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El único gran buque de guerra estadounidense perdido durante la Primera Guerra Mundial se hundió en las aguas de Nueva York, ahora sabemos por qué

El único gran buque de guerra estadounidense perdido durante la Primera Guerra Mundial se hundió en las aguas de Nueva York, ahora sabemos por qué


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En julio de 1918, el crucero acorazado USS de 15.000 toneladas San Diego se hundió en Long Island, Nueva York, perdiendo seis marineros de una tripulación de 1.200 después de que una misteriosa explosión golpeara el barco.

El barco regresaba a casa después de escoltar a buques de carga y tropas estadounidenses a través del peligroso paso del Atlántico Norte hacia Europa, defendiendo convoyes contra submarinos alemanes merodeadores y transformando el curso del conflicto al entregar 10,000 doughboys al día a las potencias aliadas.

Ahora lo habían talado a solo ocho millas del puerto de Nueva York.

San Diego sigue siendo el único buque de guerra estadounidense hundido en la Primera Guerra Mundial. Hasta ahora, la causa de la explosión era un misterio. Algunos expertos pensaron que un saboteador alemán había introducido de contrabando una bomba a bordo. Otros estaban convencidos de que un torpedo disparado por un submarino alemán era el culpable, a pesar de que los vigías nunca vieron el rastro delator de burbujas dejado en la superficie del agua.

Pero ahora, los historiadores militares y los científicos finalmente han confirmado que un tribunal de investigación inicial de la Armada encontró que una mina submarina colocada por los alemanes hundió el buque de guerra.

Un equipo de expertos militares y oceanográficos de EE. UU. Presentó los resultados de una investigación de dos años el 11 de diciembre de 2018 en la reunión anual de la Unión Geofísica Estadounidense en Washington, DC, lo que puso fin a un siglo de debate.

"Creemos que el U-156 [submarino] hundió el USS San Diego y usó una mina para hacerlo", dijo Alexis Catsambis, arqueólogo marítimo del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Los datos científicos obtenidos de la investigación respaldan los informes en ese momento de que un submarino había estado patrullando el área. De hecho, el U-156 había sido descubierto por otros barcos y fue uno de los más exitosos de Alemania, hundiendo un total de 44 barcos aliados en solo 13 meses de patrullas marítimas.

Después de una parada de reabastecimiento de combustible en Portsmouth, N.H., los 1.180 miembros de la tripulación del San Diego estaban a pocas horas de una noche en la ciudad. Algunos ya se habían puesto sus elegantes uniformes libertarios blancos cuando el barco se acercó a la entrada del puerto de Nueva York. Cuando el crucero blindado pasaba ocho millas al sur de Fire Island, una poderosa explosión golpeó justo debajo del punto medio de la nave.

El capitán Harley Hannibal Cristy dio la orden de abandonar el barco después de solo 15 minutos y solo tomó menos de media hora para que el barco de 500 pies volcara de costado y se hundiera en unos 100 pies de agua. Murieron seis hombres; el resto fueron rescatados por botes salvavidas y barcos que pasaban.

El equipo de investigadores, que incluía a expertos de 10 agencias federales e instituciones académicas, utilizó un nuevo tipo de programa informático predictivo desarrollado por la Marina para simular la inundación del barco. Combinaron el programa de computadora con otro modelo de predicción de los efectos de una explosión en el casco de metal, según Ken Nahshon, un ingeniero de investigación de la División Carderock del Centro de Guerra Naval de Superficie.

Nahshon dijo que la tripulación del USS San Diego hizo todo correctamente para responder a la explosión. El problema fue más probable en el diseño de los compartimentos interiores de almacenamiento de carbón del barco, que se inundaron rápidamente y no pudieron contener el agua de mar.

“Lo que nos abrió los ojos fue que había tantas aberturas dentro del barco”, dijo Nahshon.

Catsambis y su equipo dijeron que la explosión de la mina causó poco daño al barco, pero que el agua de mar rompió una serie de mamparos y provocó que el barco de mayor peso se volcara rápidamente. Las tripulaciones habían empacado el San Diego con carbón para el viaje de regreso a Europa, incluidas 150 toneladas sentadas en cubierta descubierta.

Los investigadores hicieron seis viajes al sitio del naufragio del USS San Diego desde 2016 hasta junio de 2018. Utilizaron un sonar de barrido lateral y robots submarinos con tecnología de imágenes láser para construir una imagen tridimensional del naufragio. Equipos de buzos de la Armada agregaron información adicional sobre el estado general del naufragio. A lo largo de los años, el naufragio se ha mantenido intacto gracias al "cinturón de torpedos" de hierro del barco instalado a lo largo de la línea de flotación. También se ha convertido en un sitio popular tanto para buceadores deportivos como para pescadores.

Los oficiales de la Marina decidieron iniciar la investigación para resolver el misterio de una vez por todas y recordar a los seis marineros que perecieron en el centenario de sus muertes. “Ahora sabemos más que nunca sobre lo que probablemente sucedió durante el USS San DiegoMomentos finales ", dijo Catsambis.

En un caso de karma cósmico, el mismo submarino alemán que colocó esa mina, el U-156, fue hundido por minas estadounidenses en el Atlántico oriental. También lanzó el único ataque conocido en suelo estadounidense cuando disparó contra remolcadores atracados en Orleans, Massachusetts.

LEE MAS: El primer descubrimiento de un barco de esclavos naufragado arroja detalles brutales


USS Oklahoma (BB-37)

USS Oklahoma (BB-37) era un Nevadaacorazado de clase construido por la Corporación de Construcción Naval de Nueva York para la Armada de los Estados Unidos, notable por ser la primera clase estadounidense de acorazados que queman petróleo.

  • 583 pies (178 m) LOA
  • 175 m (575 pies) LWL
  • 12 × calderas Babcock y amp Wilcox
  • 24,800 caballos de fuerza indicados (18,500 kW)
  • 2 × motores de vapor verticales de triple expansión
  • 2 × ejes
  • Como se construyó:
  • 864 oficiales y tripulantes [3]
  • Desde 1929:
  • 1,398 [2]
  • Como se construyó:
  • 2 × triples, 2 × gemelos 14 pulg. (356 mm) / 45 cal. pistolas
  • 21 × simple 5 pulg. (127 mm) / 51 cal. pistolas
  • 2 pistolas AA simples de 76 mm (3 pulg.) / 50 cal.
  • Tubos de torpedo de 2 o 4 × 21 pulg. (533 mm)
  • Después de 1927–29, vuelva a montar:
  • 12 × simple 5 pulg. / 51 cal. pistolas
  • 8 × simple 5 pulg. / 25 cal. Armas AA
    : 13,5 a 8 pulg. (343 a 203 mm): 13 pulg. (330 mm) a 8 pulg .: 13 pulg .: 18 pulg. (457 mm): 4,5 pulg: 16 pulg. (406 mm), 8 pulg. (203 mm) superior
  • como construido:
  • 3 × hidroaviones
  • 2 × catapultas [2]
  • 1941:
  • 2 × hidroaviones
  • 1 × catapulta [2]

Encargado en 1916, Oklahoma sirvió en la Primera Guerra Mundial como parte de la División Seis de Acorazados, protegiendo a los convoyes aliados en su camino a través del Atlántico. Después de la guerra, sirvió tanto en la Flota de Batalla de los Estados Unidos como en la Flota de Exploración. Oklahoma fue modernizada entre 1927 y 1929. En 1936, rescató a ciudadanos estadounidenses y refugiados de la Guerra Civil Española. Al regresar a la costa oeste en agosto del mismo año, Oklahoma pasó el resto de su servicio en el Pacífico.

El 7 de diciembre de 1941, durante el ataque japonés a Pearl Harbor, varios torpedos de aviones torpederos bombarderos impactaron en el Oklahoma's casco y el barco zozobró. Un total de 429 tripulantes murieron sobrevivientes saltaron del barco 50 pies (15 m) en agua caliente ardiente o se arrastraron a través de líneas de amarre que conectaban Oklahoma y Maryland. Algunos marineros dentro escaparon cuando los rescatistas perforaron agujeros y abrieron escotillas para rescatarlos. En 1943, Oklahoma fue enderezado y rescatado. A diferencia de la mayoría de los otros acorazados que se recuperaron después de Pearl Harbor, Oklahoma estaba demasiado dañado para volver al servicio. Su naufragio fue finalmente despojado de su armamento y superestructura restantes antes de ser vendido como chatarra en 1946. El casco se hundió en una tormenta en 1947, mientras era remolcado desde Oahu, Hawai, a un desguace en la Bahía de San Francisco.


Contenido

Diseño Editar

En 1936, se aprobó la Ley de la Marina Mercante Estadounidense para subsidiar la construcción anual de 50 buques mercantes comerciales que podrían ser utilizados en tiempos de guerra por la Armada de los Estados Unidos como auxiliares navales, tripulados por Marineros Mercantes de los EE. UU. El número se duplicó en 1939 y nuevamente en 1940 a 200 barcos al año. Los tipos de barcos incluían dos buques tanque y tres tipos de buques mercantes, todos propulsados ​​por turbinas de vapor. La capacidad industrial limitada, especialmente para los engranajes reductores, significó que se construyeron relativamente pocos de estos barcos.

En 1940, el gobierno británico ordenó a 60 cargueros de la clase Ocean de los astilleros estadounidenses para reemplazar las pérdidas de guerra e impulsar la flota mercante. Eran simples pero bastante grandes (para el momento) con una sola máquina de vapor compuesta de 2500 caballos de fuerza (1900 kW) de diseño obsoleto pero confiable. Gran Bretaña especificó plantas de carbón, porque entonces tenía extensas minas de carbón y ninguna producción nacional significativa de petróleo.

Los diseños predecesores, que incluían el "Barco de vapor de cubierta de refugio abierto de la costa noreste", se basaron en un barco simple originalmente producido en Sunderland por JL Thompson & amp Sons basado en un diseño de 1939 para un vapor de vapor simple, que era barato de construir y barato. para ejecutar (ver Silver Line). Los ejemplos incluyen SS Dorington Court construido en 1939. [5] La orden especificaba un aumento de 18 pulgadas (0,46 m) en el calado para aumentar el desplazamiento en 800 toneladas largas (810 t) a 10.100 toneladas largas (10.300 t). El alojamiento, el puente y el motor principal estaban ubicados en medio del barco, con un túnel que conectaba el eje del motor principal con la hélice a través de una larga extensión en popa. El primer barco de clase Ocean, SS Vanguardia oceánica, fue lanzado el 16 de agosto de 1941.

El diseño fue modificado por la Comisión Marítima de los Estados Unidos, en parte para aumentar la conformidad con las prácticas de construcción estadounidenses, pero lo que es más importante para hacerlo aún más rápido y económico de construir. La versión estadounidense fue designada 'EC2-S-C1': 'EC' para carga de emergencia, '2' para un barco entre 400 y 450 pies (120 y 140 m) de eslora (longitud de la línea de flotación de carga), 'S' para motores de vapor y 'C1' para el diseño C1. El nuevo diseño reemplazó gran parte del remachado, que representaba un tercio de los costos de mano de obra, por soldadura, y tenía calderas de aceite. Se adoptó como un diseño de la Ley de la Marina Mercante y la producción se adjudicó a un conglomerado de empresas de ingeniería y construcción de la costa oeste encabezadas por Henry J. Kaiser conocidas como las Seis Empresas. Los barcos Liberty fueron diseñados para transportar 10,000 toneladas largas (10,200 t) de carga, generalmente un tipo por barco, pero, durante la guerra, generalmente transportaban cargas que superaban esto. [6]

El 27 de marzo de 1941, el número de buques de préstamo-arrendamiento aumentó a 200 por la Ley de Asignaciones Suplementarias de Ayuda a la Defensa y aumentó nuevamente en abril a 306, de los cuales 117 serían buques Liberty.

Variantes Editar

El diseño básico de carga EC2-S-C1 se modificó durante la construcción en tres variantes principales con las mismas dimensiones básicas y una ligera variación en el tonelaje. Una variante, con básicamente las mismas características pero diferentes números de tipo, tenía cuatro en lugar de cinco bodegas servidas por grandes escotillas y pilares con plumas de gran capacidad. Esos cuatro barcos de bodega fueron designados para el transporte de tanques y aviones en caja. [7]

En la publicación detallada del Registro Federal de los precios de posguerra de los tipos de la Comisión Marítima, las variantes de Liberty se indican como: [7]

  • EC2-S-AW1: Collier (Todos los nombres de vetas de carbón notables como Costura de pancarta, Costura Beckley y Costura Bon Air)
  • Z-EC2-S-C2: Portatanques (cuatro bodegas, postes rey) - ejemplo SS Frederic C. Howe
  • Z-ET1-S-C3: Buque cisterna - ejemplo SS Carl R. Gray con algunos convirtiéndose en la Marina Armadillo-cisterna de clase
  • Z-EC2-S-C5: Transporte de aviones en caja (cuatro bodegas, postes rey) - ejemplo SS Albert M. Boe, SS Charles A. Draper (foto que muestra presas, postes centrales) y algunos se han convertido en guardián-Barco de piquete de radar de clase

Los detalles del tipo de porta-tanques Z-EC2-S-C2 no se habían publicado previamente hasta el 17 de agosto de 1946 en el Registro Federal. [7]

En preparación para los desembarcos de Normandía y posteriormente para apoyar la rápida expansión del transporte logístico en tierra, se realizó una modificación para hacer que los buques Liberty estándar sean más adecuados para el transporte masivo de vehículos y en los registros se consideran "MT" para los buques de transporte motorizado. En ese caso se cargaron cuatro bodegas con vehículos mientras que la quinta se modificó para albergar a los conductores y asistentes. [8]

Las modificaciones en los transportes de tropas tampoco recibieron designaciones de tipo especiales. Los transportes de tropas se analizan a continuación.

Propulsión Editar

En 1941, la turbina de vapor era la máquina de vapor marina preferida debido a su mayor eficiencia en comparación con las anteriores máquinas de vapor de compuestos alternativos. Sin embargo, los motores de turbina de vapor requerían técnicas de fabricación y equilibrado muy precisos y un engranaje reductor complicado, y las empresas capaces de fabricarlos ya estaban comprometidas con el gran programa de construcción de buques de guerra. Por lo tanto, se seleccionó una máquina de vapor de triple expansión vertical de 140 toneladas [9] de diseño obsoleto para impulsar los barcos Liberty porque era más barata y fácil de construir en la cantidad requerida para el programa de barcos Liberty y porque más compañías podían fabricarla. Finalmente, dieciocho empresas diferentes construyeron el motor. Tenía la ventaja adicional de ser robusto y simple. Las piezas fabricadas por una empresa eran intercambiables con las fabricadas por otra, y la apertura de su diseño hacía que la mayoría de sus piezas móviles fueran fáciles de ver, acceder y aceitar. El motor, de 6,4 m (21 pies) de largo y 5,8 m (19 pies) de altura, fue diseñado para funcionar a 76 rpm y propulsar un barco Liberty a unos 11 nudos (20 km / h 13 mph). [10]

Construcción Editar

Los barcos se construyeron con secciones soldadas entre sí. Es similar a la técnica utilizada por Palmer's en Jarrow, al noreste de Inglaterra, pero sustituyó el remachado por soldadura. Los barcos remachados tardaron varios meses en construirse. La fuerza de trabajo estaba recién capacitada: nadie había construido barcos soldados anteriormente. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, los astilleros de construcción de barcos emplearon mujeres para reemplazar a los hombres que se alistaban en las fuerzas armadas. [11]

    La construcción de un barco Liberty en los Astilleros Bethlehem-Fairfield, Baltimore, Maryland, en marzo / abril de 1943

Día 2: Colocación de las placas de la quilla

Día 6: Mamparos y vigas debajo de la segunda cubierta están en su lugar

Día 10: Se completa la cubierta inferior y se erige la cubierta superior en medio del barco

Día 14: Cubierta superior erigida y casas de mástil y la casa de popa en su lugar

Día 24: Barco listo para botar

Los barcos inicialmente tenían una mala imagen pública debido a su apariencia. En un discurso en el que anunció el programa de construcción naval de emergencia, el presidente Franklin D. Roosevelt se refirió al barco como "un objeto de aspecto espantoso", y Tiempo revista lo llamó un "patito feo". El 27 de septiembre de 1941 se denominó Día de la Flota de la Libertad para tratar de apaciguar a la opinión pública, ya que ese día se botaron los primeros 14 buques de "Emergencia". El primero de ellos fue SS Patrick Henry, lanzado por el presidente Roosevelt. En declaraciones en la ceremonia de lanzamiento, FDR citó el discurso de 1775 de Patrick Henry que terminó "Dame la libertad o dame la muerte". Roosevelt dijo que esta nueva clase de barcos traería libertad a Europa, lo que dio lugar al nombre de barco Liberty.

Los primeros barcos requirieron alrededor de 230 días para construirse (Patrick Henry tomó 244 días), pero el promedio finalmente se redujo a 42 días. El récord fue establecido por SS Robert E. Peary, que se botó 4 días y 15 horas y media después de la colocación de la quilla, aunque este truco publicitario no se repitió: de hecho, quedaba mucho por hacer el acondicionamiento y otros trabajos después de la Peary fue lanzado. Las naves se hicieron al estilo de una línea de montaje, a partir de secciones prefabricadas. En 1943, se completaron diariamente tres barcos Liberty. Por lo general, llevaban el nombre de estadounidenses famosos, comenzando con los signatarios de la Declaración de Independencia. En la década de 1940, 17 de los Liberty Ships fueron nombrados en honor a destacados afroamericanos. El primero, en honor a Booker T. Washington, fue bautizado por Marian Anderson en 1942, y las SS Harriet Tubman, reconociendo a la única mujer de la lista, fue bautizada el 3 de junio de 1944 [12].

Cualquier grupo que recaudara bonos de guerra por valor de 2 millones de dólares podría proponer un nombre. La mayoría llevaba los nombres de personas fallecidas. El único homónimo vivo era Francis J. O'Gara, el sobrecargo de SS Jean Nicolet, quien se pensaba que había muerto en un ataque submarino, pero, de hecho, sobrevivió a la guerra en un campo de prisioneros de guerra japonés. Otras excepciones a la regla de nomenclatura fueron SS Cantina de la puerta del escenario, llamado así por el club USO en Nueva York, y SS U.S.O., llamado así por las Organizaciones de Servicios Unidos (USO). [13]

Otro barco Liberty notable fue SS Stephen Hopkins, que hundió al asaltante de comercio alemán Stier en un tiroteo de barco a barco en 1942 y se convirtió en el primer barco estadounidense en hundir un combatiente de superficie alemán.

El naufragio de las SS Richard Montgomery se encuentra frente a la costa de Kent con 1.500 toneladas cortas (1.400 toneladas) de explosivos todavía a bordo, suficiente para igualar un arma nuclear de muy pequeño rendimiento en caso de que alguna vez explotaran. [14] [15] SS E. A. Bryan detonó con la energía de 2.000 toneladas de TNT (8.400 GJ) en julio de 1944 mientras se cargaba, matando a 320 marineros y civiles en lo que se llamó el desastre de Port Chicago. Otro barco Liberty que explotó fue el rebautizado SS Grandcamp, que causó el desastre de la ciudad de Texas el 16 de abril de 1947, matando al menos a 581 personas.

Seis barcos Liberty fueron convertidos en Point Clear, Alabama, por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, en depósitos flotantes de reparación de aviones, operados por el Servicio de Transporte del Ejército, a partir de abril de 1944. El proyecto secreto, denominado "Proyecto Ivory Soap", proporcionó servicios móviles depósito de apoyo para bombarderos B-29 Superfortress y cazas P-51 Mustang basados ​​en Guam, Iwo Jima y Okinawa a partir de diciembre de 1944. Sin embargo, los seis ARU (F) (Unidad de reparación de aeronaves, flotante) también estaban equipados con sistemas de aterrizaje plataformas para acomodar cuatro helicópteros Sikorsky R-4, donde proporcionaron evacuación médica de víctimas de combate tanto en las Islas Filipinas como en Okinawa. [dieciséis]

El último barco Liberty de nueva construcción construido fue SS Albert M. Boe, botado el 26 de septiembre de 1945 y entregado el 30 de octubre de 1945. Recibió su nombre del ingeniero jefe de un carguero del ejército de los Estados Unidos que se había quedado bajo cubierta para apagar sus motores después de una explosión el 13 de abril de 1945, acto que le valió un título póstumo. Medalla al Servicio Distinguido de la Marina Mercante. [17] En 1950, Industriale Maritime SpA, Génova, Italia construyó un "nuevo" barco liberty utilizando la sección de proa de Bert Williams y la sección de popa de Nathaniel Bacon, ambos de los cuales habían sido destrozados. El nuevo barco se llamó SS Boccadasse, y se sirve hasta que se desguace en 1962. [18] [19]

También se produjeron varios diseños de petroleros de producción masiva, siendo el más numeroso la serie de petroleros T2, con aproximadamente 490 construidos entre 1942 y finales de 1945.

Problemas Editar

Grietas en el casco Editar

Los primeros barcos Liberty sufrieron grietas en el casco y la cubierta, y algunos se perdieron debido a tales defectos estructurales. Durante la Segunda Guerra Mundial hubo casi 1.500 casos de fracturas frágiles importantes. Doce barcos, incluidos tres de los 2710 Liberties construidos, se partieron a la mitad sin previo aviso, incluido el SS John P. Gaines, [20] [21] que se hundió el 24 de noviembre de 1943 con la pérdida de 10 vidas. Las sospechas recayeron sobre los astilleros, que a menudo habían utilizado trabajadores sin experiencia y nuevas técnicas de soldadura para producir un gran número de barcos con gran prisa.

El Ministerio de Transporte de Guerra tomó prestados los Duque del imperio con fines de prueba. [22] Constance Tipper de la Universidad de Cambridge demostró que las fracturas no comenzaron en las soldaduras, sino que se debieron a la fragilización a baja temperatura del acero utilizado [23] el mismo acero utilizado en la construcción remachada no tenía este problema. Descubrió que los barcos en el Atlántico Norte estaban expuestos a temperaturas que podían caer por debajo de un punto crítico en el que el acero pasaba de ser dúctil a volverse quebradizo, permitiendo que las grietas comenzaran fácilmente. [24] La construcción del casco predominantemente soldada permitió que pequeñas grietas se propagaran sin obstáculos, a diferencia de un casco hecho de placas separadas remachadas entre sí. Un tipo común de fisura nucleada en la esquina cuadrada de una trampilla que coincidía con una costura soldada, actuando tanto la esquina como la soldadura como concentradores de tensión. Además, los barcos estaban sobrecargados con frecuencia, lo que aumentaba las tensiones y algunos de los problemas se producían durante o después de tormentas severas en el mar que hubieran puesto en peligro a cualquier barco. Se aplicaron revisiones menores a las escotillas y varios refuerzos a los barcos Liberty para detener el problema de las grietas. El barco sucesor Victory utilizó el mismo acero, con un diseño mejorado para reducir la fatiga potencial.

Usar como barcos de tropas Editar

En septiembre de 1943, los planes estratégicos y la escasez de cascos más adecuados requirieron que los barcos Liberty se utilizaran de manera urgente como transporte de tropas, con unos 225 convertidos finalmente para este propósito. [25] Las primeras conversiones generales fueron emprendidas apresuradamente por la Administración de Transporte de Guerra (WSA) para que los barcos pudieran unirse a los convoyes en el camino al norte de África para la Operación Antorcha. [4] Incluso antes, los Servicios de Suministro del Ejército de los EE. UU. Del comando del Área del Pacífico Sudoeste habían convertido al menos uno, William Ellery Channing, en Australia en un transporte de tropas de asalto con lanchas de desembarco (LCI y LCV) y tropas con el barco reconvertido para carga después de que la Armada recibió la responsabilidad exclusiva de las operaciones de asalto anfibio. [26] Otros en el suroeste del Pacífico se convirtieron en transportes de tropas improvisados ​​para las operaciones de Nueva Guinea mediante la instalación de cocinas de campo en la cubierta, letrinas en la popa entre las escotillas n. ° 4 y n. ° 5 lavadas con mangueras conectadas a hidrantes y alrededor de 900 soldados durmiendo en la cubierta 'entre espacios de cubierta. [27] Si bien la mayoría de los Liberties convertidos estaban destinados a transportar no más de 550 soldados, treinta y tres se convirtieron para transportar 1.600 en viajes más cortos desde los puertos del continente estadounidense a Alaska, Hawai y el Caribe. [28]

El problema de las grietas en el casco causó preocupación con la Guardia Costera de los Estados Unidos, que recomendó que los barcos Liberty se retiraran del transporte de tropas en febrero de 1944, aunque los compromisos militares requerían su uso continuo. [4] El problema más directo fue la inadecuación general de los barcos como transporte de tropas, en particular con las apresuradas conversiones en 1943, que generó considerables quejas con respecto al desorden, el almacenamiento de alimentos y agua, el saneamiento, la calefacción / ventilación y la falta de instalaciones médicas. . [4] Después de la victoria aliada en el norte de África, alrededor de 250 Libertys se dedicaron a transportar prisioneros de guerra a los Estados Unidos. [28] En noviembre de 1943, el Jefe de Transporte del Ejército, Mayor General Charles P. Gross, y WSA, cuyos agentes operaban los barcos, llegaron a un acuerdo sobre las mejoras, pero los requisitos operativos obligaron a aumentar el número máximo de tropas transportadas en un Liberty de 350 a 500. [4] El aumento en la producción de embarcaciones más adecuadas permitió devolver los barcos Liberty convertidos apresuradamente a operaciones de carga solamente para mayo de 1944. [4] A pesar de las quejas y reservas, la Marina solicitó que su personal no viajara a bordo. Los soldados de la Libertad e incluso el Senado comentan que las necesidades militares requerían el uso de los barcos. El número de tropas se incrementó a 550 en 200 barcos Liberty para su redistribución al Pacífico. La necesidad de las conversiones de los buques de transporte de tropas persistió en el período inmediato de la posguerra con el fin de devolver las tropas del extranjero lo más rápido posible. [4]

Usar en batalla Editar

El 27 de septiembre de 1942, las SS Stephen Hopkins fue el primer (y único) buque mercante estadounidense en hundir a un combatiente de superficie alemán durante la guerra. Ordenado parar Stephen Hopkins se negó a rendirse, por lo que el asaltante comercial alemán fuertemente armado Stier y su tierna Tannenfels con una ametralladora abrió fuego. Aunque mucho más armado, la tripulación de Stephen Hopkins se defendió, reemplazando a la tripulación de la Guardia Armada del único cañón de 4 pulgadas (100 mm) del barco con voluntarios mientras caían. La lucha fue corta y ambos barcos naufragaron. [29]

El 10 de marzo de 1943 SS Lawton B. Evans se convirtió en el único barco que sobrevivió a un ataque del submarino alemán U-221. [30] El año siguiente, del 22 al 30 de enero de 1944, Lawton B. Evans estuvo involucrado en la batalla de Anzio en Italia. Fue bombardeado repetidamente por baterías de tierra y aviones durante un período de ocho días. Soportó un bombardeo prolongado de metralla, ametralladoras y bombas. La tripulación de los cañones se defendió con proyectiles y derribó cinco aviones alemanes, lo que contribuyó al éxito de las operaciones de aterrizaje. [31]

Después de la guerra Editar

Más de 2.400 barcos Liberty sobrevivieron a la guerra. De estos, 835 componían la flota de carga de la posguerra. Los empresarios griegos compraron 526 barcos y los italianos compraron 98. Magnates del transporte marítimo como John Fredriksen, [32] John Theodoracopoulos, [33] Aristóteles Onassis, [34] Stavros Niarchos, [34] Stavros George Livanos, los hermanos Goulandris, [34] y el Se sabía que las familias Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi y Bottiglieri habían comenzado sus flotas comprando barcos Liberty. Andrea Corrado, el magnate naviero italiano dominante en ese momento y líder de la delegación naviera italiana, reconstruyó su flota bajo el programa. Weyerhaeuser operaba una flota de seis Liberty Ships (que luego fueron renovados y modernizados extensamente) que transportaban madera, papel de periódico y carga general durante años después del final de la guerra.

El término "carga de tamaño Liberty" para 10.000 toneladas largas (10.200 t) todavía se puede utilizar en el negocio del transporte marítimo. [ cita necesaria ]

Algunos barcos Liberty se perdieron después de la guerra debido a minas navales que no se limpiaron adecuadamente. Pierre Gibault fue desguazado después de chocar contra una mina en un área previamente despejada frente a la isla griega de Kythira en junio de 1945, [35] y el mismo mes vio Colin P. Kelly Jr. recibir daño mortal de una mina golpeada en el puerto belga de Ostende. [36] En agosto de 1945, William J. Palmer Llevaba caballos de Nueva York a Trieste cuando se volcó y se hundió 15 minutos después de chocar contra una mina a unas pocas millas de su destino. Todos los miembros de la tripulación y seis caballos se salvaron. [37] Nathaniel Bacon se topó con un campo minado frente a Civitavecchia, Italia en diciembre de 1945, se incendió, quedó varado y se partió en dos, la sección más grande se soldó a otro medio casco Liberty para hacer un nuevo barco de 30 pies más largo, llamado Boccadasse. [38]

Todavía en diciembre de 1947, Robert Dale Owen, renombrado Kalliopi y navegando bajo bandera griega, se partió en tres y se hundió en el norte del mar Adriático tras chocar contra una mina. [39] Otros barcos Liberty perdidos en la posguerra a causa de las minas incluyen John Woolman, Calvin Coolidge, Cyrus Adler, y Lord Delaware. [40]

El 21 de diciembre de 1952, las SS Cuarteto, un barco liberty de 422 pies de largo (129 m) que pesaba 7.198 toneladas, golpeó el arrecife oriental del atolón Pearl y Hermes a una velocidad de 10,5 nudos (19 km / h 12 mph). El barco fue empujado más hacia el arrecife por las fuertes olas y los vientos de 35 mph (56 km / h), que colapsaron la proa de proa y dañaron dos bodegas de proa. [41] La tripulación fue evacuada por las SS. Victoria Frontenac al día siguiente. El remolcador de salvamento Ono llegó el 25 de diciembre para intentar remolcar el barco despejado, pero la persistente tormenta obligó a retrasar el intento de rescate. El 3 de enero, antes de que pudiera hacerse otro intento de rescate, las anclas del barco se soltaron y el Cuarteto fue arrojado al arrecife. Se consideró una pérdida total. Varias semanas después, se partió por la mitad en la quilla y las dos piezas se hundieron. [42] El lugar del naufragio ahora sirve como un arrecife artificial que proporciona un hábitat para muchas especies de peces. [43]

En 1953, la Commodity Credit Corporation (CCC) comenzó a almacenar el excedente de grano en los barcos Liberty ubicados en el río Hudson, el río James, el Olympia y la flota de la reserva de defensa nacional de Astoria. En 1955, se retiraron 22 barcos de la flota de reserva de la bahía de Suisun para cargarlos con grano y luego se transfirieron a la flota de Olympia. En 1956, cuatro barcos fueron retirados de la Flota de Wilmington y transferidos, cargados con grano, a la Flota del Río Hudson. [44]

Entre 1955 y 1959, la Marina de los Estados Unidos recompró 16 antiguos barcos Liberty y los convirtió al guardián-Barcos de piquete de radar de clase para la barrera del Atlántico y el Pacífico.

En la década de 1960, tres barcos Liberty y dos barcos Victory fueron reactivados y convertidos en barcos de investigación técnica con el símbolo de clasificación de casco AGTR (investigación auxiliar, técnica) y utilizados para recopilar inteligencia electrónica y para tareas de piquete de radar por parte de la Marina de los Estados Unidos. Los barcos Liberty SS Samuel R. Aitken se convirtió en USS Oxford, SS Robert W. Hart se convirtió en USS Georgetown, SS J. Howland Gardner se convirtió en USS Jamestown con los barcos Victory siendo SS Victoria de Irán que se convirtió en USS Belmont y SS Victoria de Simmons convirtiéndose en USS Libertad. [45] [46] [47] [48] [49] Todos estos barcos fueron desmantelados y eliminados del Registro de Buques Navales en 1969 y 1970.

USS Libertad era un Belmont-Barco de investigación técnica de clase (barco espía electrónico) que fue atacado por las Fuerzas de Defensa de Israel durante la Guerra de los Seis Días de 1967. Fue construida y sirvió en la Segunda Guerra Mundial como SS Victoria de Simmons, como buque de carga Victory.

De 1946 a 1963, la Flota de Reserva Pacific Ready - Columbia River Group, retuvo hasta 500 barcos. [50]

En 1946, los barcos Liberty fueron suspendidos en la Flota de Reserva del Río Hudson cerca de Tarrytown, Nueva York. En su apogeo en 1965, se almacenaron 189 cascos allí. Los dos últimos se vendieron como chatarra a España en 1971 y la reserva se cerró definitivamente. [51] [52]

Solo dos barcos Liberty operativos, SS John W. Brown y SS Jeremiah O'Brien, permanecer. John W. Brown ha tenido una larga carrera como barco escuela y muchas modificaciones internas, mientras Jeremiah O'Brien permanece en gran parte en su estado original. Ambos son barcos museo que todavía salen al mar con regularidad. En 1994, Jeremiah O'Brien navegó desde San Francisco a Inglaterra y Francia para el 50 aniversario del Día D, el único barco grande de la flota original de Operación Overlord que participó en el aniversario. En 2008, SS Arthur M. Huddell, un barco convertido en 1944 en un transporte de tuberías para apoyar la Operación Plutón, [53] fue trasladado a Grecia y convertido en un museo flotante dedicado a la historia de la marina mercante griega [54] aunque se restauraron componentes principales faltantes. más operativo.

Los barcos Liberty continúan sirviendo en una función "menos que completa" muchas décadas después de su botadura. En Portland, Oregon, los cascos de Richard Henry Dana y Jane Addams sirven de base a los muelles flotantes. [55] SS Albert M. Boe sobrevive como el Estrella de Kodiak, una fábrica de conservas sin litoral, en el puerto de Kodiak a 57 ° 47′12 ″ N 152 ° 24′18 ″ W / 57.78667 ° N 152.40500 ° W / 57.78667 -152.40500.

SS Charles H. Cugle fue convertido en MH-1A (también conocido como USS Sturgis). MH-1A fue una central nuclear flotante y la primera construida. MH-1A se utilizó para generar electricidad en la Zona del Canal de Panamá de 1968 a 1975. También se utilizó como planta generadora de agua dulce. Está anclada en la flota de reserva del río James. [56]

Cincuenta y ocho barcos Liberty se alargaron 70 pies (21 m) a partir de 1958. [57] Esto les dio a los barcos 640 toneladas largas (650 t) adicionales de capacidad de carga a un pequeño costo adicional. [57] [ cita necesaria ] Los puentes de la mayoría de estos también se cerraron a mediados de la década de 1960 de acuerdo con un diseño del arquitecto naval Ion Livas.

En la década de 1950, la Administración Marítima instituyó el Programa de mejora del motor y conversión de barcos Liberty, que tenía como objetivo aumentar la velocidad de los barcos Liberty a 15 nudos (28 km / h 17 mph), haciéndolos competitivos también con diseños más modernos. como adquirir experiencia con sistemas de propulsión alternativos. Cuatro barcos se convirtieron en el programa de $ 11 millones. [58] SS Benjamín Chew Se modificaron los condensadores existentes y se instaló un nuevo recalentador y una turbina con engranajes para dar al barco 6.000 shp, frente a 2.500. SS Thomas Nelson se le alargó la proa, se instalaron motores diesel en lugar de la máquina de vapor original y se instalaron grúas móviles en lugar del equipo de manipulación de carga original. El GTS (barco de turbina de gas) Sargento juan se extendió su proa y se reemplazó su motor de vapor con una turbina de gas General Electric de 6.600 shp, conectada a una hélice de paso reversible mediante engranajes reductores. Sargento juan se consideró en general un éxito, pero los problemas con la hélice de paso reversible terminaron su prueba después de tres años. GTS William Patterson se extendió su proa y se reemplazó su motor de vapor con 6 generadores de gas de pistón libre General Electric GE-14, conectados a dos turbinas reversibles y con capacidad para un total de 6.000 shp. William Patterson se consideró un fracaso ya que la confiabilidad era pobre y la escalabilidad del diseño era pobre. [59] [60] Los cuatro buques fueron alimentados con fuel oil Bunker C, aunque Sargento juan requirió una calidad de combustible disponible en puertos limitados y también requirió un tratamiento adicional para reducir los contaminantes. [61] Tres fueron desguazados en 1971 o 1972 y el motor diésel Thomas Nelson fue desechado en 1981.


900 sobreviven. por ahora

Los torpedos se estrellaron contra el USS Indianapolis' proa y en medio del barco. Esto redujo el trabajo del veterano crucero. Solo tardó 12 minutos en hundirse, inclinándose primero, antes de deslizarse hacia su tumba, que, según National Geographic, estaba 18,044 pies por debajo. El repentino cambio de fortuna fue sorprendente. Unos 300 de los 1.195 tripulantes murieron de inmediato. Estos pueden haber sido los afortunados.

Los que vivieron buscaron chalecos salvavidas Kapok y cortaron la mayor cantidad posible de balsas salvavidas del barco. Algunos treparon por el costado de los barcos, otros saltaron al mar, que estaba glosado con una gruesa capa de fueloil. Según un recuento del capitán Lewis L. Haynes, director médico a bordo del barco, la tripulación saltó al fango de aceite que se derramaba con agua de mar antes de nadar con fuerza para escapar de ser absorbidos por el barco. Fue caótico y confuso. Apenas había suficientes balsas salvavidas. La gran mayoría de los hombres se balanceaban como corchos cubiertos de aceite viscoso. Formaron una cuerda larga y sucia que se extiende sobre el océano abierto durante una milla o más. Rezaron por el rescate.


23 Fuerteventura, Islas Canarias

El SS American Star, un transatlántico que zarpó por primera vez en 1940, fue aclamado una vez como los barcos más hermosos que jamás enarbolaron la bandera de los EE. UU. Hoy en día, es uno de los naufragios más reconocibles cuando encalló frente a Fuerteventura en las Islas Canarias en 1994. Lamentablemente, este increíble barco fue abandonado a la naturaleza y dentro de las 48 horas de las fuertes y fuertes olas del Atlántico, el SS American Star se rompió. en dos y la sección de popa pronto se derrumbó y se hundió hasta el fondo del mar. En octubre de 2006, el barco se había derrumbado casi por completo en su costado de babor y en 2008, solo una pequeña punta de la proa permanece por encima de la línea de flotación.


F. El falso Cíclope Matasellos de tipo 1 falsificados por John E. Gill (Miembro Honorario de USCS 39) durante la década de 1930. [dieciséis. www.navalcovermuseum.org/restored/CYCLOPS_AC_4.html%5D

Durante más de 60 años, el único matasellos de Cíclope era un sello de goma para cancelar a mano (Locy Tipo 1, que contiene una sección circular de fecha con el nombre del barco y cuatro barras asesinas). Se ha descubierto que ese matasellos es "falso" & # 8211 la creación de un coleccionista temprano y colaborador de los manuales de matasellos originales. [17. USCS Catálogo de matasellos, 5ª Ed. 1997, pág. C 32.] Un matasellos y una cubierta auténticos de Cíclope, sin embargo, se localizó casi 100 años después de que el barco se puso en servicio por primera vez.

En la década de 1930, uno de los primeros estudiosos de matasellos navales, John Gill de Massachusetts, informó que había encontrado la primera portada de Cíclope. Ahora entendió que esto Cíclope matasellos fue una falsificación o fraude. Esa portada completa nunca se copió y las cuentas variaron desde un simple matasellos en una portada completa o una tarjeta postal. Las únicas copias publicadas del matasellos no parecen haber sido utilizadas en el correo, ya que no hay sellos postales ni la palabra "Gratis" comúnmente escrita por los marineros en lugar de pagar el franqueo durante las hostilidades. La historia del matasellos de Gill de Cíclope ha sido ilusorio y contradictorio. Es importante destacar que inicialmente se informó que el matasellos tenía la fecha de 1914 y, posteriormente, la fecha se cambió a 1911.

El Manual de matasellos navales de 1939 enumera la cancelación como un matasellos de Tipo 1 con fecha de 1914: tenía un precio de $ 2.00, aproximadamente el precio más alto de cualquier matasellos de la lista (Gill y el editor del Manual, Joe Hale, eran amigos personales cercanos). No se incluyó más información sobre el barco. En el Catálogo de 1952, publicado en un Manual Filatélico de Billig, la cancelación se enumeró nuevamente, pero esta vez con una fecha de año de 1911. Esta edición informó que el barco se puso en servicio el 7 de noviembre de 1910 y su oficina de correos se estableció el 20 de febrero. 1911. Se da una fecha de cierre de la oficina de correos del 1 de marzo de 1918, presumiblemente la fecha del último informe de fin de mes que envió el Empleado Postal mientras todavía estaban en el puerto de Barbados. La cancelación ahora figuraba con un valor de $ 15,00, diez veces el valor promedio de otras cancelaciones clásicas. Gill proporcionó un dibujo de la cancelación, la primera ilustración en la discusión de los tipos de cancelación. Con el tiempo, apareció en la explicación de la Tabla de tipos de Locy como el ejemplo de una cancelación básica de Tipo 1 (Figura 7). [18. Kent, David A., "Naval Cover Fakes, Falsificaciones y Fraudes Part XIV", USCS LOG, enero de 2011, p 70.]

Hace más de 15 años, la Universal Ship Cancellation Society publicó una edición revisada y ampliada de la Catálogo de matasellos. Editor en jefe, David A.Kent, un oficial de la USAF de la era de Vietnam, escribió:

Los rumores de que la cancelación de CYCLOPS fue una fabricación eran demasiado fuertes para ignorarlos, por lo que recurrimos a los registros postales oficiales para obtener más información. … No encontramos ninguna lista de CYCLOPS en los Boletines Postales de 1911. Tampoco aparece en las guías postales durante este período. Sin embargo, sí encontramos una lista en un Boletín Postal de 1917 que indica que se autorizó una oficina de correos para CYCLOPS el 13 de junio de 1917, poco después de que ella fuera comisionada. La única edición de la Guía Postal que la incluye es la edición de 1918, irónicamente cuatro meses después de su desaparición (la Marina no la incluyó oficialmente como & # 8220lost & # 8221 hasta que esa edición ya estaba en las imprentas),…

Creo que, al principio, Gill hizo la cancelación por pura diversión, un interesante experimento para poner a prueba sus habilidades artísticas. Cuando alguien señaló que su fecha de 1914 parecía extraña, ya que la cancelación estándar de ese año habría sido un Tipo 3, no un Tipo 1, cambió la fecha a 1911 y luego produjo un dibujo para demostrarlo. También parecería que la fecha de establecimiento de la oficina de correos de 1911 era pura ficción, para justificar la cancelación. Aunque muchas personas han escrito sobre ver la portada a lo largo de los años, nunca se ha publicado una descripción completa de la misma. Han pasado más de 30 años desde que alguien lo vio, y los que lo hicieron tendían a tener un vago recuerdo de que la cancelación parecía demasiado nítida, y podría haber estado en un trozo de papelería postal, al igual que las cubiertas de facsímil que Gill hecha. Creo que debemos aceptar la verdad de que la famosa cubierta de CYCLOPS también fue hecha por el mismo Gill a partir de una plancha de impresión de metal en un viejo sobre sellado sin usar. [19. Kent, David A., "Falsificaciones, falsificaciones y fraudes navales, Parte XIV", REGISTRO DE USCS, enero de 2011, pág. 71.]

Sin embargo, la cuenta corriente del Sr. Kent es internamente inconsistente. Consulta, ¿por qué diría Kent que Gill fabricó el matasellos y luego lo imprimió a partir de una placa de acero en "un sobre viejo y sin usar" cuando, anteriormente en el mismo artículo, afirmó:

ni ha habido una descripción detallada de la misma & # 8212 de hecho, no estamos & # 8217 seguros de si era una portada completa o una postal, que es donde se encuentran la mayoría de las cancelaciones clásicas de la Armada. La familia Gill informa que ya no tienen la portada, habiendo desaparecido hace mucho tiempo en circunstancias misteriosas. [20. Kent, David A., "Falsificaciones, falsificaciones y fraudes navales, Parte XIV", REGISTRO DE USCS, enero de 2011, pág. 71.]

En cualquier caso, la edición actual del Catálogo de matasellos afirma audazmente que el matasellos de Gill de Cíclope era "una falsificación". [21. Catálogo de matasellos de USCS, 5ª ed. 1997, pág. C 32.]

Es indiscutible que se envió correo desde y hacia Cíclope y que se estableció una oficina de correos a bordo del barco. Debería haber habido un volumen significativo de correo para asuntos oficiales, principalmente a las oficinas de OpNav, y hacia y desde familiares y amigos. Son múltiples los factores por los que no se conservaron los sobres con matasellos del barco. La Primera Guerra Mundial fue antes de que coleccionar cubiertas se convirtiera en un pasatiempo. Los familiares y amigos estaban más interesados ​​en el contenido de las cartas que en el sobre. Cuando el barco y la tripulación se perdieron, muchos supervivientes angustiados destruyeron la correspondencia, como era costumbre. Además, el barco había estado en servicio durante casi siete años antes del establecimiento de su oficina de correos. Los oficiales y la tripulación pueden haber tenido la costumbre de enviar el correo desde el puerto en lugar de la oficina de correos a bordo y tal vez esperaban que el correo enviado a tierra se trasladara más rápido.

IV. Correspondencia de uno Cíclope Marinero a su familia

A continuación se presentan extractos de la correspondencia de un joven marinero que era miembro de la tripulación de Cíclope desde el verano de 1917 hasta que se perdió. Las letras, junto con un sobre con CíclopeEl matasellos y el marcado de censura se encuentran ahora en la Biblioteca Franklin D. Roosevelt, Hyde Park, Nueva York, habiendo sido donados en 1942 por Ewing S. Morgan, un pariente del marinero Edward S. Morgan, Jr. al presidente Roosevelt. , un destacado filatelista, que fue Subsecretario de Marina durante la Administración de Wilson. [22. Reproducido con el amable consentimiento de Marvin W. Barrash de U.S.S. Cíclope, Heritage Books, 2010.]

El bombero de tercera clase Edward S. Morgan, Jr. se alistó en la Marina poco después de la declaración de guerra. Estaba en un campo de entrenamiento en Norfolk, Virginia, el 10 de agosto de 1917 cuando le escribió a su madre informándole que había disfrutado de su primera libertad la noche anterior y que era "un marinero acabado, ... estoy a punto de embarcarme en Alrededor de una semana. Nunca sabemos cuándo y dónde nos envían, así que verá que será bastante difícil mantener una comunicación directa con el hogar ". Dos meses después, el 10 de octubre de 1917, escribió desde Cíclope luego en el Astillero Naval de Nueva York (Brooklyn Navy Yard). Seis semanas después, todavía estaba a bordo. Cíclope en Brooklyn celebrando el Día de Acción de Gracias cuando le escribió a su hermana, Mable. El 5 de diciembre de 1917 Cíclope estaba en Baltimore, Maryland, programado para partir temprano en la mañana del 6 de diciembre de 1917. Uno el último día de 1917, el bombero de tercera clase, Morgan escribió desde Cíclope en el Norfolk Navy Yard a su hermano, Clarence. El sobre fue enviado a tierra en Norfolk, muy probablemente para evitar la censura ya que Edward discutió libremente el viaje previsto de Cíclope. El horario que describió difería mucho del CíclopeViaje fatal. El crucero debía durar medio año comenzando con un viaje al Atlántico Sur para entregar carbón. Próximo, Cíclope estaba programado para navegar a las Islas Malvinas, un viaje de 28 días. A partir de entonces, debía atravesar el Canal de Panamá y dirigirse a Filipinas. Edward esperaba ser ascendido a bombero de segunda clase y eventualmente convertirse en engrasador. Escribió otra carta enviada a bordo Cíclope el 28 de enero de 1918 dirigido a su madre. Si bien el sobre se ha conservado, la carta no estaba entre los documentos presentados al presidente Roosevelt. La carta final fue escrita mientras Cíclope estaba en Brasil y llegó a la casa de la familia a mediados de marzo de 1918. El Sr. Barrash escribe que el bombero Morgan "solo habló del papel que estaba desempeñando en los movimientos de la embarcación". [23. Reproducido con el amable consentimiento de Marvin W. Barrash de U.S.S. Cíclope, Heritage Books, 2010.]

V. Correo y cartas de Cíclope

Los siguientes son extractos de cartas de Marvin Barrash de un miembro de la tripulación de Cíclope a su familia en 1917 y 1918. El único ejemplo genuino de un matasellos de Cíclope se encontró entre esta correspondencia. Todas son cartas del bombero de tercera clase Edward Scott Morgan, Jr., de 23 años, de Washington, DC. quien reportó a bordo Cíclope el 24 de agosto de 1917. Las siguientes cartas fueron escritas a mano. Se han omitido varias porciones.

[La carta fue escrita desde el campo de entrenamiento antes de informar a bordo del Cyclops.]

Norfolk, Va.
10 de agosto de 1917

Como no teníamos un período de ejercicios esta tarde, decidí que solo le escribiría una palabra. Ahora estoy ubicado en el campamento principal y nos dieron la libertad por primera vez la noche pasada del nueve de agosto y se pueden imaginar lo contento que estaba cuando nos soltaron.

Supongo que te sorprenderá saber que soy un marinero acabado y que voy a subir a bordo de un barco en aproximadamente una semana. Nunca sabemos cuándo y dónde nos envían, por lo que verá que será bastante difícil mantener una comunicación directa con el hogar. Madre lee esto con atención. Dígale a Clarence que si alguna vez sucede algo que requiera mi regreso a casa en cualquier momento, es absolutamente necesario que me envíe un telégrafo. Esa es la única forma en que podría obtener un permiso y en cualquier emergencia no deje de enviarme un telegrama de inmediato. Espero ser un operador inalámbrico en poco tiempo, pero será necesario un poco de trabajo duro antes de poder calificar. Todo avanza muy bien y la vida es bastante fascinante después de que un compañero se acostumbra. Nos levantamos y desayunamos esta mañana a las 4 a.m. para que puedas ver fácilmente que no les importa sacarnos de nuestras hamacas bastante temprano, pero como todos los hombres se levantan a la misma hora, no nos preocupamos mucho por eso. He tenido varios episodios leves de enfermedad desde que estoy aquí, pero los he superado ahora ... duro como el cuero y tan vigoroso como puede ser. Puedo hacer algo que nunca hice antes, y eso es enrollarme en cualquier agujero viejo, o encima de una mesa y dormir.

[La carta fue escrita mientras el U.S.S. Cyclops estaba en el Astillero Naval de Nueva York, más comúnmente conocido como Brooklyn Navy Yard.]

U.S.S. Cíclope,
10 de octubre de 1917

Como tenemos la tarde libre, pensé que sería una buena oportunidad para dejarles unas líneas. Clarence estoy disfrutando de las vistas, de nuestra ciudad más grande ahora. Estuve en Broad Way hace varios días y ciertamente es un espectáculo ver las luces brillantes en 45 St. También viajé en el metro, que es un regalo habitual para uno de Washington. Al entrar en el East River pasamos por debajo del Puente de Brooklyn, los mástiles superiores estaban a un pie de tocar el puente.

Ahora estamos en el Navy Yard de Brooklyn y tenemos la intención de quedarnos aquí por un período indefinido. Algunos de nuestros hombres tienen ocho días de licencia, pero como tienes que sortear uno, y como soy un jugador muy pobre, tengo muy pocas posibilidades de conseguir uno. ...

[La carta fue escrita en la YMCA, en papel de la YMCA, mientras Cíclope estaba en el Astillero Naval de Nueva York.]

U.S.S. Cíclope,
30 de noviembre de 1917

Ahora son las 9:30 para el Y.M.C.A. reloj y mientras los rayos del hermoso Sol de este Glorioso Día de Acción de Gracias fluyen hacia esta habitación, intentaré escribirles unas pocas líneas.

Dile a Minnie que recibí su carta a las 11:30 de la noche del miércoles, y seguramente me alegré de recibirla porque me invitaron a cenar en una residencia privada de la ciudad, y si no hubiera recibido la carta no podría haber ido. La camiseta que me envió Clarence es justo lo que quería. El silenciador es ciertamente bueno, y el equipo para la cabeza fue útil el domingo pasado por la noche cuando tuvimos que responder a una llamada de fuego en los patios.

Había más de 200 parejas allí, y creo que me perdí un baile durante la noche, y tuve hermosas jovencitas sola a la hora del refrigerio. Entonces ves que realmente tienes un Sailor Brother popular después de todo.

Ese es solo uno de los muchos bailes a los que he asistido en las últimas tres semanas. Existe la posibilidad de que pueda llegar a casa por unas horas en la próxima semana o dos. Por favor escriba pronto y cuénteme todo sobre su hogar.

[La carta fue escrita mientrasCíclope estaba en Baltimore, Maryland en Y.M.C.A. papelería]

U.S.S. Cíclope,
5 de diciembre de 1917

Ahora estoy en Baltimore, pero lamento decirle que esta vez no podré llegar a casa. Salimos de aquí el 6 de diciembre a las 7 a.m., por lo que me será imposible volver a casa. Vamos al sur en este viaje, por lo que puede pasar algún tiempo antes de que vuelvan a tener noticias mías.

Si me envía una caja de Navidad, asegúrese de no enviar nada que sea perecedero. Me siento bien como siempre y espero sinceramente que ustedes en casa también se sientan bien. ...

Diles a las chicas que no me envíen ropa que no sea & # 8220socks & # 8221 ya que estoy sobrecargado ahora, pero diles que pueden enviarme una caja de pasteles y caramelos & amp; Nabisco, ya que todos los compañeros están recibiendo una caja de este tipo enviada a ellos. desde casa así que no me importa ser el único en no recibir uno.

[La carta fue escrita en el Y.M.C.A., Norfolk, Va. Mientras Cíclope estaba en el Norfolk Navy Yard. Sobre con matasellos del 31 de diciembre de 1917 a las 9:00 p. M., Norfolk, Virginia.

U.S.S. Cíclope,
31 de diciembre de 1917

En este último día del año viejo me siento aquí en el Y.M.C.A. pensando en casa. Clarence nos estamos preparando para un viaje que durará unos seis meses. Navegamos hacia las Islas Malvinas en un futuro cercano, desde allí visitamos Filipinas para que pueda juzgar cuánto tiempo nos llevará ir y regresar. Para ir a las Islas Malvinas se necesitan 28 días.

No se preocupen por mí, ya que tengo la mejor salud y espero pasar el mejor momento de mi vida.

Estoy trabajando en el taller de máquinas, así que lo estoy pasando bien y, además, seré clasificado como bombero de 2a clase el 10 de enero, por lo que recibiré $ 41 por mes. ...

No he tenido un momento lento desde que llegué y las perspectivas de un tiempo lento son pequeñas para los próximos seis meses, así que quiero que tu madre, todos en casa, vivan felices y olviden sus preocupaciones como lo he hecho yo.

Chico, al paso que voy, seré engrasador cuando vuelva a casa, y también tan grande como una casa. Chico, tan pronto como me uní a la Marina, no tuve preocupaciones y comencé a disfrutar de la vida. ...

Dale a mamá todos mis mejores deseos de la temporada y diles que cuando los pájaros cantores y las rosas florezcan volveré a casa. Ewing puede decirte dónde se encuentran las islas. Pasaremos por el Canal de Panamá. No habrá U Boats que nos preocupen, por lo que no tendrá que preocuparse por esa parte.

La última vez que la familia de Edward S. Morgan, Jr. tuvo noticias suyas fue en una carta que envió mientras Cíclope estaba en Brasil. Esa carta llegó a la casa de sus padres a mediados de marzo de 1918. & # 8220 Solo habló del papel que desempeñaba en los movimientos de la embarcación ". [24. Barrash, Marvin W., U.S.S. Cyclops, Heritage Books, 2010.] La Sra. Ida R. Morgan, Edward S. Morgan, Jr. & # 8217s madre murió, a la edad de 54 años, el 19 de septiembre de 1919. [25. Obituario, The Washington Post 20 de septiembre de 1919 página 2. Washington, D.C.]

Un sobre con matasellos de Cíclope el 28 de enero de 1918, sin una carta, estaba entre la colección de cartas de Morgan [26. Las cartas de Edward S. Morgan, Jr. fueron enviadas al presidente Franklin D. Roosevelt por Ewing S. Morgan, Birmingham, Alabama en febrero de 1942.] dirigidas a la madre del marinero. Tiene importancia, ya que tenía matasellos a bordo. Cíclope en Brasil y también fue sellado con un dispositivo, & # 8220Passed by Censor & # 8221. El Censor [27. Dr. Asper se perdió en el barco & # 8221, La estrella y el centinela, pag. 1, Gettysburg, PA., Sábado 20 de abril de 1918.] para el barco fue el cirujano asistente Burt. J. Asper, cuyas iniciales, & # 8220BJA & # 8221 aparecen, escritas a mano dentro de la marca Censor & # 8217s.

La pérdida de Cíclope Hace 95 años fue la primera gran pérdida fatal de un barco de vapor con casco de acero que transportaba carga a granel. Además, es la mayor pérdida de vidas en un solo siniestro de un buque que involucra a un granelero, aunque sea un buque de guerra. Hubo varios barcos que transportaban carga a granel que se perdieron, incluidos dos barcos en 1940 y dos de CíclopeBarcos gemelos en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Más de 400 graneleros se perdieron por todas las causas en los 30 años entre 1967 y 1996, con más de 10 barcos perdidos cada año entre 1977 y 1996, excepto por dos años, un total de 375 graneleros se perdieron entre 1977 y 1996, un promedio de más de un barco por mes durante dos décadas.

La investigación y estudio de la pérdida de Cíclope deberían emprenderse para aumentar la seguridad de la vida en el mar. Es una experiencia de aprendizaje apropiada no solo para honrar la memoria de los oficiales y hombres perdidos con Cíclope sino intentar determinar la causa de esta trágica pérdida de muchos marineros y su barco hace 95 años.


El desastre de Eastland mató a más pasajeros que el Titanic y el Lusitania. ¿Por qué se ha olvidado?

A las 7:18 a.m. del 24 de julio de 1915, la tripulación del vapor de excursión de los Grandes Lagos Eastland se preparó para el viaje de esa mañana y lo arrastró en su pasarela, lo que obligó a un pasajero que llegaba tarde a saltar a bordo desde el muelle a lo largo del río Chicago.

A pesar del clima fresco y húmedo, 2.573 pasajeros y tripulación se apiñaron a bordo del Eastland, el ambiente festivo. El recién llegado, E.W. Sladkey, se dirigió al paseo marítimo para unirse a compañeros de trabajo de la fábrica Hawthorne Works de Western Electric Company en la cercana Cicero. los Eastland fue una de las cinco embarcaciones fletadas para transportar a los trabajadores de Western Electric y sus familias en una excursión de un día desde el centro de Chicago hasta un parque a 38 millas al otro lado del lago Michigan hacia el sureste. Se vendieron más de 7.000 entradas.

Entre los que estaban a bordo del Eastland eran George Sindelar, un capataz de Western Electric, con su esposa y cinco hijos. James Novotny, ebanista de la empresa, acompañó a su esposa y sus dos hijos. Anna Quinn, de 22 años, y su vecina y compañera de Western Electric Caroline Homolka, de 16, habían elegido sus atuendos con cuidado, ya que este era el evento social del año para muchos de los trabajadores jóvenes y no solo un raro descanso de sábado en la fabricación y montaje de equipos telefónicos, sino también una oportunidad de conocer a otros solteros elegibles.

los Eastland era el primer barco programado para partir y se había animado a los empleados a llegar temprano. Pocos minutos después de las 7 a.m., hombres, mujeres y niños estaban abordando a una velocidad de 50 por minuto, con dos inspectores federales que llevaban un conteo cuidadoso, según la práctica habitual. los Eastland tenía licencia para transportar 2.500 pasajeros más tripulación. Cuando comenzó a caer una llovizna constante, muchas de las mujeres, especialmente las que tenían niños pequeños, se refugiaron bajo cubierta. En la cabina principal, una banda tocaba para bailar en la cubierta superior, los pasajeros se empujaban para encontrar asientos o se apoyaban contra la barandilla, llamando a los amigos que llegaban.

Como el Eastland Lleno de pasajeros entre las 7:10 y las 7:15 a.m., comenzó a escorar hacia el puerto, alejándose del muelle. El movimiento no pareció alarmar a los asistentes a la fiesta, pero llamó la atención del capitán del puerto y algunos otros observadores en tierra. Sin embargo, cuando Sladkey dio su salto de último minuto, el bote de 275 pies de largo se había enderezado, aunque solo fuera brevemente.

A las 7:23, cotizó aún más a babor. El agua se vertió a través de las pasarelas abiertas hacia la sala de máquinas. La tripulación allí, al darse cuenta de lo que estaba a punto de suceder, trepó por una escalera hasta la cubierta principal. & # 160

A las 7:28 a.m., el Eastland enumerados en un ángulo de 45 grados. El piano en la cubierta del paseo rodó hasta la pared de babor, casi aplastando a dos mujeres que un refrigerador se deslizó a babor, inmovilizando a una o dos mujeres debajo de él. El agua se vertió por los ojos de buey abiertos en los camarotes debajo de la cubierta. El naufragio más mortal en la historia de los Grandes Lagos & # 8212 una calamidad que se cobraría más vidas de pasajeros que el hundimiento del Titánico o la Lusitania& # 8212 estaba en marcha.

Pocos, si es que alguno, de los pasajeros que abordaron ese día notaron que el Eastland Llevaba una dotación completa de botes salvavidas, balsas salvavidas y salvavidas. Estaba de acuerdo con la ley. Y eso creó un grave peligro.

El hundimiento de 1912 del Titánico dio lugar a un movimiento de "botes salvavidas para todos" entre los funcionarios internacionales de seguridad marítima.En los Estados Unidos, el Congreso aprobó un proyecto de ley que requería que los botes salvavidas acomodaran al 75 por ciento de los pasajeros de un barco, y en marzo de 1915, el presidente Woodrow Wilson firmó lo que se conoció como la Ley del Marinero LaFollette.

Durante el debate sobre el proyecto de ley, el gerente general de Detroit & amp Cleveland Navigation Company había advertido que algunas embarcaciones de los Grandes Lagos, con sus calados poco profundos, "se volverían 'tortuga' si intentara navegar con este peso adicional en el pisos superiores ". & # 160 Muy pocos legisladores escucharon. & # 160

En julio de 1915, el Eastland, que había sido diseñado para transportar seis botes salvavidas, transportaba 11 botes salvavidas, 37 balsas salvavidas (alrededor de 1,100 libras cada una) y suficientes chalecos salvavidas (alrededor de seis libras cada uno) para los 2,570 pasajeros y tripulación. La mayoría se guardaron en las cubiertas superiores. No se realizaron pruebas para determinar cómo el peso adicional afectó la estabilidad del barco, a pesar de que ya tenía un historial problemático.

los Eastland fue construido en 1902 para transportar a 500 personas para excursiones por el lago y para transportar productos en los viajes de regreso a Chicago. El barco no tenía quilla, pesaba en la parte superior y dependía de tanques de lastre mal diseñados en la bodega para mantenerlo en posición vertical. Las modificaciones repetidas aumentaron la velocidad del barco y la capacidad de pasajeros & # 8212 y lo hicieron menos estable.

"Se decía de ella que se comportaba como una bicicleta, siendo inestable al cargar o descargar pero estable cuando estaba en camino", escribió el historiador y economista del transporte George W. Hilton, cuyo libro de 1995, Eastland: Legado del Titanic, proporciona una investigación meticulosa. Los inspectores de seguridad se centraron solo en Eastland 's mientras navegaba, y el barco se certificaba rutinariamente como seguro.

En julio de 1904, el barco casi zozobró con 3.000 personas a bordo. Dos años más tarde, cotizó fuertemente con 2.530 pasajeros a bordo. los Eastland pronto desarrolló una reputación de inseguro, un "barco hoodoo", en la jerga de la época. "Los pasajeros parecían reconocer los peligros potenciales del barco mejor que la dirección o los inspectores", escribió & # 160Hilton.

De hecho, un funcionario de la St. Joseph-Chicago Steamship Company, que compró el Eastland por $ 150,000 en 1914, testificó en una investigación forense y # 8217s unos días después del accidente, "No sabía mucho sobre el barco excepto que lo conseguimos a precio de ganga. Todo lo que hago es firmar cheques en blanco".

Crítico para la estabilidad de un barco es lo que se conoce como su altura metacéntrica. Los objetos flotantes son como un péndulo al revés, con un centro de gravedad y la capacidad de rodar, o inclinarse, hacia cualquier lado antes de enderezarse. La distancia entre completamente erguido y el talón máximo & # 8212 el punto más allá del cual se volcará & # 8212 es su altura metacéntrica.

Refiriéndose al Eastland, Hilton escribió: & # 8220Para un barco de este tipo, donde la distribución de pasajeros era muy variable, la práctica normal habría sido proporcionar una altura metacéntrica de dos a cuatro pies, completamente cargada. & # 8221

Cambios realizados en el Eastland antes del 24 de julio había reducido su altura metacéntrica a diez centímetros.

Dos minutos después de que se inclinara 45 grados a babor, se volcó, como escribió el reportero Carl Sandburg para el Revista Socialista Internacional, & # 8220 como un monstruo de la jungla muerto disparado a través del corazón. & # 8221

Pequeños botes intentan rescatar a los sobrevivientes reunidos en el lado expuesto del bote de excursión SS Eastland que volcó en el río Chicago. (& # 169 CORBIS)

A las 7:30 a.m., el Eastland yacía de costado en 20 pies de agua turbia, todavía atado al muelle. El barco rodó tan rápido que no hubo tiempo para poner en marcha el equipo de salvamento. Cuando el barco se posó sobre su costado, muchos pasajeros simplemente treparon por la barandilla de estribor y cruzaron el casco expuesto para ponerse a salvo, sin ni siquiera mojarse los pies. Sladkey fue uno de ellos. Así fue el Eastland 's capitán, Harry Pedersen.

Estaban entre los afortunados.

"Cuando el bote se volcó de costado, los que estaban en la cubierta superior fueron arrojados como tantas hormigas que se cepillan de una mesa", escribió Harlan Babcock, reportero del Chicago Herald. "En un instante, la superficie del río se volvió negra con una humanidad que luchaba, lloraba, asustaba y se ahogaba. Los bebés pequeños flotaban como corchos".

Aproximadamente 10.000 personas se arremolinaban en la orilla del río ese día & # 8212 comerciantes de abarrotes y aves de corral, sus clientes, trabajadores de Western Electric esperando para abordar otros barcos. Los espectadores horrorizados corrieron al rescate, algunos saltando al río. (Según un relato, un hombre que contemplaba el suicidio en la orilla del río saltó y comenzó a salvar vidas). Otros arrojaron todo lo que pudieron agarrar para proporcionar flotación a los que luchaban en el agua, incluidas tablas, escaleras y jaulas de madera para pollos. Algunas de las cajas golpearon a los pasajeros en el agua, los derribaron y los hundieron. Los padres agarraron a los niños y desaparecieron juntos bajo el agua marrón, o perdieron el control y vieron a sus hijos hundirse hasta perderse de vista. "Dios, los gritos fueron terribles, todavía me resuenan en los oídos", dijo un trabajador del almacén a un periodista.

Helen Repa, una enfermera de Western Electric que se dirigía a la excursión, escuchó los gritos a unas cuadras de distancia. El tranvía en el que viajaba se detuvo en medio del tráfico. Cuando un policía montado le dijo que un barco de excursión se había volcado, Repa asumió que era uno de los barcos alquilados para el picnic. Vestida con su uniforme de enfermera, se subió al escalón trasero de una ambulancia que pasaba. "La gente luchaba en el agua, agrupada tan densamente que cubría la superficie del río", recuerda. "Los gritos fueron los más horribles de todos".

Cuando llegó a la orilla del río, Repa subió a la Eastland 's del casco y vio a los pasajeros ser sacados del río y a otros arrastrados a través de las portillas. Muchos estaban cortados y sangrando. Los heridos fueron trasladados a un hospital cercano, que rápidamente se vio abrumado. Repa ordenó a un empleado del hospital que telefoneara a Marshall Field & amp Company, la tienda departamental, por 500 mantas. Luego llamó a los restaurantes y pidió que le llevaran sopa caliente y café al hospital.

Cuando los sobrevivientes llegaron al muelle, Repa decidió enviar a los menos heridos a casa. "Simplemente salía a la calle, detenía el primer automóvil que llegaba, lo llenaba de gente y le decía al propietario o al conductor adónde llevarlos", escribió más tarde. "Y ningún conductor dijo que no".

A las 8 a.m., casi todos los sobrevivientes habían sido sacados del río. Luego vino la espantosa tarea de localizar y retirar cadáveres.

"El hacinamiento y la confusión eran terribles", escribió & # 160Repa. Los rescatistas, el personal de emergencia y los espectadores curiosos acudieron en masa al lugar. Al mediodía, los buzos y los rescatistas llegaron finalmente a los cuerpos que habían quedado atrapados bajo el agua en las cabinas de babor. "Después de ese tiempo, todos los cuerpos que aparecieron parecían ser mujeres y niños", recordó Repa.

Llegaron siete sacerdotes para escuchar confesiones o administrar los últimos ritos. "Hubo poco trabajo para ellos", escribió un reportero. "Los resultados de la Eastland 'El salto mortal podría expresarse en dos palabras: "vivo o muerto".

Los camilleros atravesaban el casco mientras sacaban los cadáveres. "Me preguntaba aburrida por qué esperaban camillas", escribió Gretchen Krohn en el New York Times. "Todos los cuerpos que pasaban eran tan rígidos que los postes para transportarlos parecían superfluos y la lastimera brevedad de la mayoría de ellos". & # 160A veces, continuó, "tenían que poner dos cuerpos en la misma camilla. Ese abrazo final de despedida ". & # 160Debido a la escasez de ambulancias, los camiones de American Express Company fueron alistados para transportar cuerpos.

A medida que la noticia del desastre se extendía rápidamente por la ciudad, las familias de los trabajadores de Western Electric temían ahora lo peor. La joven Blanche Homolka y Alice Quinn, cuyas hermanas mayores se habían marchado temprano esa mañana muy animadas, esperaron durante horas en una parada de tranvía, observando cómo los pasajeros desembarcaban, con la ropa embarrada y despeinada. Esperaron en vano Caroline Homolka y Anna Quinn estaban entre los muertos.

A medida que aumentaban las bajas, la cercana Armería del Segundo Regimiento se convirtió en una morgue. Los cadáveres se colocaron en filas de 85 cuando comenzó el proceso de identificación. Justo antes de la medianoche, se admitió al público, 20 a la vez, para buscar miembros de la familia. Los morbosamente curiosos se abrieron paso a codazos también, junto con algunos ladrones que robaron joyas de los cuerpos.

Cuando los habitantes de Chicago se despertaron el domingo, la magnitud del desastre no fue más evidente en ninguna parte que en las unidas comunidades polacas, checas y húngaras cercanas a Hawthorne Works en Cicero. Casa tras casa estaba cubierta de crepé negro y las familias se sentaban de luto.

Solo 10 semanas antes, el Lusitania había sido torpedeado y hundido, con un saldo de 785 pasajeros muertos. En 1912, 829 pasajeros habían muerto a bordo del Titánico (más 694 tripulantes). Ambos desastres ocurrieron en alta mar.

Después de la Eastland rodado, 844 pasajeros murieron en un lento río urbano, a 20 pies del muelle. El setenta por ciento de ellos tenían menos de 25 años.

Víctimas del desastre del barco Eastland en Chicago. Fotografía, 1915. (& # 169 Bettmann / CORBIS)

Se estima que 500.000 personas llegaron para ver la escena del desastre, apiñándose en los puentes y la orilla del río. Los propietarios de embarcaciones cobraron entre 10 y 15 centavos por transportar el curioso pasado. Los periódicos de todo el país dieron cobertura a la historia en primera plana durante días.

El miércoles 28 de julio, Chicago fue una ciudad de funerales. Se programaron tantos que no hubo suficientes coches fúnebres. Marshall Field & amp Company proporcionó 39 camiones. Cincuenta y dos sepultureros, que trabajaban 12 horas al día, no pudieron satisfacer la demanda. Cerca de 150 tumbas tuvieron que ser cavadas solo en el Cementerio Nacional de Bohemia. Al final del día, casi 700 Eastland las víctimas habían sido enterradas.

Entre ellos estaban los siete miembros de la familia Sindelar: George, el capataz de Western Electric, su esposa, Josephine, y sus cinco hijos, de 15 a 3 años. Sus ataúdes blancos llegaron al servicio apilados precariamente en la parte trasera de un Ford Modelo T.

Para el 29 de julio, todos los cuerpos que yacían en la morgue de la armería habían sido reclamados excepto uno, un niño identificado solo como Número 396, que había sido apodado "Little Feller" por la policía y los trabajadores de la morgue. El cuerpo fue llevado a una funeraria, donde dos niños lo reconocieron como su amigo Willie Novotny, de 7 años. Se había quedado sin reclamar porque sus padres y James, el ebanista, y su madre, Agnes, habían muerto en el Eastland junto con su hermana de 9 años, Mamie.

La abuela de Novotny confirmó la identificación cuando llevó un nuevo par de braguitas marrones a las autoridades. "Si es Willie, él tiene pantalones como estos", dijo. "Era un traje nuevo con el que fue al picnic, y dos pares de pantalones venían con él. Estos son los otros".

"'Little Feller' & # 160ahora tiene un nombre", & # 160informó el Chicago Daily Tribune.

Cuando fueron enterrados los Novotny, el 31 de julio, asistieron más de 5.000 personas. La procesión fúnebre se extendió por más de una milla.

Inmediatamente comenzó a culpar por el accidente. Eastland El capitán Harry Pedersen, el ingeniero jefe Joseph Erickson y otros miembros de la tripulación fueron detenidos el sábado, en parte para protegerlos de la multitud enojada que se había reunido en el lugar.

Tres días después del accidente, se estaban realizando siete investigaciones. Los funcionarios del condado de Cook afirmaron su jurisdicción de inmediato. Después de entrevistar a testigos y miembros de la tripulación, el fiscal del condado Maclay Hoyne dijo a los periodistas: "El Servicio de Inspección [Steamboat] de los Estados Unidos es directamente responsable de este desastre. Ahora es el momento de inspeccionar a los inspectores. & # 160Chicago. Debería exigir eso y nada más &". N.º 8221

El secretario de Comercio de Estados Unidos, William C. Redfield, enviado a Chicago por el presidente Wilson, se apoderó de la Eastland, solicitando la ayuda del juez de distrito de los Estados Unidos (y futuro comisionado de béisbol de las grandes ligas) Kenesaw Mountain Landis, en cuya sala de audiencias se escucharían los procedimientos federales.

A pesar de la prisa, se necesitarían 24 años para concluir el litigio relacionado con la Eastland desastre.

Al final, la culpa recayó en gran medida en Erickson, el ingeniero jefe, por administrar mal los tanques de lastre en la bodega para corregir el problema. Eastland antes de que zozobrara. Erickson, quien inicialmente estuvo representado por Clarence Darrow, murió a medida que avanzaban los procedimientos. Eso lo convirtió en & # 8212 en opinión de Hilton, el historiador que analizó miles de páginas de documentos marítimos y legales sobre la Eastland desastre & # 8212 un tipo de caída conveniente.

Aunque la evidencia sugirió fuertemente que Pedersen había sido negligente, no fue procesado. Tampoco los oficiales de la compañía naviera. Todos los cargos criminales fueron retirados y los propietarios evitaron cualquier hallazgo legal de negligencia.

La culpa, concluyó Hilton, residía en un barco mal diseñado que se había vuelto pesado en la parte superior como resultado del postoperatorio.Titánico medidas de seguridad.

Las demandas civiles para resolver más de 800 demandas por muerte por negligencia se prolongaron durante dos décadas. Derecho marítimo responsabilidad limitada al valor de la Eastland, fijado en $ 46,000. Las reclamaciones presentadas por la empresa de salvamento contratada para remolcar la embarcación desde el lugar del accidente y la empresa de carbón que suministró el combustible tuvieron prioridad. Al final, las víctimas y las familias recibieron poco o nada.

Ted Wachholz, presidente de la Eastland Disaster Historical Society, tiene una teoría sobre por qué la Eastland se cierne tanto en la memoria estadounidense que el Titánico o la Lusitania: "No había nadie rico o famoso a bordo", dijo Wachholz. "Todo eran familias inmigrantes trabajadoras, sal de la tierra".

Eastland: El legado del Titanic, por George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).

El hundimiento de Eastland: Américas Tragedia olvidada,& # 8221 por Jay Bonansinga & # 160 (Citadel Press, 2004).

http://www.eastlanddisaster.org/, el sitio web de la Eastland Disaster Historical Society

& # 8220Eastland Disaster como lo vio el reportero, & # 8221 New York Times, 25 de julio de 1915, pág. 2

& # 8220 Las experiencias de una enfermera de Hawthorne, & # 8221 por Helen Repa, Noticias de Western Electric, Agosto de 1915

Diario diario de Chicago, 24 de julio de 1915, pág. 3

& # 8220 Los estiradores hicieron una cadena sin fin, & # 8221 New York Times, 25 de julio de 1915, pág. 3

& # 8220 Little Feller ahora tiene un nombre, & # 8221 Chicago Daily Tribune, 30 de julio de 1915, pág. 5

Acerca de Susan Q. Stranahan

Susan Q. Stranahan es una periodista galardonada cuyo trabajo ha aparecido en el Washington Post, Hora y Piedra rodante, entre otros.


La guerra en el mar, 1914–15

En agosto de 1914 Gran Bretaña, con 29 buques capitales listos y 13 en construcción, y Alemania, con 18 y nueve, eran las dos grandes potencias marítimas rivales. Ninguno de los dos quería al principio un enfrentamiento directo: los británicos estaban principalmente preocupados por la protección de sus rutas comerciales, los alemanes esperaban que las minas y los ataques submarinos destruyeran gradualmente la superioridad numérica de Gran Bretaña, de modo que el enfrentamiento eventualmente pudiera tener lugar en igualdad de condiciones.

El primer encuentro significativo entre las dos armadas fue el de Helgoland Bight, el 28 de agosto de 1914, cuando una fuerza británica al mando del almirante Sir David Beatty, habiendo entrado en aguas nacionales alemanas, hundió o dañó varios cruceros ligeros alemanes y mató o capturó a 1.000 hombres. a costa de un barco británico dañado y 35 muertos. Durante los meses siguientes, los alemanes en aguas europeas o británicas se limitaron a la guerra submarina, no sin algunos éxitos notables: el 22 de septiembre, un solo submarino alemán, o submarino, hundió tres cruceros británicos en una hora, el 7 de octubre, un submarino llegó al fondeadero de Loch Ewe, en la costa oeste de Escocia, el 15 de octubre, el crucero británico Hawke fue torpedeado y el 27 de octubre el acorazado británico Audaz fue hundido por una mina.

El 15 de diciembre, los cruceros de batalla de la Flota de Alta Mar alemana partieron en una salida a través del Mar del Norte, bajo el mando del almirante Franz von Hipper: bombardearon varias ciudades británicas y luego regresaron a casa sin problemas. La próxima salida de Hipper, sin embargo, fue interceptada al salir: el 24 de enero de 1915, en la batalla del Dogger Bank, el crucero alemán Blücher fue hundido y otros dos cruceros dañados antes de que los alemanes pudieran escapar.

En el extranjero, en alta mar, la fuerza de superficie más poderosa de los alemanes era el escuadrón de cruceros rápidos del este asiático, incluido el Scharnhorst, los Gneisenau, y el Nuremberg, bajo el almirante Graf Maximilian von Spee. Durante cuatro meses, esta flota navegó casi sin obstáculos sobre el Océano Pacífico, mientras que el Emden, habiéndose unido al escuadrón en agosto de 1914, fue destinado al servicio en el Océano Índico. Por tanto, los alemanes podrían amenazar no solo a los buques mercantes en las rutas comerciales británicas, sino también a los buques de transporte de tropas que se dirigían a Europa o Oriente Medio desde India, Nueva Zelanda o Australia. los Emden hundió barcos mercantes en la Bahía de Bengala, bombardeó Madrás (22 de septiembre ahora Chennai, India), acechó los accesos a Ceilán (Sri Lanka) y destruyó 15 barcos aliados en total antes de ser capturado y hundido frente a las Islas Cocos en noviembre. 9 por el crucero australiano Sydney.

Mientras tanto, el escuadrón principal del almirante von Spee desde agosto había estado siguiendo un rumbo tortuoso en el Pacífico desde las islas Carolinas hacia la costa chilena y se le habían unido dos cruceros más, el Leipzig y el Dresde. El 1 de noviembre, en la Batalla de Coronel, infligió una sensacional derrota a una fuerza británica, al mando de Sir Christopher Cradock, que había zarpado del Atlántico para cazarlo: sin perder un solo barco, hundió los dos cruceros principales de Cradock, Cradock. él mismo siendo asesinado. Pero la suerte de la guerra en alta mar se revirtió cuando, el 8 de diciembre, la escuadra alemana atacó las Islas Malvinas (Falkland) en el Atlántico Sur, probablemente desconociendo la fuerza naval que los británicos, desde Coronel, se habían estado concentrando allí. bajo el almirante Sir Doveton Sturdee: dos cruceros de batalla (el Invencible y Inflexible, cada uno equipado con ocho cañones de 12 pulgadas) y otros seis cruceros. Los barcos alemanes estaban sufriendo de desgaste después de su largo crucero por el Pacífico y no eran rival para los barcos británicos más nuevos y rápidos, que pronto los alcanzaron. los Scharnhorst, con el almirante von Spee a bordo, fue el primer barco que se hundió, luego el Gneisenau, Seguido por el Nuremberg y el Leipzig. Los barcos británicos, que habían luchado a larga distancia para inutilizar los cañones más pequeños de los alemanes, sufrieron solo 25 bajas en este enfrentamiento. Cuando el crucero ligero alemán Dresde fue capturado y hundido frente a las islas Juan Fernández el 14 de marzo de 1915, el comercio de incursiones por barcos de superficie alemanes en alta mar estaba llegando a su fin. Sin embargo, apenas estaba comenzando por los submarinos alemanes.

Las armadas beligerantes se emplearon tanto para interferir en el comercio como para luchar entre sí. Inmediatamente después del estallido de la guerra, los británicos habían instituido un bloqueo económico de Alemania, con el objetivo de evitar que todos los suministros llegaran a ese país desde el mundo exterior. Las dos rutas por las que los suministros podían llegar a los puertos alemanes eran: (1) a través del Canal de la Mancha y el Estrecho de Dover y (2) alrededor del norte de Escocia. Un campo de minas colocado en el Estrecho de Dover con un estrecho carril libre hizo que fuera bastante fácil interceptar y registrar barcos que usaban el Canal. Al norte de Escocia, sin embargo, había un área de más de 200.000 millas cuadradas (520.000 kilómetros cuadrados) por patrullar, y la tarea fue asignada a un escuadrón de cruceros mercantes armados. Durante los primeros meses de la guerra, solo se restringió el contrabando absoluto, como armas y municiones, pero la lista se amplió gradualmente para incluir casi todo el material que podría ser de utilidad para el enemigo.

La prevención del libre paso de los buques mercantes provocó considerables dificultades entre las naciones neutrales, particularmente con los Estados Unidos, cuyos intereses comerciales se vieron obstaculizados por la política británica. Sin embargo, el bloqueo británico fue extremadamente efectivo y durante 1915 las patrullas británicas detuvieron e inspeccionaron más de 3.000 buques, de los cuales 743 fueron enviados a puerto para su examen. El comercio exterior de Alemania se paralizó por completo.

Los alemanes también intentaron atacar la economía de Gran Bretaña con una campaña contra sus líneas de suministro de transporte marítimo. En 1915, sin embargo, con sus asaltantes comerciales de superficie eliminados del conflicto, se vieron obligados a depender completamente del submarino.

Los alemanes comenzaron su campaña submarina contra el comercio hundiendo un barco de vapor mercante británico (Glitra), después de evacuar a la tripulación, el 20 de octubre de 1914. Siguieron varios otros hundimientos, y los alemanes pronto se convencieron de que el submarino podría llevar a los británicos a una paz temprana donde los asaltantes comerciales en alta mar habían fracasado. . El 30 de enero de 1915, Alemania llevó la campaña un paso más allá al torpedear tres vapores británicos (Tokomaru, Ikaria, y Oriol) sin previo aviso. A continuación, anunciaron, el 4 de febrero, que a partir del 18 de febrero tratarían las aguas alrededor de las Islas Británicas como una zona de guerra en la que todos los buques mercantes aliados serían destruidos y en la que ningún barco, enemigo o no, sería inmune. .

Sin embargo, mientras que el bloqueo aliado impedía que casi todo el comercio para Alemania llegara a los puertos de esa nación, la campaña de submarinos alemanes arrojó resultados menos satisfactorios. Durante la primera semana de la campaña, siete barcos aliados o con destino a los aliados fueron hundidos de los 11 atacados, pero otros 1.370 navegaron sin ser acosados ​​por los submarinos alemanes. En todo marzo de 1915, durante el cual se registraron 6.000 salidas, solo se hundieron 21 barcos y en abril solo 23 barcos de un número similar. Aparte de su falta de éxito positivo, el brazo de submarinos se vio continuamente acosado por las amplias medidas antisubmarinas de Gran Bretaña, que incluían redes, barcos mercantes especialmente armados, hidrófonos para localizar el ruido de los motores de un submarino y bombas de profundidad para destruirlo bajo el agua.

Para los alemanes, un resultado peor que cualquiera de las contramedidas británicas que se les impusieron fue el aumento a largo plazo de la hostilidad por parte de los países neutrales. Ciertamente, los neutrales estaban lejos de estar contentos con el bloqueo británico, pero la declaración alemana de la zona de guerra y los eventos posteriores los desviaron progresivamente de su actitud de simpatía por Alemania. El endurecimiento de su perspectiva comenzó en febrero de 1915, cuando el barco de vapor noruego Belridge, que transportaba petróleo de Nueva Orleans a Amsterdam, fue torpedeado y hundido en el Canal de la Mancha. Los alemanes continuaron hundiendo barcos neutrales ocasionalmente, y los países indecisos pronto comenzaron a adoptar una perspectiva hostil hacia esta actividad cuando la seguridad de su propio envío se vio amenazada.


51 hechos sobre Amelia Island

Amelia Island, una de la cadena de islas de barrera de Sea Island en la costa sureste, es una de las áreas más pintorescas de Florida. Si bien es un lugar increíble, es algo así como una joya escondida, por lo que hay muchas cosas que la mayoría de las personas, incluso los nativos y mdash, pueden no saber sobre esta hermosa isla. Aquí hay 51 cosas que probablemente no sabías sobre Amelia Island:

los salón más antiguo de Florida está en Amelia Island. Está todavía en su ubicación original y se rumorea que durante la Prohibición, el Palace Saloon fue el último bar del país en cerrar. Vendía helado durante los años de la prohibición (así se decía & hellip)


Imagen cortesía: https://b386363e680359b5cc19-97ec1140354919029c7985d2568f0e82.ssl.cf1.rackcdn.com/ckeditor_assets/pictures/transfer/136867/ps-04.jpg

Hay un túmulo de entierro indio en los terrenos del sitio de la plantación Omni Amelia Island Plantation, que se cree que data de la década de 1670.

También hay un sitio de Spanish Mission que se encontró en 1985 en el sitio de Walker & rsquos Landing en el lado pantanoso del resort.

Mientras que Orlando es conocido por sus princesas ficticias, Amelia Island lleva el nombre de una princesa de la vida real, Princesa amelia , hija del rey Jorge II. ¿Su mayor legado? ¡Tener Amelia Island nombrada en su honor!


Jean-Baptiste van Loo, Sotheby & # 39s, dominio público: https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16188437

Amelia Island ha estado bajo el control de ocho países diferentes.

La bandera francesa fue la primera bandera que ondeó sobre la isla Amelia. Jean Ribault aterrizó allí en 1562 y llamó a la isla & ldquoIsle de Mar. & rdquo

España luego se apoderó de la isla bajo las fuerzas de Pedro Menéndez de Avilés en 1565. Él cambió el nombre de la isla a & ldquoIsla de Santa Maria. & Rdquo

James Oglethorpe, el fundador de Georgia y un gobernador colonial, cambió el nombre de la isla a isla ldquoAmelia y negoció una transferencia de la isla de España a Gran Bretaña. Esta fue la tercera bandera que ondeaba sobre la isla.

Pero los españoles no terminaron con la región y durante la guerra revolucionaria, España cooperó con los colonos contra los británicos. Según los términos del Segundo Tratado de París, la isla de Amelia fue devuelta a España.

Uno de los requisitos del acuerdo era que todos los habitantes británicos debían irse en un plazo de 18 meses o jurar lealtad a la Corona española y convertirse al catolicismo.

En 1812, los "patriotas de la isla Amelia" tomaron el control de la isla Amelia (durante las guerras semínolas entre los nativos americanos y los colonos negros en Florida y el ejército de los Estados Unidos). Primero izaron la bandera Patriota antes de reemplazarla con la bandera de los Estados Unidos.

La bandera Patriota y la bandera de los Estados Unidos permanecieron sobre la isla Amelia por poco tiempo. España (¡OTRA VEZ!) Se apoderó de la isla en 1813.

En 1817, un luchador por la libertad sudamericano nacido en Escocia llamado Gregor MacGregor se apoderó de la isla y la reclamó para los hermanos de México, Buenos Aires, Nueva Granada y Venezuela. La bandera era la bandera de la Cruz Verde de Florida.

Los soldados españoles no estaban interesados ​​en sentarse y observar a un soldado escocés sudamericano y lo forzaron a retirarse de la isla. Si bien las fuerzas españolas expulsaron a MacGregor, no pudieron mantener la isla y el pirata mexicano Luis Aury navegó sus barcos hacia el puerto y izó la bandera mexicana. La bandera número seis voló sobre la isla.

La séptima bandera en sobrevolar la isla fue nuevamente la bandera de Estados Unidos. Estados Unidos tomó el control del territorio de España en 1821. Desafortunadamente, la Guerra Civil estalló en 1861 y Amelia Island estaba bajo la bandera de los Estados Confederados de América. La bandera confederada ondeó sobre la isla hasta 1862 cuando las fuerzas de la Unión ocuparon la isla.

La bandera de los Estados Unidos ha ondeado continuamente sobre la isla Amelia desde 1862.

Aunque se llama & ldquoThe Isle of Eight Flags & rdquo, ha habido 10 cambios de bandera diferentes.

Si bien nadie confundirá a Amelia Island con Hollywood, hemos tenido nuestra parte de películas importantes. Algunas de las películas famosas filmadas aquí incluyen la adaptación a la pantalla grande de Pippi Calzaslargas en 1988. Otras películas que se han filmado aquí incluyen G.I. Jane, Sunshine State y The Manchurian Candidate.

Si tiene hambre, lleve su apetito a Amelia Island. ¡Hay más de 40 restaurantes diferentes en un tramo de 13 millas y eso y rsquos mucha comida excelente para elegir!

¿Amas los camarones? ¡Se alegrará de saber que Amelia Island es el lugar de nacimiento de nuestra moderna industria camaronera! Los constructores de botes de Amelia Island fueron fundamentales en la creación del proceso de pesca de camarones con grandes redes para transportar grandes cantidades de crustáceos regordetes, jugosos y deliciosos. I & rsquom hambriento pensando en ello!


Si amas los camarones como a mí, entonces debes visitar uno de los festivales más grandes del norte de Florida. El anual Festival del camarón de la isla de las ocho banderas atrae a más de 150.000 personas a esta zona durante el último fin de semana de abril o el primer fin de semana de mayo.


Cortesía de imagen / diseño de camiseta: http://www.shrimpfestival.com/

El faro más antiguo de todo el estado de Florida se encuentra en Amelia Island. El faro de la isla Amelia todavía está en funcionamiento, pero ya no está abierto al público, excepto los sábados cuando abre para verlo solo durante tres horas. La ciudad también ofrece recorridos por el faro dos veces al mes.


El faro ahora está completamente automatizado, el último guardián de la luz civil fue en 1956.

La historiadora actual del faro, la Sra. Helen O & rsquoHagan Sintes, es descendiente directa del primer guardián y vivió en el faro cuando era niña.

La isla Amelia tiene solo 13 millas de largo y dos millas de ancho, pero está llena de naturaleza. Más del 10% de nuestra pequeña superficie terrestre está formada por reservas de parques insulares. ¡La belleza natural es de lo que se trata Amelia Island!

Preséntese para el servicio en Fort Clinch Y ndash, este es uno de los fuertes mejor conservados del país. Fort Clinch fue una guarnición importante en la primera costa. Hoy en día es una atracción histórica con recreadores de época.


Fort Clinch estuvo en funcionamiento durante la Guerra Civil y fue utilizado por las fuerzas confederadas y de la Unión. También estuvo en servicio durante la Guerra Hispanoamericana y nuevamente en la Segunda Guerra Mundial como puesto de comunicaciones.

Center Street es un distrito del centro histórico que cuenta con más de 400 estructuras históricas en el Registro Nacional de Lugares Históricos. Los edificios son de la época victoriana y datan del siglo XIX.

La isla Amelia ha estado habitada durante más de 3.000 años. Los habitantes más antiguos conocidos de la isla se remontan al 1500 a. C. (según la cerámica encontrada en excavaciones arqueológicas).

Se cree firmemente que podría haber un tesoro enterrado en la isla Amelia. ¡No es tan descabellado como parece! Durante su historia temprana, la isla Amelia y el puerto de rsquos solían tener cientos de barcos amarrados y muchos de estos eran barcos piratas y corsarios.


Durante un período de 200 años, Amelia Island atrajo la mayor concentración de ladrones marinos de América. Algunos de estos piratas fueron los más famosos de todos los tiempos, incluidos Jean Lafitte, Blackbeard y Red Legs Greaves. Nombres graciosos, gente no tan graciosa!


Amelia Island era un puerto seguro para piratas y corsarios porque el puerto es uno de los más profundos de la costa sureste de los EE. UU., Lo que permitiría a los grandes barcos piratas entrar incluso con marea baja.

Si le gusta el golf, ¡puede alejarse de su corazón y contenido de rsquos! Hay siete campos de golf en este pequeño terreno. ¡Eso es básicamente un campo de golf cada dos millas!

Amelia Island cuenta con 117 hoyos de golf de nivel de campeonato. ¿Por qué hay un número impar de agujeros? Eso hace seis campos completos de 18 hoyos y un hermoso campo de 9 hoyos en toda la isla.


Imagen cortesía: http://www.villasofameliaisland.com/play-here/golf

Amelia Island fue apodada & ldquoThe Queen of Summer Resorts & rdquo en la edición de 1896 de la revista American Resorts. Esto se debe a que los vacacionistas de la zona incluían a los Vanderbilt, los Carnegies, los DuPonts y otras familias estadounidenses prominentes.

Se dice que la primera Aduana de los Estados Unidos estuvo en Amelia Island en lo que ahora es el famoso Restaurante Marina .

Amelia Island fue el hogar de uno de los primeros centros turísticos para negros en los Estados Unidos. Después de la Guerra Civil, los negros liberados recibieron tierras en Amelia Island, pero se les prohibió nadar con personas blancas.

A.L. Lewis fue el presidente de Afro-American Life Insurance Co. Compró 200 acres de propiedad frente al mar y nombró a la playa & ldquoAmerican Beach & rdquo & ndash, el área del resort se usó para ejecutivos y agentes de la compañía.

Las granjas y la tierra que componían Playa americana se vendió en 1972 y ndash la tierra se vendió para el desarrollo de lo que ahora es Plantación de Amelia Island .


Hay un barco hundido de la Guardia Costera de los Estados Unidos frente a la costa de la isla Amelia. Este barco y la boya de la Guardia Costera Spike y ndash se hundieron a propósito y por una gran razón. Tampoco hay muertes asociadas con este hundimiento. El barco fue anclado en su lugar por agencias federales y locales para que sirviera como un arrecife artificial.

los Museo de Historia de Amelia Island es otro establecimiento único en su tipo en Amelia Island. Es el primer museo de historia hablada en el estado de Florida. El museo se basa en una tradición narrativa de relatar la historia de la zona.

¿Buscas donde alojarte en Amelia Island? Bueno, tienes muchas opciones excelentes, pero ¿por qué no hospedarte en la posada más antigua del estado? los Florida House Inn es una posada de 1857 y el hotel más antiguo y de funcionamiento continuo de toda Florida.


Imagen cortesía: http://www.floridahouseinn.com

Florida House Inn tiene una firma famosa en su lista de invitados y el presidente Ulysses S. Grant visitó y se hospedó en la posada.

El Florida House Inn fue construido por David Yulee, de quien el pueblo vecino de Yulee lleva el nombre. Yulee fue el primer miembro judío del Senado de Estados Unidos. También sirvió en el Congreso Confederado al estallar la Guerra Civil.

Irónicamente para Yulee, Florida House Inn se utilizó para albergar a los soldados de la Unión durante la Guerra Civil.

Si le gusta mantenerse actualizado sobre los eventos actuales, especialmente en el área de First Coast del estado, agradezca a Amelia Island. El periódico más antiguo del estado y The Florida Times-Union & ndash se inició aquí en 1864. Era The Florida Union y se fusionó con Jacksonville & rsquos Florida Daily Times.

¿A quién no le encanta visitar lugares conocidos como uno de los mejores? Amelia Island está clasificada por muchas publicaciones, como Conde Nast, como uno de los 10 mejores lugares insulares para visitar en los EE. UU.

Aunque la gente a menudo piensa en Florida como un objetivo de huracanes, ¡Amelia Island no ha experimentado condiciones climáticas de huracanes en 50 años!

Solo ha habido tres tormentas con fuerza de huracán cerca de la isla Amelia en los últimos 155 años.

Según el Centro Nacional de Huracanes, eso significa que es más probable que experimente un huracán viviendo en la ciudad de Nueva York o Long Island que en Amelia Island.


Ven a descubrir Amelia Island por ti mismo y disfruta de un alquiler de vacaciones frente al mar o hacerlo permanente y comprar una casa aquí en Amelia Island ¡para que pueda experimentar todas las maravillas que tenemos para ofrecer!


El único gran buque de guerra estadounidense perdido durante la Primera Guerra Mundial se hundió en aguas de Nueva York; ahora sabemos por qué: HISTORIA


Accidente de avión cerca de Resolute Bay (agosto de 2020) con propliner de cuatro motores ¡seguro!

Esta imagen es de la otra ubicación, es digno de mención aquí (también) ¿hay un soporte de motor? Así que seguro que hay dos aviones diferentes.

REGRESAMOS AL SITIO MÁS CERCANO AL AEROPUERTO, PARA IDENTIFICAR ESE AEROPUERTO PRIMERO

& quotAquí es donde las alas Están localizados. Hay marcas en la parte inferior, ver más abajo.
Cerca de Resolute, NU maps.app.goo.gl/sWNvZuLjcs96kdMc6 & quot

Este 74 & deg42'28.8 & quotN 94 & deg58'37.2 & quotW está muy cerca del umbral de la pista. Así que tal vez lo dejen a un lado.


Las alas están ubicadas a un lado de la pista, en las afueras del aeropuerto.


CHA-algo - parece: falta una última letra después de la 'A'.


Este es Lancaster FM221 / CHA, el naufragio cerrado al aeropuerto. Esas marcas llevaron a la identificación.
RESUELTO. ¡Siga leyendo para conocer las reacciones de Tony Jarvis y Jerry Vernon para la identificación final del que está cerca del aeropuerto!

Los restos cerca del aeropuerto ha sido resuelto!

Tony Jarvis: & quotEse es el naufragio de Lancaster FM221 a medio camino entre la terminal del aeropuerto Resolute y la estación meteorológica. & quot Y: & quotCHA es el registro 'VC' de la aeronave, cuando la RCAF estaba usando ese sistema de código.
Tengo entendido que el otro naufragio que anotó en su sitio es un paquete C-82, aunque no he bajado a mirarlo. & quot
Jerry Vernon: & quotLa foto que enviaste muestra una aleta de cola de Lancaster. & ldquo
'CH' era el código de unidad de 103 Rescue Unit, con sede en Greenwood, Nueva Escocia en ese momento. CH-A fue Lancaster FM221, que se estrelló en Resolute Bay en agosto de 1950 ".

Jerry envió esta foto del libro 'Buscar y guardar & ndash La historia de la unidad de rescate 103'.

& quotPuede ver el código de fuselaje CH-A. La leyenda de la foto dice '103 RU Lanc 221 estaba tratando de aterrizar en Resolute Bay para evacuar a seis personas cuando se estrelló en la final.
Afortunadamente, no hubo heridos graves. Se quitaron los motores y algunas partes utilizables.
. & quot
Lanc 221 estaba en Resolute Bay para evacuar a seis esquimales cuando también se estrelló en la aproximación final al aterrizaje. Milagrosamente, nadie resultó herido. & Rdquo
(Todo el mundo los llamó 'esquimales' durante muchas décadas, pero ahora es una 'mala palabra').

Jerry continúa: "No hay nada en la base de datos de la Red de seguridad de la aviación, pero hay muchos resultados en una búsqueda de Google para & ldquoLancaster Resolute Bay & rdquo, incl. muchas más fotos de FM221 en: www.google.com/search (imágenes)

Aquí hay un enlace que sugiere que un segundo Lanc (FM216) también se estrelló en Resolute en 1950 & hellip.
Ver www.key.aero/forum/historic-aviation/91017-lancaster-remains-resolute-bay
La tarjeta de registro RCAF para FM216 muestra una fecha de SOS del 17 de agosto de 50.
Enlaces recomendados heritage.canadiana.ca/view/oocihm.lac_reel_t12338/2275?r=0&s=3 'FM216 se estrelló al despegar en Resolute Bay el 07Aug50.Formó parte de 408 Sqn., En una asignación fotográfica '.
Y heritage.canadiana.ca/view/ ..
[Actualizar: Brad escribió: "Después de revisar algunos de los enlaces, estábamos empeñados en encontrar los restos del Avro York, como se explica en el sitio web / página de Key Aero, pero no tuvimos suerte".

La tarjeta para FM221 muestra 14Sep50, tachado y corregido a 23Sep60. Pero una advertencia, las fechas oficiales de SoS a menudo no eran la fecha del accidente sino más bien la fecha de la cancelación administrativa por parte de la gente de las Tiendas después de una investigación.
Varios sitios web afirman que FM221 se estrelló en 23Sep50, ¡pero muchas de estas personas no tienen idea de cómo leer o interpretar las cartas!
¡Encontré ambos archivos del Tribunal de Investigación!
FM221 se estrelló al aterrizar en Resolute Bay en 19ago 50, debido a una "mala gestión del sistema de combustible por parte del ingeniero de vuelo".
El piloto era el fallecido F / O Al Hawkshaw, a quien conocía localmente como uno de nuestros miembros de la Asociación de Oficiales de la Fuerza Aérea y rsquo (he sido Secretario por más de 20 años).

El otro requerirá más búsqueda. No puede ser FM216, ya que las otras fotos de los restos de Resolute Bay que recibió de Brad muestran un avión con motores redondos, por lo que eso lo descarta como Lancaster, York o North Star, ¡todos los cuales usaban Merlins!

alemán siguió esto con más detalles sobre FM221, bajo escrutinio aquí: & quot En el caso de FM221Tanto el piloto Al Hawkshaw como el LAC, que actuaba como ingeniero de vuelo, recibieron golpes en los nudillos por procedimientos deficientes.
Al Hawkshaw falleció en 2005 y recuerdo que hablé con él sobre algunas de sus aventuras, pero no creo que estuviera al tanto de su accidente en Lancaster.
Tenía muy poco tiempo en el Lanc en ese momento. Al había volado muchos años como piloto de bombardero acuático Canso después de salir de la RCAF. Su hermano, Knox Hawkshaw, trabajaba en Field Aviation y fue el inventor del sistema 'scooper' utilizado en los bombarderos de agua Canso. ¡Hecho de la diversión!

La mayoría de los Lancaster RCAF, aparte quizás de algunos usados ​​específicamente para instrucción dual, uno solo tenía un conjunto de controles de vuelo, por lo que el copiloto no podía hacer muchas cosas excepto manejar los aceleradores, la radio y otros interruptores.
Ambas consultas están firmadas por el Capitán de Grupo 'Pete' West, quien era Director de Seguridad de Vuelo en ese momento.
Conocí a Pete West cuando estaba entrenando Flight Cadet en Camp Borden, en 1956 ''.

¡Jerry siguió con más fotos!


Estas fotos también son del libro de historia de 103 RU, 103 Rescue Unit, que actualmente sale de Gander, NFL como 103 Search & amp Rescue Squadron.


Esta 'V' ('VC') es de FM221 / CHA, identificada anteriormente y explicada por Jerry con más detalle.
'Las marcas y los distintivos de llamada RCAF de la posguerra siguieron el esquema de la OACI de 1947, pero muy pocos países lo adoptaron
y la RCAF lo abandonó en noviembre de 1951. Así que la señal de llamada, pintada debajo de las alas, era 'VC & ndash CHA'. Propagar
sobre ambas alas sería CH - A en la superficie superior del ala y 'VC - CHA' en la superficie inferior.
El esquema de la OACI requería RCAF = VC, RCN = VG y Canadian civil = CF. & quot

Tony Jarvis me envió una serie de fotos, tomadas en 2016, en el lugar del accidente de Lancaster FM221




Tony Jarvis en el sitio de Lancaster FM221, @Resolute Bay 2016
-+-
Una foto de James Knox (Kenting Aviation), escribió: "Lancaster en Resolute Bay, 1970 - 71.
C-54 y otros aviones permanecen junto al estanque, a medio camino entre el pueblo y el aeropuerto & quot

Brad me envió más fotos, pero no pude saber con certeza a cuál pertenece esta.

En cuanto a la observación: 'Hay inscripciones / marcas pintadas en fecha 1968 y 1976.'
Entonces llegamos aquí el significado de esas fechas: ¡graffiti!
Pintado en: ¿tanto en el sitio remoto?


Número de pieza creo: xx / 0/2510


Otro número de pieza 7F4597 / ¿Los tres anteriores son de Lancaster?

Lo más probable es que este sea del segundo sitio de naufragio que visitó Brad:

CONTINUAMOS CON EL 2º PISO, CERCA DEL PEQUEÑO LAGO Y AGUA ABIERTA

ASN dio resultados para 'Resolute Bay', uno de los cuales es de interés y no
Jueves 15 de marzo de 1951 - Canadair C-54GM Estrella del Norte de la Real Fuerza Aérea Canadiense - registro RCAF 17523 (c / n 107), dañado irreparablemente después de despegar de Resolute Bay.
'Al despegar con viento cruzado desde el aeropuerto Resolute, Canadá, la aeronave comenzó a girar. El piloto ordenó & quotsacarlo& quot; y rotó, mientras que el ingeniero de vuelo entendió mal y cerró los aceleradores al mismo tiempo. Sin heridas.'
El North Star era una versión DC-4, construida por Canadair. Esto puede causar la derivación común a un 'DC-4'.
De: www.rwrwalker.ca/North_Star.html
& quot; Construido como DC-4M-1, prestado a Trans Canada Airlines desde el 28 de marzo de 1047. Su registro CF-TEQ, número de flota 89/189. Convertido a C-54GM antes de la entrega a RCAF. [Esta parte no se calcula con la información más abajo de que este C-54 estaba prestado por la USAF a la RCAF]
Regresó a la RCAF el 25 de junio de 1949. Operado por el Escuadrón No. 426 (T). Destruido en un accidente mientras despegaba del Resolute NWT el 15 de marzo de 1951. La aeronave comenzó a girar en la pista helada con vientos cruzados, ordenó el piloto & quotsacarlo& quot; y girado, el ingeniero de vuelo entendió mal y cerró los aceleradores al mismo tiempo. No hay heridos. & Quot


Ninguno de estos se encontró en relación con los restos de Brad.

Esto de www.spottingmode.com/wro/nunavut/
Ninguno de estos son candidatos probables. También podemos olvidarnos de estos.
Las fechas de 1968 y 1976 se explican más abajo y no influye en las fechas de los accidentes.

Motor redondo, desde el sitio remoto cerca de la orilla, en el pequeño lago (al sur de Resolute Lake).

Desde el sitio remoto cerca de la orilla, entre el pequeño lago y el mar abierto.

Brad: "Aquí está el motor y lo que parece ser las partes del fuselaje o de la cola están ubicadas. Cerca de Resolute, NU & quot maps.app.goo.gl/qsUnAe7KHLWhtdQM7 & quot

Esta es bastante distancia del aeropuerto, pero en el eje de la pista.

El lugar del naufragio al sur del lago Resolute, cerca del mar abierto.

Jerry me envió un enlace & quotEncontré esta foto, publicada recientemente. Parece el artículo que Brad te envió recientemente. & Quot
Ver andrew-a-bryant-services.com/- - - / 1979-my-days-as-an-arctic-explorer

'Los restos del Fairchild C-82A de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Resolute Bay, 1979. Solo me tomó 41 años precisar la identidad.
Este es 45-57798 / CQ-798, que se estrelló el 11 de abril de 1950 después de que un motor fallara en el despegue. Sin víctimas mortales.
Inicialmente, la leyenda ofrecía otra aeronave (tipo), pero una larga investigación condujo a esta identificación.

Andrew escribió: & quotCuando estaba en Resolute (a los 19 años) ya sabía bastante sobre tipos y marcas.
Mientras trabajaba en el aeropuerto, los 'veteranos' me dijeron que el avión era un B-24 Liberator, pero no pensé que fuera exacto (porque los motores no se veían bien).
Recientemente comencé a digitalizar mis viejas diapositivas y a hacer algunas búsquedas en Internet sobre lo que podría haber sido. Recuerde: no tenía información sobre cuándo ocurrió el accidente.
No había marcas nacionales obvias.
Lo que recuerdo claramente son los cientos de autógrafos e iniciales rayados en el panel del ala. Y faltaba gran parte de la estructura del avión.

`` Fue una caminata muy larga. Ojalá pudiera recordar a la persona en mi imagen de 1979, pero no puedo (Greg me viene a la mente, pero no puedo estar seguro). Recuerdo que caminamos todo el día y circunnavegamos lo que luego supe que es & quot; Lago Resoluto & quot.
En Google Earth se calcula que está a unos 10 kms. no es difícil para una pareja de 19 años.
Por eso creo que fue 'tarde en mi estadía'. Para entonces éramos exploradores árticos experimentados. Y podría hacer autostop fácilmente de regreso con cualquiera de los vehículos de servicio que van y vienen entre el aeropuerto Resolute y la aldea inuit en Resolute Bay.

Mike DeZeeuw se unió a la investigación. & quot; Esa C-82 está junto al vertedero, más cerca de la ciudad, bien al sur del aeropuerto & quot
Mike envió fotos - & gt

Estas imágenes coinciden con el segundo naufragio, "al final" identificado como 45-57798, desde otro ángulo.
(La narrativa de la investigación se revisó después de que el C-82 se identificó positivamente inicialmente.
desarrollando pistas cronológicamente, acercándose a la identificación después de pensar primero que el naufragio era un DC-4 / C-54).
Muchas gracias a todos los que contribuyeron con pensamientos, enlaces y fotos para este hilo.

Mike escribió definitivamente fue un diseño de doble brazo Pensé que era un C-119 pero el rueda principal únicaMe estaba confundiendo hasta que me enteré del C-82. Estas fotos son de junio de 2008. & quot
Esta fue una pista importante, continuó centrándose en un C-82.

Mike también agregó esta imagen a su información sobre los restos de aviación y reliquias de FB (pero no indicó su procedencia) - & gt

Placa de datos del paquete Fairchild C-82A, c / n 10168, serie 45-57798. Mensaje de Lorence R Fizia, fuente desconocida.
Joe Baugher en C-82 45-57798: '(msn 10168) sin el 11 de abril de 1950 Cornwallis Isle, NWT'


El primer plano de estos restos también ayudó a identificarlo como un paquete Fairchild C-82.
Mike DeZeeuw compartió este interior de cabina C-82 conmigo:

¡Esa parte inferior ciertamente encaja perfectamente!


'Steven' puedo distinguir, la segunda palabra (terminada en 'q') ¿quizás algo en inuit? Solo más graffiti.
Punta de aleta amarilla, imprimación de cromato de zinc verde degradado más probable. Ese accesorio se relaciona con las fotos a continuación.

Más de Brad:

Puede encontrar este cuaderno de viaje Keith Devon Island Journal de Cowing - 11 de julio de 2007: Hacia el norte ¡de interés!
También tiene una imagen de este lugar del accidente.

¡Flashback a poco después (sin fecha) del accidente real!

¿Se estrelló el equipo?


Puedo ver escapes (¿y cortafuegos?) Y ¿qué podría ser un compartimento para engranajes: de una sola rueda?
¿Se estrelló el equipo?

La 'Q' en la foto de Brad obviamente contenía una pista significativa, pero tomó un tiempo encontrar su significado.

Se cree que es una especie de "número de moda" estadounidense. La pequeña ventana redonda también es una pista.
El amarillo puede ser una imprimación de cromato de zinc de color negro a amarillo.

Graffiti: Puedo distinguir 'June', no el resto. El siguiente paso fue identificar de qué parte es esta la aeronave.

Jerry encontró el número de buzz CQ se llevó a cabo en Fairchild C-82 y Fairchild C-119 y notAeroFiles Buzz Numbers & amp Tail Codes.

Foto de Fairchild C-82 con número de buzz CQ585 (Wikipedia): ¡eso podría encajar!
Veo ventanas pequeñas cerca del 'CQ', pero no hay puerta (es posible que se haya arrancado una chapa en la foto del naufragio)
Una foto de NMUSAF:

Este lado se compara bien con las fotos de los restos del naufragio, en particular la 'Q' y la ventana pequeña.


La forma en que se cortó ese accesorio también se usó para la identificación, aunque es triste notar que los vándalos lo cortaron.


Claramente, un motor de pistón de tres palas, como el DC-4 / C-54 / R5D, pero también el C-82 estaban equipados.
¡La forma en que se cortan estas cuchillas confirma que son todas idénticas para el segundo sitio que visitó Brad!

Bueno, Andrew Bryant envió una comparación que muestra que es un (redoble de tambores) ... ¡C-82!

Andrew (02Nov20): & quot De acuerdo con Wikipedia, el C-54E tenía radiales Pratt & amp Whitney R-2000-9 Twin Wasp y
el C-82 tenía radiales Pratt & amp Whitney R-2800-85. Tenga en cuenta las diferencias (flechas). & Quot
¡RESUELTO! (pero el número de cola todavía necesitaba verificación).
Tony Jarvis: `` Sabía que había un C-82 porque un equipo de Borek sacó uno de los engranajes principales (con llanta) y lo dejó afuera de nuestro hangar de Yellowknife (NWT Air), diciendo que era una rueda principal de Lancaster. Sabía que no lo era e investigué un poco.
(no hay Internet en ese momento) para determinar que era de un paquete. & quot

`` Aquí está la rueda recuperada por la tripulación aérea de Borek de Resolute Bay, en el hangar de Yellowknife, 1995.
Afirmaron que tenían la intención de donarlo al Museo Aeroespacial de Calgary. No sé si eso ocurrió alguna vez ''.

El único reserva Tenía (!) En la identificación de este C-82A como 45-57798 en esta ubicación había detalles del accidente en ASN, '798 terminó muy lejos: ¡más de 500kms! Pero eso es mucho por perderse, ¿no?
Fecha: Jueves 24 de marzo de 1949
Tipo: Paquete Fairchild C-82A
Operador: USAF Serie: 45-57798
C / n: 10168
Muertes: 0 / Ocupantes: 7
Ubicación: 510 km (318,8 mls) NO de Resolute Bay, NU
Aeropuerto de salida: Frobisher Bay Airport, NU (YFB / CYFB)
Aeropuerto de destino: Aeropuerto Resolute, NU (YRB / CYRB)
Narrativa:
Se estrelló en el hielo de la isla de Ellesmere, Nunavut, después de que la tripulación de vuelo se perdiera. El paquete operó en un vuelo de suministro desde Frobisher Bay en la isla Baffin hasta Resolute Bay. Tripulación rescatada por un C-47 equipado con esquís, el 28 de marzo de 1949.

"En el pasado", hace décadas, mientras trabajábamos en la aviación, teníamos un globo terráqueo en la oficina con un trozo de cuerda. Esto era para que pudiéramos ver la ruta de vuelo A a B sobre qué países volaría un vuelo directo y podríamos enviar un télex a estos países para obtener permisos de sobrevuelo en caso de ser necesario. Mucho mejor que mirar un mapa.
¡Todavía tenemos ese viejo globo como recuerdo!
Así que tomé esa cuerda y la apunté entre Frobisher Bay y Ellesmere Island. Todavía estaba muy lejos de Resolute Bay, pero el norte magnético se encuentra entre la isla Cornwallis y la isla Ellesmere. ¿Podría haber sido eso un factor?
Por otra parte, las costas son muy distintas y el desvío del rumbo para tal separación debería haber comenzado casi inmediatamente después de la salida de Forbisher Bay.

Durante una investigación adicional, noté que ASN tenía una fotografía de 45-57798, tomada en el lugar del accidente por Tim Purcell en 1950: aviation-safety.net/photo/10781/Fairchild-C-82A-Packet-45-57798
El texto decía: & quot; Tomado en: Cornwallis Island, NT & quot.
Cuando le señalé esto a Harro Ranter de ASN, revisó la información de ASN sobre el rumbo perdido y el accidente en la isla de Ellesmere a Resolute Bay (isla de Cownwallis).
Harro escribió (traducción del Webmaster, RL): & quot En http://accident-report.com/ 45-57798 tiene 2 informes de accidentes: 490324 MURRAY, HAROLD B C-82A 45-57798 ELLISMERE ISLAND, NWT
500411 WIRTH, THOMAS P C-82A 45-57798 ISLA DE CORNWALLIS, NWT
Teniendo en cuenta la evidencia fotográfica, el accidente del 11 de abril de 1950 debe haber sido 45-57798. Pero tal vez el primer accidente en marzo de 1949 fue reparable? Así que todavía podríamos estar mirando el mismo avión. ¡Sigue leyendo!

[Otro lugar del accidente del C-82A al norte, del 48-572 que se estrelló el 20 de mayo del 49, se encuentra en la pista de aterrizaje de Isachsen en una estación meteorológica y está bien documentado. Entonces 48-572 no es un candidato aquí.
www.oldwings.nl/content/c82_yic/c82a.htm]

Entonces Andrew escribió: "Ahora que estaba convencido de que 'mi' accidente era un C-82, gasté $ 36 CDN y compré un libro electrónico. Este: play.google.com/store/books/details
Y sí, ¡está el historial completo de 45-57798! & Quot

¡Así que vemos aquí confirmado tanto el percance 'sin combustible' como 'el final' en la isla de Cornwallis!

NOS MUDAMOS A 3ER SITIO CERCANO, OTRA VEZ CON RESTOS DE UN 'PROPLINADOR DE MOTOR REDONDO'.

Brad M. me envió más fotos en octubre de 2020, restos en otro lugar, probablemente rescatados de Resolute Bay

Muy cerca de la orilla del agua

Brad escribió: “Después de revisar algunos de los enlaces, estábamos empeñados en encontrar los restos del Avro York como se comenta en el sitio web / página de Key Aero, pero no tuvimos suerte.
También hay un C-54 Skymaster de la Marina de los EE. UU. Que se encuentra fácilmente, creo, cerca de uno de los lagos en Resolute.
Se menciona brevemente aquí:
http://navy-marine.forces.gc.ca/assets/NAVY_Internet/docs/en/crowsnest/Crowsnest_Volume-5_Issue-3.pdf Parece que lo que quedó se planteó.
No recuerdo dónde ahora, pero pensé que había encontrado otra información que decía que el fuselaje fue retirado y utilizado como parte de una sala de cine en un momento. & quot


El encarte es parte del artículo en el enlace anterior 'Crowsnest_Volume-5_Issue-3.pdf'
Así que tenemos un gran trabajo por delante: buscar un Nosotros marina de guerra DC-4 / C-54 que se hundió en Resolute Bay en 1951.


Sin duda, este es un transporte militar estadounidense. O fue.

Encontré esto en las reacciones a la publicación en Flickr.com mencionada anteriormente:
& quotSe encontraron múltiples contactos y después de las inmersiones de confirmación se localizaron un ala y tres motores. Se recuperaron las placas de registro del motor y, después de una investigación adicional a través de Boeing y Pratt & amp Whitney, se descubrió que la aeronave era un DC-4 US Navy C54 M-1 Skymaster prestado a la RCAF (RCAF 17523) que se estrelló en el invierno de 1951. mientras despegaba del aeropuerto Resolute.
No se encontró ningún fuselaje y después de una mayor investigación se descubrió que era común en ese momento. utilizar fuselajes de aviones como edificios y este fue recuperado antes de que el hielo se derritiera y utilizado como sala de cine local con otro fuselaje, el Arctic & rsquos first Cineplex.
& quot
tridentnews.ca/Portals/0/pdfarchives/2011/oct31_2011.pdf


C-54 rescatado del agua de Resolute Bay, 2010/11


¿Dañado por cables, llegando a la superficie?
Entonces, por la información de los artículos, podemos sacar la conclusión de que, a pesar de las marcas estadounidenses, esto bien podría ser
RCAF 17523, en préstamo (temporal) de los EE. UU.


Los tres sitios, de Lancaster FM221, supuestamente C-54 44-9044 (o C-82) y este, se pueden ver en Google Earth.

Brad escribió: & quot; Somos conscientes del F27, porque nuestro supervisor nos lo mencionó (Env Canada Atmospheric
Rama de Monitoreo es nuestra línea de trabajo). Simplemente no podemos caminar por ahí debido a restricciones.

Webmaster: Puede que haya encontrado el F-27 ..
James Knox escribió & quotF 27 está arriba en la colina, cresta paralela a la pista & quot.
En otro lugar encontré información que fue ca. 10km del aeropuerto.

Encontré esta foto de Erik Charlton en Flickr.com

Entonces, ¿qué avión es este? Parece un Fokker F.27 Friendship, pero ¿de qué aerolínea y qué número de cola?

Jan F.Homma escribió: & quotEste es el Fairchild F-27 (c / n 114) de Great Northern Airways (CF-GNG), que se estrelló el 20 de diciembre de 1969.

Luego, Aad van der Voet (www.oldwings.nl) respondió: "La mayoría de las fuentes afirman que CF-GNG se escapó de una pista helada en Inuvik, NWT el 20 de diciembre de 1969". Pero esta foto no fue tomada en Inuvik. La leyenda menciona "tundra ártica" y las etiquetas dicen Resolute Bay en la isla de Cornwallis, que se encuentra a 1500 km de Inuvik.
Algunas fuentes también mencionan una fecha de accidente diferente para CF-GNG: 14Feb70.
¿Se reparó quizás CF-GNG después de su percance en Inuvik, solo para volver a colapsar casi 2 meses después? ¿O hubo solo un accidente, que obviamente no ocurrió en Inuvik en absoluto?
¿O quizás esta foto muestra un avión diferente?& quot

Dave Brosha parece tener fotos de este avión también en su carpeta Arctic www.flickr.com/photos/brosha

Frans van Zelm respondió al intercambio de correo electrónico anterior: & quotEste es Fairchild F-27J CF-GND (c / n 113) cuales aterrizó en Resolute Bay 12Jun68 (hasta donde se se informa de datos contradictorios: también 15Se menciona Jun68. ).
El F-27J CF-GNG (114) se estrelló en Inuvik el 20 de diciembre de 1969.El registro se canceló el 14 de febrero de 1970. & Quot

Kalman Feher escribió (en noviembre de 2010):
“Tenía a Lorne Christiansen como uno de los pilotos, creo que se quedarían sin combustible. Me dijo
la historia en sí, pero olvidé los detalles. & quot

Bob Cameron me escribió en febrero de 2011:
"Para aclarar un poco la confusión sobre el naufragio del F-27 en Resolute Bay: Great Northern Airways tenía
¡DOS accidentes de F-27!
No conozco los detalles del Resolute Bay, pero Danny Bereza en su libro 'The Big Dipper Route' describe el accidente de Inuvik con minucioso detalle, como el era el copiloto en eso. & quot

Tom Frook escribió en marzo de 2011 (volviendo a GNG, aunque ese no es el que estamos discutiendo aquí):
& quotCF-GNG estaba operando una carta de cambio de tripulación en nombre de PanArctic Oils Ltd. La aeronave había salido de Edmonton, luego a Yellowknife para repostar y luego a Rea Point en Melville Island.
Después de la salida de Yellowknife, el clima en Rea Point bajó a mínimos, la aeronave continuó según lo planeado e intentó aterrizar en Rea Point. El clima fue lo suficientemente severo que se tomó la decisión de desviarlo al aeropuerto alternativo, a saber, Resolute Bay.
El clima de Resolute Bay estaba en mínimos, y después de perder la primera aproximación, la tripulación estaba intentando un segundo intento y agotó el combustible en el tramo a favor del viento.
La aeronave impactó justo al este de la pista 35, donde se encuentra hoy.
El Capitán era Ernest George Adolphe, no conozco al Primer Oficial. Ernie era un hombre maravilloso, un gran amigo y un gran piloto. & quot

Peter C. Hill me envió esto en mayo de 2017 sobre la ubicación del F.27 CF-GNG de Great Northern, cerca de Resolute Bay:

Daniel Bourque me escribió en febrero de 2018 en Fairchild F-27J CF-GND e incluyó esta imagen:

Daniel escribió: 'Aquí una imagen de mala calidad (lo siento) del avión estrellado CF-GND. Lo tomé en agosto de 1975 mientras entrenaba en el Ártico con el ejército canadiense. Años después, hablé con un amigo (mecánico de aviones) de una de mis hermanas que estaba enseñando en Nunavik en los años 70. Él conocía la historia del aterrizaje del avión, pero no recuerdo los detalles. En ese momento que visité el sitio, la gente estaba quitando el cableado y las cosas dentro del avión, pero estaba en una sola pieza.
Por lo que recuerdo, no había marcas de choque en el suelo, por lo que probablemente aterrizaron en la nieve ''.

'El vuelo se originó en Calgary (YYZ) a Yellowknife (YZF) y continuó a Sherrard Bay, pero se desvió al Aeropuerto Resolute (YRB) debido a que los vientos en contra eran mucho más fuertes de lo previsto. Se llevó a cabo un aterrizaje forzoso cerca del aeropuerto Resolute.
Base de datos de la red de seguridad operacional de la aviación (ASN)



'ETTW' publicó en el foro de AvCanada 2 imágenes de naufragios, adecuadas para no incluirlas en esta página, creo.

Cuando pregunté quién hizo estas fotos y cuándo, me respondieron: "No recuerdo qué copiloto las tomó, pero creo que ambas fueron tomadas en el verano de 2006".
Arriba está el CF-IHQ, un Curtiss C-46A Commando, que mientras operaba para Wheeler Airlines en el proyecto DEW Line, fue cancelado el 25 de marzo de 1960.
El informe sobre la red de seguridad operacional de la aviación establece: & quot Ubicación: Sitio DEW 28, NU (Canadá), Curtiss CF-IHQ despegó de una pista de aterrizaje de línea de rocío a las 00:27 para un vuelo a otra pista de aterrizaje. La aeronave estaba en el tramo a favor del viento cuando golpeó el suelo a 780 pies sobre el nivel del mar.
También en www.baaa-acro.com

Jeremy Hamburgo me envió esta toma de un accidente de avión parcialmente oculto, foto fechada el 13 de enero de 2013:
"Cerca de Hall Beach" es todo lo que escribió (no hay respuesta a mi solicitud de más información: CORREO ELECTRÓNICO).


Otro Comando C-46 triste: CF-HEI.

C / n 22419 fue cancelado el 09Ago61 a las Scapa Lago Sarcpa, NU.
En ABPic hay una imagen de cuando Dorval Air Transport lo usaba.
Aquí hay un enlace a Google Maps para ver qué tan remota es realmente Hall Beach (junto al lago Sarcpa), Nunavut.
'ETTW' agregó a estas imágenes: CF-IHQ todavía está allí, está en el lado opuesto del lago del sitio, mientras que CF-HEI ahora está en un agujero en el suelo cubierto por grava durante la limpieza del sitio. & quot

Peter C. Hill me escribió (mayo de 2017): & quotTuve la oportunidad de visitar CF-HEI cuando era gerente de base
en la cercana Hall Beach, en 1978. También aprovecharé la oportunidad para corregir el nombre del lago: es
Lago Sarcpa. Tú tienes dos grafías 'Scapa' y 'Scarpa', pero de hecho es 'Sarcpa'.

Peter Hill me envió otro lote de bellas fotos que datan de esa visita del 05 de septiembre de 1978:

El piloto de Bradley Air Service, Doug Mcleod, caminando hacia el naufragio C-46 CF-HEI en el antiguo sitio de DEW en Sarcpa Lake.
Observe la relativa llanura del Ártico en esta área, antes llamada región de Keewatin.


La base de datos de ASN lo tiene como 'El C-46 golpeó el suelo cerca de la pista con sus ruedas principales. El avión aterrizó pero el tren de aterrizaje de estribor se derrumbó y el C-46 se salió de la pista. El avión llegaba a
Línea DEW intermedia Sitio 29, CAM-F, Lago Sarcpa. Dos tripulantes, 7 pasajeros: no fatal.
Más sobre el evento, vea la contribución de Paul Kelley más abajo.


Curtiss C-46C Commando CF-HEI (c / n 22419) se estrelló en la aproximación al lago Sarcpa, NWT el 09 de agosto de 1961.
Leí en alguna parte que los restos del C-46 fueron arrojados a un hoyo y cubiertos de escombros.


Peter escribió (mayo de 2017): `` Nuestro BAS Twin Otter C-GNDO en la pista de aterrizaje del lago Sarcpa ''.

Peter agregó: `` Fui gerente de la base de First Air en Hall Beach durante una gira de 6 semanas en 1978.
viaje que hice ese día en particular (05 de septiembre de 1978). No recuerdo las circunstancias exactas de la carta y estoy
un poco inseguro sobre el período exacto en que trabajé en Hall Beach. Mi trabajo como gerente de base fue coordinar First
Los vuelos programados de Air a la cercana Igloolik varias veces a la semana, así como la carga conjunta que se despegó
los vuelos de Nordair y Transair. También apoyamos vuelos laterales a varias estaciones DEW, donde intercambiamos
tripulaciones y trajo carga y correo. & quot


Imagen del sitio DEW abandonado en el lago Sarcpa, tomada desde la pista de aterrizaje.

La 'Línea de alerta temprana distante', también conocida como la 'Línea DEW' o 'Línea de alerta temprana', era un sistema de estaciones de radar en el extremo norte de la región ártica de Canadá, con estaciones adicionales a lo largo de la costa norte y las islas Aleutianas de Alaska. , además de las Islas Feroe, Groenlandia e Islandia. Fue configurado para detectar entradas
Bombarderos soviéticos durante la Guerra Fría y proporcionan una alerta temprana de cualquier invasión por mar y tierra. -Wikipedia

Paul Kelley me escribió en diciembre de 2018, también en referencia a Curtiss C-46 Commando CF-HEI.
Paul escribió: "Durante la última semana de julio de 1961 (no recuerdo la fecha exacta) tuve ocasión de volar en HEI
O desde FOX Main (Hall Beach) hasta CAM5 (Mackar Inlet) y CAM4 (Pelly Bay).
En esa ocasión tomé las siguientes fotos (Paul también proporcionó las leyendas).

& quotNordair's C-46 CF-HEI (c / n 22419) en la plataforma de FOX Main, antes de la salida & quot.


& quotC-46 CF-HEI en la plataforma de CAM5 (Mackar Inlet). El Capitán John Smith visto caminando con las manos en los bolsillos ''.


& quotCurtiss C-46 Commando CF-HEI rodando hacia la plataforma en CAM4 después de regresar de
CAM Main (Cambridge Bay) para que me recoja para el vuelo de regreso a FOX Main (Hall Beach). & Quot

Sábado, 05 de agosto & ndash & quot; Estaba deambulando por la plataforma en FOX Main tomando fotos y, por casualidad, ¡la siguiente puede ser la última de CF-HEI mientras aún esté operativa! & Quot

& quotFoto de la plataforma y el hangar en FOX Main (Hall Beach) con C-46 CF-HEI estacionado a la derecha de la toma con
el edificio de la terminal más a la derecha de la foto y ndash más o menos en el mismo lugar que estaba el día en que volé hacia el oeste.
`` CF-HEI fue el único C-46 en el que tuve ocasión de volar y fue el único avión que volé en ese
conoció su destino prematuro mientras estaba en la Línea. & quot


Foto de CF-HEI en reposo tomada por Brian Jeffrey, (Radicia del Sector FOX).
"Lo he fechado como el día del incidente, aunque Brian pudo haber tomado la foto un día más tarde". El es no
Ya estoy seguro de cuánto tiempo pasó antes de que pudiera salir del sitio con su cámara. Tenga en cuenta el Doppler
torre en el fondo y ndash la única toma de este tipo de la torre CAM-F & rsquos. & quot

& quot09Ago1961 - & quotEste día Lyall LaLonde (mecánico del sector FOX) estaba trabajando en DEWLine Site 29, CAM-F
(Lago Sarcpa), Distrito de Franklin, NWT (aproximadamente 50mls WSW de FOX Main-Hall Beach). & Quot

Comentarios de Lyall LaLonde que me envió Paul Kelley sobre los acontecimientos de ese fatídico día:
El capitán John Smith la estaba volando ese día y, justo antes del aterrizaje, una fuerte ráfaga de viento la inclinó y el tren de aterrizaje de estribor golpeó el final de la pista y la dobló. Ella aterrizó pero cuando el lado de estribor
bajó, salió corriendo de la pista.

Entre los pasajeros de ese día estaba Andr & eacute LaBelle, el Electricista del Sector. Cuando el avión se detuvo, ya tenían la puerta del pasajero abierta. Como el ala de estribor estaba en el suelo y la puerta del pasajero estaba en el lado de babor, era una caída justa al suelo. LaBelle se levantó de su asiento y fue corriendo hacia la puerta y siguió corriendo en el aire hasta que golpeó el suelo y se liberó de todo.

Dos meses después, cuando se reparó CF-CZL (C-46) en CAM4 (Pelly Bay), hubo una discusión sobre la posibilidad de usar el ala de estribor de HEI como reemplazo en CZL pero, en el caso, lograron el trabajo sin él. . & quot

Wayne Trylinski compartió esto en Facebook 'Aviation Wrecks and reliquias' en diciembre de 2019 y agregó: 'C-46 crash at Estación DEWLINE CAM 5, Mackar Inlet, NWT 1961. Sin fecha de foto. Sin crédito para el fotógrafo.
Y sobre todo: ¡información incorrecta!

Se puede distinguir el nombre del operador: World-Wide Airways Inc., el equipo de Don McVivar.
McVicar operó varios tipos de aeronaves con contratos DEWline. Para el número de cola pude distinguir el segundo
y el último dígito y concluyó que esto es CF-RSI, Curtiss C-46D c / n 32866. ATDB.aero ha & quotDestruido (Lago Sarcpa,
DEW Site 28), NWT (el naufragio permanece en 68 30 41 N 83 12 19 W).
ASN Aviation Safety Network no tiene un registro de 1961 de que el CF-IHR se cancele, pero encontré en su base de datos con el
fecha correcta e información de amplificador: CF-IHR invadió la pista (mientras aterrizaba) en el radar de alerta temprana distante (DEW)
línea sitio 28, fechaDomingo 23Sep1956. También en la página ASN esa misma foto (¡información tan incorrecta Y robada!).
en.wikipedia.org:_World-Wide_Airways


El carguero Curtiss se encontraba en una aproximación VFR nocturna a Pelly Bay cuando el ala izquierda chocó contra un terreno ascendente a 1000 pies sobre el nivel del mar. Fecha: 18 de marzo de 1956 [Fuente: Red de seguridad de la aviación]

Peter C. Hill elaboró ​​la posición de N9995F, con la ayuda de Google Earth (mayo de 2017):

Flying Tigers 'Curtiss C-46 Commando N9995F cerca de Kugaaruk.

ACTUALIZACIÓN 2014 !!!
Nigel Hitchman escribió en diciembre de 2014: & quot Un amigo de un amigo, Eddie McCallum, voló su CTSW desde Northumberland a Oshkosh y de regreso este verano y se encontró con este DC-3 en el camino. Está cerca de CYFB en la isla de Baffin. & Quot


¡Parece muy bien conservado!

Esto se compartió en Facebook como CG-OOY, los títulos de Kenting son obvios pero el registro es incorrecto.

El daño es muy diferente de C-FOOY arriba y creo que C-47A CF-OOV (c / n 13300) podría ser un
Candidato: (ATDB.aero) 'Destruido (nr Frobisher Bay, NWT) 12 de febrero de 1973'.
Aviation Safety Network (ASN) tiene 'La potencia del motor se perdió después del despegue. El piloto intentó regresar, pero
aterrizó de forma forzada cerca del aeropuerto. El DC-3 regresaba de una revisión general en Toronto.


Esta foto fue tomada del foro AvCanada (tema), publicada por 'HotShots21' (alias de Alex St-Gelais) con comentarios "CF-CPA, un Lockheed Lodestar forzado aterrizó en los años 60".
[Fecha de la foto: agosto de 2007]

CF-CPA es Lodestar c / n 18-2177 y es objeto de serias intenciones de recuperarlo. Su ubicación está cerca de Weeks Lake o Schefferville, QUE y encontró este lugar de descanso cuando se vio obligado a bajar por la falta de combustible.

`` Este Lockheed 18 Lodestar era uno de los que estaban programados para unirse a la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas en Java en 1940, donde debía recibir el número de serie LT-926. Sin embargo, cuando los japoneses invadieron Java, el Lodestar fue desviado (incautado, podría ser un término mejor) por el gobierno de los EE. UU. Al Army Air Corps como un C-60-LO y se le dio el número de serie 42-108787. El Army Air Corps nunca usó el avión y lo entregó a Canadian Pacific Air Lines a principios de la década de 1940. & quot MÁS: www.cf-cpa.ca/en/history.shtml

Ese mismo hilo proporcionó también estas 2 fotos de un carguero de Bristol. ¡Un espectáculo triste!
Klimman123 proporcionó estas fotos y también esta aclaración:
El carguero de Bristol está tendido en la orilla de Lago Beaver Lodge en NWT a unos 150 nm al noroeste de Yellowknife.
Por lo que pude averiguar, parece que atravesó el hielo un año mientras daba servicio a una mina de uranio en la década de 1960. Fue arrastrado a la costa y rescatado.

Escuché que pertenecía a Max Ward en los viejos tiempos. No tuve la oportunidad de hurgar en ella o descubrir que era el registro. Lo encontré hace solo 3 semanas (julio de 2006). & Quot

Daría la bienvenida al nombre del fotógrafo para un crédito adecuado.

Aad van de Voet proporcionó los siguientes detalles: "Este es el Bristol 170 Freighter Mk.31 CF-TFZ, c / n 13139, que volaba para Pacific Western Airlines en ese momento. Se estrelló allí el 30 de mayo de 1956, solo dos meses después de que PWA lo adquiriera. & quot
¡Gracias Aad!

Dirk Septer agregó lo siguiente:
“Fue uno de los tres adquiridos originalmente por Trans Canada Airlines (más tarde Air Canada). Estos aviones eran totalmente inadecuados para los requisitos de esta aerolínea y pronto se vendieron a operadores canadienses más pequeños.
CF-TFZ se estrelló el 30 de mayo de 1956 después de volar solo con Pacific Western Airlines durante 2 meses. Se dañó irreparablemente después de que el tren de aterrizaje se hundiera en el hielo. Al aterrizar, el tren de aterrizaje del puerto rompió el hielo y la aeronave cayó sobre su ala, doblando los largueros y aplastando los lados del fuselaje.
Posteriormente, los restos fueron llevados a la orilla y despojados de sus partes. Luego lo dejaron allí en la orilla.
Muchos de estos Bristols tuvieron carreras cortas con operadores canadienses, en su mayoría perdidas durante accidentes de aterrizaje. Por ejemplo, Lambair, citando a Jack Lamb en su libro 'Mi vida en el norte' (p. 151): "¡Operamos cuatro Bristol Freighters y chocamos cuatro!" ¡Parece que uno estuvo en servicio con ellos durante solo dos meses, mientras que el segundo se perdió después de volar solo 35 horas para ellos! ''
Dirk Septer

Sean Barry pasó zumbando y me envió estas fotos, que creo que fueron tomadas en febrero de 2007.

En julio de 2007 Dean Steer me envió fotos del accidente de 1956, tomadas por su padre Keith Steer en ese momento.
Y Jason Pineau tiene fotos tomadas el 12OCT2010: www.flickr.com/photos/jspitfire/

En diciembre de 2007 recibí el siguiente correo electrónico:
“Los derechos de salvamento del Beaverlodge Bristol 170 se han obtenido de Air Canada (AC es la empresa sucesora de Pacific Western Airlines). Estoy tratando de encontrar un museo o grupo de preservación que esté dispuesto a recuperar y restaurar el avión.
Desafortunadamente, varios museos canadienses han renunciado debido a los altos costos anticipados.
También me comuniqué con la gente de Bristol Aero Collection, pero es posible que eso no funcione porque ya estaban finalizando los arreglos para un fuselaje de Bristol en Australia.
Si conoces a gente del museo.

Cualquiera con avistamientos (o destino) después de diciembre de 1970 de Lambair Carguero Bristol CF-WAC:
La factura de venta registró el 20 de noviembre de 1970 de Wardair a Lambair Ltd, The Pas, MB, y se registró a su nombre en esa fecha. Solo duró 37 horas de vuelo con ellos antes de perderse en un accidente de aterrizaje no fatal cuando se estrelló el 19 de diciembre de 1970 en Trout Lake, Manitoba, (95,50 N 94,00 W) al aterrizar en condiciones de barro.
Se salió de la pista y el fuselaje y las alas sufrieron daños considerables. WFU con TT 11,707 hrs. Canx 7 de abril de 71.

Jerry Vernon agregó a esto: 90 ° West no está en Manitoba, corre a través del noroeste de Ontario. Big Trout Lake, Ontario está dividido en dos por 90 grados oeste meridiano, justo debajo 54 & grados norte ¡Big Trout Lake es el pueblo de la Primera Nación Kitchenuhmaykoosib Inninuwug! Anteriormente se les conocía simplemente como la Primera Nación de Big Trout Lake.
Pero. También hay un lago Trout y un lago Little Trout adyacente a él en otro lugar en el noroeste de Ontario, cerca de la famosa ciudad minera de Red Lake, aproximadamente 93 grados Oeste / 51 grados Norte ¡Lambair también podría haber estado volando allí!

  • CF-YDP (carguero, nariz corta)
  • CF-YDO (nariz corta)
  • CF-WAC (nariz corta)
  • CF-QWJ

Dirk Septer agregó lo siguiente:
`` El tercer accidente de Lambair en Bristol tuvo lugar en la franja de tierra de Trout Lake, Ontario.
Era una copia al carbón del accidente de aterrizaje (de Bristol YDO) en Repulse Bay. Bob Shinnie, el Capitán, se salió de la línea central durante el aterrizaje, chocó contra un montón de barro congelado y colapsó el tren del Bristol.
¡Su carga de 25 tambores de combustible diesel salió disparada por las puertas de proa del avión! Acabábamos de comprar este Bristol en particular a Max Ward. Solo estuvo en nuestro servicio durante 35 horas. ¡ay! & quot

Dirk agregó la siguiente información que encontró en la 'nariz larga' CF-QWJ:
“Con la adquisición del CF-QWJ de nariz larga, Lambair se convirtió en el único operador no europeo de este Superfreighter. El 31 de mayo de 1974, QWJ se estrelló mientras se dirigía de Churchill a Rankin Inlet con una carga de tubería de alcantarillado aislada y tanques de combustible vacíos. Girando al final para aterrizar en Rankin, el Bristol siguió rodando, golpeando el hielo marino invertido. La tripulación de dos personas murió, pero nunca se determinó la causa real del accidente.
El Bristol CF-QWJ también se convertiría en el último carguero de nariz larga en servicio comercial, y posiblemente el último en volar en cualquier configuración. Los otros dos Superfreighters restantes no habían volado desde la desaparición de Midland Air Cargo y para entonces estaban abandonados. G-APAU estaba en Lasham y AV se retiró en Coventry. Cuando no se encontraron compradores, después de un tiempo considerable, G-APAV realizó un último vuelo. a Lasham para que lo desguace.


Jason Pineau pudo vislumbrar este Beech 18, al final de la pista de aterrizaje en Sawmill Bay, NWT.
Jason Pineau me escribió el 23 de julio de 2011:
"Con respecto al accidente de Beech 18 en Sawmill Bay, NWT, tengo algunas fotos más detalladas. Tuve la oportunidad de caminar hasta el naufragio, pero no pude encontrar ningún registro o información de número de serie.
Tiene títulos en el costado de "Great Bear Lodge", que es un albergue de pesca que operó en ese lugar hasta 1987. En la foto se puede ver un cable de acero enrollado alrededor del larguero del ala justo dentro de la góndola del motor, que sugiere que fue arrastrado o colgado a su ubicación actual. Tal vez con la información adicional y las fotos alguien pueda averiguar qué le sucedió & quot.

Una respuesta en el foro de AvCanada resolvió este misterio:
¡Creo que puedo resolver el misterio del naufragio de Sawmill Bay!
Volé en Great Bear Lodge Haya 18 CF-GXI durante el verano de 1972. El avión estaba en Bristol en Winnipeg y se convirtió de un formato con ruedas a un hidroavión. Se instalaron nuevos pontones y soportes, se construyó una escotilla de escape en el techo de la cabina, nuevos asientos para radios, etc. El exterior todavía parecía RCAF estándar, pero ella era una dulce ave voladora con muy poco tiempo.
Transporté el avión junto con los miembros del personal del albergue desde el río cerca de Winnipeg hasta Great Bear Lake el 4 de julio de 1972 con paradas de combustible en Flin Flon, Uranium City y Yellowknife. 11,9 horas de vuelo sin contar el tiempo de paradas de repostaje.
Pasó hasta septiembre llevando a los huéspedes a Minto Inlet para char, Coppermine para char, Holman Isand para combustible y Blackwater Lake para tímalos.
Regresó al sur a Winnipeg el 3 de septiembre con paradas en Yellowknife, Uranium City y Lynn
Lago para combustible Atascado allí por el clima durante 2 días y finalmente llegó a la base en el río Winnipeg donde se almacenó el avión para el invierno.
En la primavera de 1973, Great Bear Lodge me ofreció nuevamente el puesto queriendo que fuera piloto jefe de Minto Airways, (su compañía con sede en Canadá), pero decidí no volver.
Habían pintado el avión y restaurado todo durante el invierno y lamenté que decidí no ir al norte durante el verano.
Contrataron a otro piloto (¡y uso el término piloto en broma!) Que se perdió en el camino hacia el norte y finalmente descubrió dónde estaba cuando aterrizó en Hay River. Se orientó bien y se dirigió a Sawmill Bay en Great Bear Lake. En su primer aterrizaje allí tuvo agua cristalina y decidió aterrizar rumbo a la bahía hacia la orilla. Todavía estaba en el escalón cuando golpeó los bajíos y la costa y volcó el CF-GXI, básicamente destruyéndolo.
La compañía contrató a algunos mecánicos para que vinieran y salvaran lo que quedaba y más tarde esa temporada sacó los motores, alas, pontones, etc. Me imagino que el casco del avión se hundió más en los árboles para que los huéspedes posteriores no quisieran tener miedo de volar.

Great Bear Lodge era propiedad de un grupo de médicos en Sioux Falls S.D. donde también tenían sus oficinas corporativas. Jack Bauer era su gerente en Sioux Falls y organizaba todas las reservas de viajes, etc. Los huéspedes eran recogidos una vez a la semana en un DC-4 en Minneapolis y volaban hacia el norte con una parada en Winnipeg para la aduana. Aterrizaron en la franja de arena de 7.000 pies en Sawmill Bay y recogieron a los invitados que partían para su vuelo de regreso a Minneapolis.
Usamos el Beechcraft, CF-GXI y otro que fue arrendado, para trasladar a los invitados, su equipaje y todos los suministros frescos que llegaron en el DC-4 a cualquiera de los refugios a los campamentos, Bear Island o Nealand Bay. Bob Ostrom, Corpus Christi, TX & quot

La discusión anterior sobre la identidad de los restos de Beech 18, vista desde el aire y fotografiada por Jason Pineau, inicialmente también llevó a otros candidatos.
Mick Butt ofreció los siguientes candidatos como un comienzo para encontrar la identidad de este naufragio misterioso:
"Las bases de datos de aviación dan un par de posibles candidatos para el Beech 18. Ambos se registran como W / O". no se conocen detalles, y ambos estaban basados ​​en los Territorios del Norte.
C-FMBO de Air Sahtu Ltd, c / n 7751 tipo Beech C18S
C-FYQB de Arctic Wings & amp Rotors Ltd, c / n A-0753 / CA-153 tipo Beech Expeditor 3N
Este último avión estaba en Arctic Wings & amp Rotors Ltd desde el 27 de noviembre de 1991, hasta que fue eliminado del registro el 19 de julio de 1994, según el Números de serie de aviones militares canadienses sitio web.
Por supuesto, si el ejemplo estrellado no se basaba en los Territorios del Norte, ¡podría ser uno de muchos otros ejemplos! & Quot
[Actualización: C-FYQB A-753 / CA-153 (Beech 3NM). Fabricado en abril de 52 - se informó en Noticias de Air-Britain (Oct94) como registro cancelado Jul94, como destruido por el fuego. -Robert Parmerter]

Septiembre de 2016 Recibí un correo electrónico más una foto de Brian Lowe:
& quot; Estaba navegando en su sitio web y encontré el artículo sobre la posible identidad del naufragio cerca de Sawmill Bay, posiblemente un Beech 18 de Air Sahtu.
Puedo verificar por ti que es no ese naufragio.
Viví allí en Ft Franklin en 1987, el piloto de C-FMBO era un amigo cercano de la familia y mi padre trabajaba con Air Sahtu. Recuerdo la historia, todo me vino a la mente cuando leí el artículo que documenta la pérdida de la presión del aceite del motor derecho, 9 a bordo, etc.
Yo era solo un niño cuando eso sucedió. Sé un poco de la historia ya que vivíamos allí, el piloto era un querido amigo de mi padre. ¡Recuerdo que todos salieron en motos de nieve para sacar a todos del avión! Creo que hubo un brazo roto o una lesión menor similar. Crecí en esos aviones haciendo entregas por todo el norte con ellos. Ed era bien conocido por cargar estas aves al máximo.
Aquí hay una foto de C-FMBO sentado en el hielo en 1987 ''.


Beech 18 C-FMBO en Fort Franklin, 1987 - foto proporcionada por Brian Lowe

Historia de CF-MBO, recopilada por Bob Parmerter.
C / n 7751 Haya C-45F
44-47361 USAAF entrega 21st FG Palm Springs, CA 29Sep44.
Accid 25Nov44 Palm Springs, CA colisión en tierra (adjunto a la unidad base 560). 501 Unidad base Langley Fld, DC.
Accid 12Jun46 Langley Fld, DC durante el aterrizaje (assg 501 BU). Maxwell Flt Svc, MATS Maxwell AFB.
Accid 18 de mayo de 53 Corinth Munic, MS durante el aterrizaje (assg Maxwell Flt Svc).
Reclam compl Hill AFB 6 de octubre de 54. Delogra Avn Corp, Ft Lauderdale, FL (CAR Nov61) como C18S N6799C.
Joe G. Marrs, Avon Park, FL (CAR Jun63) modif para flotadores.
William H. Magie (Wilderness Wings Airways), Ely, MN (CAR Jul64, Jan71).
Certificado de exportación 27May71 (Wilderness Wings) a Taber Lake Airways, Prince George, BC como CF-MBO.
Lsd a Columbia Airlines Ltd, Prince George, BC 4 de junio de 71.
Wolverine Airlines, BC reg & rsquod 7Jul75.
Parsons Airways Northern, Man reg & rsquod 8 de agosto de 75.
Wildwood Airlines Inc, St James, BC (CCAR, septiembre de 76)
Photog May79 mono naranja con franja blanca en el fuselaje y adornos de amplificador con títulos Wildwood y una gran conejita de Playboy en la cola.
Venta reportada (CCAR Sep81).
Lsd por Turn Air Ltd, Yellowknife, NWT 17 de mayo de 82.
Spur Avn, Yellowknife, NWT (CCAR Jun84).
Air Sahtu, Ft Franklin, NWT.
Accid 7 de mayo de 87 Ft Franklin, NWT (17 mi ENE) cuando el motor rt perdió presión de aceite y vibró severamente, apáguelo y aterrizaje de emergencia en el hielo de Great Bear Lake. 9 a bordo (1 gravemente lesionado) rescatados 3 horas después por motos de nieve. Fue más de peso bruto & amp reg & rsquod como C-FMBO.
Regis canx Agosto 93.

Sean Barry me envió estas fotos, del York CF-HMX en Hall Lake, Nunavut, tomadas el 23 de mayo de 2009:

La red de seguridad de la aviación tiene lo siguiente:
Avro 685 York C1 CF-HMX (c / n?) De Arctic Wings chocó contra un banco de nieve en Hall Lake, NU el 12 de abril de 1955.
(Al parecer, Arctic Wings era una subcompañía de Spartan Airways, los detalles son bienvenidos).


El Avro York tuvo una carrera algo desafortunada en el norte del Ártico de Canadá 3 Yorks se estrelló en 6 semanas en la primavera del 55, 7 en 18 meses, 2 el mismo día 13 de septiembre de 56.

El Avro York era un avión de transporte británico que se derivó del bombardero pesado Lancaster de la Segunda Guerra Mundial y se usó en funciones militares y de avión entre 1943 y 1964.
Las órdenes de producción incluían 50 York civiles y 208 versiones militares de la RAF, muchas de las cuales pasaron posteriormente a manos civiles. Durante el Puente Aéreo de Berlín, los Yorks volaron más de 58.000 salidas, cerca de la mitad de la contribución británica, junto con los Douglas Dakota y Handley Page Hastings. Durante los años de guerra también sirvieron como aviones de transporte VIP.
En los años de la posguerra, BOAC utilizó Yorks en su servicio de El Cairo a Durban, que anteriormente había sido operado por hidroaviones cortos. También fueron utilizados por British South American Airways y por muchas aerolíneas independientes tanto en vuelos de pasajeros como de carga.
Cuando la Línea de Alerta Temprana Distante (Línea Dew) se estaba construyendo en Canadá a fines de la década de 1950, Associated Airways introdujo el Avro York como un carguero. Al menos uno de los York, CF-HAS, fue retenido y estuvo en servicio con Transair hasta 1961. [Wikipedia]

Lee Cormie me envió estas imágenes de CF-HMX en Hall Lake, y me envió sus fotos, que tomó en 1972 cuando estaba en una forma un poco mejor.

Peter C. Hill sobrevoló el lugar del accidente el 05 de septiembre de 1978 y me envió esta imagen del Avro York en Hall Lake.

Peter había estado visitando Sarcpa Lake (C-46 CF-HEI, fotos más abajo) y volando de regreso al aeropuerto de Hall Beach:

Aquí hay algo más de Google Earth, enviado en parte por Peter C. Hill, para indicar la ubicación actual de CF-HMX.

Así que CF-HMX está más a orillas del lago Hall que en la cercana playa de Hall, como dicen algunas fuentes.

Jay Ladell me escribió en abril de 2010:
& quotMi abuelo, Capitán Josef Cermak (RAF), murió en York (CF-HMV) durante el mismo tiempo que realizaba los vuelos de la línea DEW que CF-HMX.
Se estrelló en el río Thoa el 29 de septiembre de 1955. El avión CF-HMV se hundió, pero el copiloto sobrevivió en el ala del avión, que se desprendió y permaneció en la superficie.
Me imagino que el avión todavía está en aguas poco profundas.
Nos encantaría saber la ubicación real del accidente, pero el río Thoa parece bastante largo.
Aquí hay dos enlaces sobre el accidente:
http://aviation-safety.net
news.google.ca/newspapers
Si encuentra algo, hágamelo saber. & quot

Al propio Jay se le ocurrió esto:
& quot; Acabo de encontrar este relato y un bosquejo (www.bombercommandmuseum.ca/s,fm159york.html) del accidente de una de las personas involucradas en el esfuerzo de rescate.
Si bien a su cuenta le faltan detalles, la fecha, la ubicación y los detalles del accidente definitivamente se alinean con los del accidente de mi abuelo.

¡Vea abajo recortes de periódicos enviados por Robin Weber!

ACTUALIZACIÓN Diciembre de 2018, recortes de periódicos de 1955 amablemente enviados por Robin Weber:

'La búsqueda de York y la tripulación continúa', recorte de periódico de News of the North, 07 de octubre de 1955.
Tenga en cuenta que el nombre del copiloto está mal escrito: Lossie en lugar de Lozie (consulte el artículo a continuación)


'El copiloto Gerhardt Lozie del York CF-HMV estrellado sobrevive en el ala del avión'


'Associated Airways renuncia a su contrato de la línea DEW'

Sean Keating me hizo conocer las imágenes de un Avro York C.1 de Pacific Western Airlines en el 'Photo & amp Video Mega Port' de Henry Tenby www.AirlineFan.com:

& quotCF-HFP. Syd Burrows fue un F / L con la RCAF en Cape Perry (PIN Main) supervisando la construcción de la Línea DEW en 1956/1957.
Durante su estadía en el norte tomó una serie de diapositivas. Syd tuvo la suerte de estar presente cuando el PWA York CF-HFP sobrepasó la pista mientras aterrizaba en Cabo Perry, NWT el 13 de abril de 1956. La diapositiva en color fue una de varias que tomó pocas horas después del incidente.

Las impresiones de estas imágenes se pueden obtener a través del enlace anterior.

El Dr. St & eacutephane Guevremont, Historiador de la Aviación de la Universidad Mount Royal / Universidad de Calgary, Vicepresidente, CAHS YYC me envió la siguiente actualización el 06 de julio de 2011:

& quotEstas fotos fueron tomado la semana pasada por un piloto de Abitibi Helicopters con sede en Springbank, Calgary. Le invitamos a agregarlos a su sitio web. "

Dos imágenes enviadas por Pat Donaghy en enero de 2014 (abajo), escribió un par de imágenes de CF-HAS que fueron tomada por Hugh F. Bunn, uno en 1968 y otro algunos años después.
HAS fue utilizado por TransAir de Winnipeg en los años 50 y 60 en las operaciones de reabastecimiento de la línea DEW y fue abandonado por ellos en el aeropuerto The Pas en Manitoba.
Más tarde fue remolcado por la carretera y estacionado en la intersección de la autopista # 10, donde finalmente fue destruido por vandalismo e incendio ''.

Encontré esta foto del C-FNJE Tanker 702 de Buffalo (PBY-5A c / n CV-437) en el sitio web de AvCanada.

Se volcó mientras recogía agua del lago Sitidgi, NWT 24Jul2001. Se recuperó del lecho marino y se llevó a tierra para su reparación.

Curtis ofreció lo siguiente en el foro de Yahoo de CV-Canso:
“El Museo de Aviación de Alberta en Edmonton está tratando de recuperarlo, ya que Buffalo Airways donó 'NJE al museo hace aproximadamente un año.
Pero los nativos locales en el área de Inuvik le han estado haciendo pasar un mal rato a Buffalo (y ahora al museo) porque el avión está en su tierra y por cruzar su tierra para llevar CF-NJE a Inuvik para un mayor transporte hacia el sur.
No hay helecópteros de carga pesada en el NWT, por lo que la única forma de llevar a NJE a Inuvik es remolcarla en el invierno en esquíes a través de la tierra natal ''.

En marzo de 2008 me informaron que 'Buffalo A / W había vendido NJE a una empresa privada: Don Wieben de Alberta.
Durante abril, él y su hijo Greg fueron a echar un vistazo, lo que resultó en una mudanza (después de casi 7 años de almacenamiento desolado) el 20 de abril de 2008, cuando el transporte llegó a la autopista Dempster y se dirigió a Inuvik ese día. El 10 de octubre de 2008, C-FNJE se cargó en una barcaza y se dirigió a Hay River., Un viaje de 7 a 10 días en Hay River Don y su tripulación quitaron las alas y el 4 de noviembre de 2008 lo trasladaron de Hay River a Fairview Alberta.
el ala se colocó en un trailor boy de 48 pies de largo de Redstar Farms, montado alto con mucho voladizo.
El fuselaje nos pusieron en un Capstan Hauling fuera de Grand Prairie, un rastro largo de doble caída.
Las carreteras fueron terribles gran parte del camino con lluvia helada y nieve durante gran parte del camino, pero la tripulación hizo las cosas.
El objetivo final es restaurar 'NJE a condiciones de vuelo, recorrer los espectáculos aéreos del oeste de Canadá y hacer un viaje épico con él. ¡Ve a por ello!

Aquí hay una foto de 2012 de Nigel Hitchman que visitó la granja en Fairview en 2012:
Canso PBY-5A C-FNJE (CV-437) en proceso de restauración de la Fairview Aircraft Restoration Society (FARS). Este Canso voló como RCAF 11094 en misiones antisubmarinas durante la Segunda Guerra Mundial y permaneció en el servicio militar hasta 1961. El avión fue entonces, registrado como CF-NJE, convertido por Field Aviation en un pulverizador de control de plagas.
Después de que desaparecieron los insectos, varias empresas utilizaron el anfibio (ahora registrado como C-FNJE) como bomba de agua para combatir los incendios forestales. Mientras estaba en uso con Buffalo Airways, como Tanker 702, se dañó y se hundió en las aguas del lago Sitidgi cerca de Inuvik (NWT) el 24 de julio de 2001. (Fuente: Revista Scramble, # 454, número de marzo de 2017).

Entiendo que la designación correcta de C-FNJE es Consolidated 28-5AMC Canso, ya que es un avión ex / RCAF y no un antiguo avión de la Marina de los EE. UU.

ACTUALIZACIÓN Febrero de 2017 '¡Se acerca rápidamente el primer vuelo después de la restauración!'
En el foro WIX (Warbirds) leí una actualización sobre el proceso de restauración de C-FNJE.
"Uno de los antiguos Waterbombers de Buffalo que se estrelló en 2001 está listo para volar una vez más después de una restauración de 9 años: www.cbc.ca/news/canada/edmonton/canso-airplane-fairview-1.3976241 & notNola Keeler & middot CBC News & middot Publicado: 12Feb17.
Alguien respondió: "Según el sitio web Canadian Military Aircraft Serial Numbers, era RCAF 11094".
"Es un Canso A en lugar de un Canso. Fue construido por Vickers canadienses, pero no todos los construidos allí fueron Canso As. También construyeron una gran cantidad de Catalinas OA-10A para la USAAF.

Me enteré de que el 18 de junio de 2017 C-FNJE realizó el '1er vuelo posterior a la restauración'. ¡Felicidades!

CF-HFP Cape Perry, Territorios del Noroeste. 13/9/56
CF-HFQ Fox, Territorios del Noroeste. 13/9/56
CF-HIQ 33Kms al sur de Rankin Inlet, Bahía de Hudson. 1/8/57
CF-HMU Fort Chimo, Quebec. 24/1/56
CF-HMV Thoa River S.E. de YellowKnife. 29/9/55
CF-HMW 44kms N. de Chimo Quebec. 26/9/56
CF-HMX Hall Lake, Territorios del Noroeste. 4/12/55
CF-HMY Edmonton. 26/5/55
CF-HMZ YellowKnife. 4/11/55


Charles P. O'Dale compartió estas imágenes en Facebook (publicadas con permiso), de los restos del Douglas C-54D estrellado (variante DC-4 militar) 272616 (USAAF 42-72616) buscando en Google encontré una fecha del accidente: 500410, que presumo que es 10 de abril de 1950. Consulte www.accident-report.com/Serials/1942z.htm
Este sitio web www.aviationarchaeology.com/src/1950s/1950Apr.htm confirma la fecha, afirma que perteneció a 1227ABG con sede en Goose Bay, Labrador. Este sitio web menciona el lugar del accidente en Prince Patrick Island, del cual Wikipedia dice lo siguiente: & quot; La isla Prince Patrick está deshabitada. Una estación meteorológica del Ártico alto (& quot; HAWS & quot) y la pista de aterrizaje asociada llamada Mold Bay se abrieron en 1948 como parte de un esfuerzo militar conjunto entre Canadá y Estados Unidos para apoyar una red de estaciones meteorológicas & quot.
Alan Sim me señaló (octubre de 2015) que el segundo sitio web tiene dos C-54 diferentes (segundo: 43-17245) que se han estrellado allí en esa misma fecha, lo que parece un poco extraño.
Pero www.accident-report.com/world/namerica/canada/canada.html lo confirma. ¿Qué tragedia sucedió allí esa fecha?

¡Pero Craig Fuller, webmaster de www.AviationArchaeology.com, me escribió que C-54D 42-72616 estuvo involucrado en 3 accidentes! Y fue el 10 de octubre de 1952, cuando finalmente fue destruida.
Charles confirma el año 1952 para la fecha cras = h, si sigue leyendo.

Esto es lo que contribuyó Craig Fuller (2013):
& quot. si busca en la base de datos maestra por número de serie en www.aviationarchaeology.com/src/dbaf.htm
tienes ambos accidentes, más un tercio en el que estaba este avión:

Parece que el accidente del 10 de octubre de 1952 es en el que en realidad se canceló y el accidente del que tienes fotos.
Un daño de 4 en la columna D significa un daño de cancelación para este período de tiempo. LACGL en acción es un bucle de tierra de accidente de aterrizaje (GC es colisión de tierra). & Quot
Craig Fuller
Investigación e investigación arqueológica de aviación AAIR

Charles P O'Dale escribió:
ALERTA, Nunavut Canadá: "Un buen aterrizaje es aquel en el que todos pueden alejarse del avión. Fue un BUEN aterrizaje". Desafortunadamente, no fue un aterrizaje excelente ya que el avión no fue reutilizable.
Fecha: Octubre 1952 - DC4 - USAF & quot
(Tenga en cuenta que la fecha es incorrecta en comparación con los dos sitios web anteriores:Administrador de página web)

Yo (webmaster) también encontré esto en C-54 272616:
Mensaje de error (c / n) 10721:
194? El avión se ordenó para la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) como 42-72616.
194? La aeronave fue asignada a la Task Force 1.5.4 para apoyar las pruebas de la bomba atómica Crossroads.
En: www.cnapg.net/dc4.htm

Un artículo en Facebook (febrero de 2016) citaba un enlace al sitio web Urban Ghosts, que mostraba un C-47 varado en Isachsen. El sitio web citó al fotógrafo como Derrick Midwinter, quien mostró las imágenes en Flickr.com.

La imagen de arriba muestra claramente la identidad: 316062 (que se traduce como 43-16062, c / n 20528).
Encontré una descripción completa de este accidente de avión abandonado en el sitio web de Aad van der Voet: LINK
Incluye las coordenadas de la ubicación, ¡en caso de que alguien esté interesado en una visita!
¡Es sorprendente notar que este Douglas C-47 en Isachsen apareció en un episodio de Top Gear de la BBC!

Derrick me respondió: "¡Encantado de proporcionar estas imágenes para su sitio web!"
"Las tomas fueron desde nuestro helicóptero, simplemente tuve suerte con el ángulo y la hora del día para que saliera bien".


Alguien respondió en esa misma publicación de Facebook un screendump de Top Gear de la BBC.

Ese verano llevamos a los investigadores de accidentes a un trágico accidente cuando dos bombarderos de agua Canso chocaron no muy lejos de Fort Smith, cerca de un lago, posiblemente cerca de Pilot Lake, al norte a lo largo de un río y otro lago.
¿Alguna vez has oído hablar de ese accidente o te han enviado fotos referentes a él?
Esto fue a mediados del verano de 1973.
Tengo fotos de otros tipos de accidentes, pero no de los que se estrellaron en el NWT, ¡todavía me interesa ver el norte y los aviones que no lo lograron!
Una vez volé para Reindeer Airways desde Inuvik en un DC-3 con un piloto inuit llamado Tommy Gordon.
También pocos para Northward, en Twin Otter, desde Inuvik y más tarde en el Do.228 desde el mismo lugar con un buen hombre llamado Bob Heath, lamentablemente se estrelló en la Antártida hace unos años.

Alrededor de 1974, cuando estaba en Red Deer, un hombre llamado Gordon Magnuson, para quien trabajaba (como maestro de carga en un
DC-3), murió en un accidente de su avión rociador en la temporada de verano en algún lugar del centro de Alberta.
Magnuson era propietario de una empresa llamada Candel Aviation y eran propietarios de Lockheed 18 y DC-3, que volaban suministros de campos petroleros a Inuvik y Norman Wells.
Además, cuando volamos con Northward, a menudo pasamos un avión que se estrelló contra los acantilados rocosos de los cultivos a 20 millas al norte de Norman Wells.

Comparto estos puntos y las personas mencionadas anteriormente en caso de que te hayas encontrado con alguno de ellos a lo largo de los años y puedas compartir cualquier noticia que signifique mucho para mí.

Ahora tengo 64 años y solo unos pocos años más para trabajar en Aviación, excepto para instruir a PPL porque todavía tengo una calificación de instructor. A menudo trabajo en África ahora en programas humanitarios, vemos tantos sitios de accidentes de aviones rusos que están esparcidos por toda la región de Kenia, Sudán, República Democrática del Congo y Uganda. ¡Esa es otra historia!

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