la Armada Continental. Dirigida por el Capitán Joseph Campbell, Enterprise operaba principalmente en la Bahía de Chesapeake. Transportó transportes, realizó reconocimientos y protegió las costas contra las incursiones de forrajeo de los británicos. Solo se han encontrado escasos registros de su servicio que indican que aparentemente fue devuelta al Consejo de Seguridad de Maryland antes de fines de febrero de 1777.

USS Enterprise, alrededor de 1799, se muestra una goleta de 12 cañones capturando un corsario tripolitano en 1801. Dibujo de N. Hoff. Administración Nacional de Archivos y Registros

ENTERPRISE III (1799-1823)

La tercera Enterprise fue la goleta utilizada para capturar los barcos piratas durante las Guerras de Berbería. En su tiempo de servicio, las operaciones contra la piratería eran una parte importante de la misión de la Marina. Los buques de transporte estadounidenses fueron atacados con frecuencia en el Caribe, y la Armada tuvo la tarea de combatirlos. Fue su oficial al mando, el teniente Stephen Decatur Jr., quien llevó a cabo la atrevida expedición para quemar la fragata Filadelfia en el puerto de Trípoli en 1804. Sería reacondicionada como bergantín durante la Guerra de 1812. El 5 de septiembre, En 1813, el Enterprise persiguió al bergantín británico Boxer en una batalla cuerpo a cuerpo que se cobró la vida de los oficiales al mando de ambos barcos, el teniente William Burrows y el capitán Samuel Blyth. De 1815 a 1823, Enterprise suprimió a los contrabandistas, piratas y esclavistas hasta que el 9 de julio de 1823, el barco quedó varado y se rompió en la isla de Little Curacao en las Indias Occidentales, sin ninguna pérdida de su tripulación.

El cuarto Enterprise era una goleta de 10 cañones. Foto cortesía del sitio web oficial de USS Enterprise CVN 65 & # 8217s.

ENTERPRISE IV (1831-1844)

La cuarta Enterprise fue una goleta construida por el New York Navy Yard, donde se lanzó el 26 de octubre de 1831. Su complemento original era de nueve oficiales y 63 hombres y, durante la mayor parte de su vida, protegió el transporte marítimo estadounidense en todo el mundo. Después de pasar un tiempo protegiendo los intereses estadounidenses cerca de Brasil, la goleta pasó un tiempo en el Lejano Oriente (África, India e Indias Orientales). Regresó navegando por Sudamérica hasta marzo de 1839, cuando salió de Valparaíso, Chile, para dar la vuelta al Cuerno, hacer escala en el puerto de Río de Janeiro y luego dirigirse al norte hacia Filadelfia, donde fue inactivada el 12 de julio. Nueva puesta en servicio unos meses después. , Enterprise zarpó de Nueva York de regreso a Sudamérica el 16 de marzo de 1840. Después de cuatro años, regresó al Boston Navy Yard, fue dado de baja el 24 de junio de 1844 y vendido cuatro meses después.

USS Enterprise frente a la ciudad de Nueva York a principios de la década de 1890. Foto de NHHC

ENTERPRISE V (1877-1909)

El quinto Enterprise era un balandro de guerra armado con corteza de hélice. Fue construida en el Portsmouth Naval Yard en Maine por John W. Griffith, lanzada el 13 de junio de 1874 y encargada el 16 de marzo de 1877. Desarmada y puesta en servicio varias veces, examinó principalmente océanos, áreas litorales y fuentes de ríos en todo el mundo. incluidos los ríos Amazonas y Madeira. Cuando no estaba en cruceros de estudios hidrográficos, pasó tiempo navegando por las aguas de Europa, el Mediterráneo y la costa este de África. De 1891 a 1892, Enterprise fue la plataforma en la que los cadetes de la Academia Naval se entrenaron y practicaron. Luego fue prestada a la Commonwealth de Massachusetts para trabajar como escuela marítima durante 17 años. Devuelto a la Armada el 4 de mayo de 1909, el Enterprise se vendió cinco meses después.

La sexta Enterprise era una patrullera motorizada de 66 pies comprada por la Marina el 6 de diciembre de 1916. Foto cortesía del sitio web oficial del USS Enterprise CVN 65 & # 8217.

EMPRESA VI (1916-19)

La sexta Enterprise (No. 790), una lancha motora de 66 pies, fue comprada por la Armada el 6 de diciembre de 1916. Ubicada en el 2º Distrito Naval el 25 de septiembre de 1917, la lancha no comisionada realizó tareas de remolcador en el puerto de Newport. , RI antes de ir a New Bedford, Massachusetts, el 11 de diciembre de 1917. La lancha fue transferida a la Oficina de Pesca el 2 de agosto de 1919.

USS Enterprise (C 6), fue el barco más condecorado en la historia de la Marina de los Estados Unidos cuando fue dado de baja en 1946.

EMPRESA VII (1938-1947)

Una vez más, un buque de guerra adecuado, esta vez un portaaviones de clase Yorktown, Enterprise (CV 6) se ganó su apodo: Big E. En la Segunda Guerra Mundial, ganó 20 estrellas de batalla, la mayor cantidad para cualquier buque de guerra estadounidense en la Segunda Guerra Mundial, por el papeles cruciales que jugó en numerosas batallas, incluyendo Midway, Guadalcanal, Leyte Gulf y Doolittle Raid en Tokio. Durante la Batalla de Guadalcanal, Enterprise recibió tres impactos directos, matando a 74 e hiriendo a 95 miembros de la tripulación. Fue el Enterprise el que tomó el avión del Hornet después de que ese portaaviones fuera abandonado durante la Batalla de la Isla Santa Cruz el 26 de octubre de 1942.

Barcos de la Armada de los Estados Unidos disparando contra aviones de transporte japoneses atacantes durante la Batalla de las Islas Santa Cruz, el 26 de octubre de 1942. El USS Enterprise (CV-6) está a la izquierda, con al menos dos aviones enemigos visibles en lo alto. En el centro derecho está el USS South Dakota, disparando su batería secundaria de estribor 5/38, como lo marca el destello brillante en medio del barco. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.
Catálogo #: 80-G-20989

Al final de la Batalla Naval de Guadalcanal el 15 de noviembre, Enterprise había compartido el hundimiento de 16 barcos y el daño de ocho más. Después de una revisión durante gran parte de 1943, el Enterprise estaba de vuelta en la lucha cuando, el 26 de noviembre de 1943, el Big E introdujo operaciones de combate nocturno basadas en portaaviones en el Pacífico. El Big E sufrió el último de sus daños el 14 de mayo de 1945, después de que un avión kamikaze golpeara el barco cerca de su ascensor delantero, matando a 14 e hiriendo a 34 hombres. El barco más condecorado en la historia naval de los Estados Unidos entró en el Astillero Naval de Nueva York el 18 de enero de 1946 para su inactivación y fue dado de baja el 17 de febrero de 1947. Fue vendido el 1 de julio de 1958.

USS Enterprise (CVN-65) En marcha, probablemente en la década de 1990. Esta fotografía fue recibida en 1998. Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Comando de Historia y Patrimonio Naval.

EMPRESA VIII (1961-2012)

En 1954, el Congreso autorizó la construcción del primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo, el octavo barco estadounidense que lleva el nombre de Enterprise. El barco gigante iba a ser propulsado por ocho reactores nucleares, dos para cada uno de sus cuatro ejes de hélice. Esta fue una empresa audaz, porque nunca antes se habían ensamblado dos reactores nucleares. Como tal, cuando los ingenieros comenzaron a planificar el sistema de propulsión de la nave, no estaban seguros de cómo funcionaría, o incluso si funcionaría de acuerdo con sus teorías. Tres años y nueve meses después de que comenzara la construcción, la Enterprise (CVN 65) estaba lista para presentarse al mundo como la superportadora “La primera, la mejor”, y la construcción demostró ser capaz. Su larga carrera, que consta de 25 implementaciones y 51 años de servicio en los Estados Unidos, ha sido bien documentada y este espacio no puede comenzar a enumerar sus logros, pero se pueden encontrar aquí en el sitio web del Comando de Historia y Patrimonio Naval y en Bibliotecas de todo el país. El barco fue desactivado el 1 de diciembre de 2012 y no se espera que sea dado de baja hasta 2016 después de cuatro años de vaciado, desmantelamiento y reciclaje de combustible nuclear.

Durante más de dos siglos, Enterprise Sailors ha establecido el estándar de excelencia a bordo de los ocho barcos que llevan con orgullo su nombre y continuarán haciéndolo en el futuro de la puesta en servicio de PCU Enterprise (CVN 80), el tercer avión de la clase Gerald R. Ford. transportista que está programado para ser entregado a la flota entre 2025-27. деньги в долг


Ver el vídeo: A brief history of USS Enterprise CVN 65. The History (Diciembre 2022).

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